El Accidente ferroviario de Once, comúnmente llamado Tragedia de Once, fue un siniestro ferroviario ocurrido en Buenos Aires, Argentina, el miércoles 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas, de las cuales una se encontraba embarazada, y 789 resultaron heridas.
El choque se produjo a las 8:33, cuando el tren n.° 3772 de la línea Sarmiento, identificado como «Chapa 16», no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención cuando estaba arribando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once.
Fue el tercer accidente ferroviario más grave de la Argentina, después del ocurrido en Benavídez en 1970, donde murieron 236 personas, y el ocurrido en Sa Pereira en 1978 que causó 55 muertos.
Al momento del accidente, el estado nacional argentino mantenía un contrato de concesión de la línea Sarmiento con la empresa Trenes de Buenos Aires, también conocida por las siglas TBA.
Los hechos dieron lugar a dos juicios, conocidos como Once I y Once II. En el juicio Once I el tribunal dictó sentencia en 2014, con 21 condenados (18 empresarios, 2 funcionarios y el conductor), mientras que en 2018 la Cámara absolvió a uno de los condenados y redujo todas las penas restantes, lo que fue apelado ante la Corte Suprema. El juicio Once II se realizó en 2018, y la sentencia registró criterios distintos que Once I, absolviendo al principal acusado, el exministro del Gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, Julio De Vido, del estrago ferroviario, aunque condenándolo por administración fraudulenta.
Contexto
Entre 2011 y 2013 se produjeron cuatro siniestros ferroviarios en la misma línea (Sarmiento). Dos de ellos se produjeron en la estación Once, uno en Flores y otro en Castelar. El primer siniestro se produjo el 13 de septiembre de 2011, provocando la muerte de 11 personas y lesiones a 228 personas. El segundo se produjo el 22 de febrero de 2012, provocando la muerte de 51 personas, de las cuales una se encontraba embarazada, y lesiones a 789 personas. El tercero se produjo el 13 de junio de 2013, provocando la muerte de 3 personas y lesiones a 315 personas. El cuarto se produjo el 19 de octubre de 2013, provocando lesiones a 105 personas.
Accidente thumb|left|upright|Un policía observa el segundo coche que colisionó con el primero dado el impacto del convoy con los paragolpes. Siniestro El miércoles 22 de febrero de 2012, a las 08:33 a. m., el tren n.º 3772 de la línea Sarmiento, identificado con la chapa 16, que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención.
Los primeros tres vagones se aplastaron, ocasionando los heridos más graves. Según la BBC, «uno de los vagones se introdujo seis metros dentro del próximo». Muchos pasajeros informaron haber oído el aplastamiento a modo de una gran explosión, provocando una onda expansiva que ocasionó la rotura de todos los vidrios.
Víctimas thumb|Unos guantes de látex, y una botella de agua, en el piso de la estación, que utilizaban los rescatistas para socorrer a las víctimas y trasladarlos.El siniestro ocurrió a las 8:33 (hora local) en el primer día laboral de la semana luego de los feriados por el Carnaval, y fue en pleno horario pico, por lo cual los coches de pasajeros estaban atestados de personas, que en su mayoría eran trabajadores en rumbo a sus empleos. La totalidad de las víctimas fatales se encontraban en el primer y segundo coche.
El impacto causó 51 víctimas fatales, incluyendo a una mujer embarazada. A ese número se sumaron 789 heridos de distintas gravedades, de los cuales 200 fueron trasladados a 13 hospitales de la ciudad de Buenos Aires.
La mayoría de las víctimas fatales se encontraban en los dos vagones delanteros, que eran los que más pasajeros llevaban, debido a la costumbre en trenes y subtes de ubicarse en los primeros coches para ganar tiempo y acceder con más facilidad y rapidez a otros medios de transporte.
Respuesta a la emergencia
thumb|Miembros de la Policía Federal Argentina (PFA) resguardan la zona del accidente en la estación, a fin de preservar a los cuerpos. El día del accidente, muchas ambulancias estaban localizadas en el puerto de la ciudad de Buenos Aires, esperando la llegada de un barco con personas enfermas. Muchas de ellas dejaron el puerto para trabajar en la zona del accidente, rescatando mucha gente herida, y trasladándola al hospital. Las personas con lesiones menores fueron dejadas en la zona del accidente. De acuerdo con el jefe de Defensa Civil de la ciudad, hubo dificultades en el rescate debido a la sólida estructura de los coches, lo que dificulto la remoción de los escombros. El conductor del tren, con el esfuerzo de muchas personas, fue rescatado vivo y trasladado en ambulancia, con heridas en las piernas. Del operativo participaron dos helicópteros y 110 ambulancias del Sistema de Atención Médica de Emergencia y ambulancias de empresas privadas coordinados por Estela Morandi, además de varias dotaciones de bomberos y centenares de efectivos de la Policía Federal.
La última víctima, Lucas Menghini Rey, de 20 años de edad, fue encontrada dos días después en una cabina del conductor, entre el tercer y cuarto vagón. El padre de la víctima lo reconoció en un video de vigilancia subiéndose al tren por la primera ventanilla del cuarto vagón, lo cual ayudó al hallazgo. El Ministerio de Seguridad explicó que la víctima estaba en una cabina vedada a los pasajeros, en desuso y con las puertas clausuradas. La demora en encontrarlo desencadenó incidentes entre los familiares.
Un año después, en una entrevista con el diario Clarín, los bomberos comentaron sobre el operativo. Los bomberos recordaron que tuvieron presión para entregar la escena rápido, y que los superiores los iban despachando a sus cuarteles, donde seguían de guardia atendiendo otros incendios y rescates.
Duelo La Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, decretó 48 horas de duelo nacional y el jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, lo decretó en la ciudad. El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, lo hizo en la provincia. En estos casos, se suspendieron las celebraciones de carnaval programadas para esos días.
Actuaciones judiciales La causa tramitó en el Juzgado Federal N.º 11 del juez federal Claudio Bonadío y fue juzgada en dos juicios orales, conocidos como Once I y Once II, seguidos contra distintos acusados, realizados en 2014 y 2018.
Investigación Los hechos fueron investigados por la Secretaría N.º 21 del Juzgado en lo Criminal y Correccional Federal del Dr. Claudio Bonadio. En los primeros días, el fiscal Delgado acusó duramente al juez Bonadío de «apropiarse» del expediente, impididiéndole realizar tareas de investigación.
La cuestión central investigada en la etapa de instrucción estuvo referido al estado de los frenos, para establecer si el maquinista del tren, Marcos Córdoba, había omitido frenar, o si los frenos estaban rotos, debido a que no habían sido adecuadamente mantenidos, poniendo la responsabilidad en cabeza de los dueños de la empresa ferroviaria, sindicalistas y funcionarios de control.
En total actuaron seis peritos ingenieros. Los tres primeros oficiales y los tres últimos de parte: Raúl Díaz, perito de la Corte Suprema de Justicia; Néstor Luzuriaga, perito de la Corte Suprema de Justicia; Juan Brito, especialista de la Universidad de Buenos Aires; fue denunciado por el diario Clarín de cobrar dinero de la empresa TBA, a cargo del servicio al momento del accidente; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional del Transporte, propuesto por el maquinista acusado; Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte, propuesto por la defensa; Julio Pastine, propuesto por la empresa TBA, concesionaria de la línea Sarmiento al momento del accidente.
Hallazgos De las pericias se determinó que en sólo 6 de 8 coches de la formación los compresores del sistema de freno estaban en condiciones de funcionar, que el sistema de frenado tenía materiales deteriorados, y que 7 de los 8 coches de la formación presentaban diferencias en sus reparaciones generales. A su vez se determinó que los paragolpes no tenían el sistema hidráulico en funcionamiento, influyendo en las consecuencias del accidente. También se calculó que el tren entró a la estación a unos 20km/h, una velocidad cinco veces superior de lo normal.
La mayoría de los peritos concluyeron que los frenos funcionaban correctamente, salvo el ingeniero Brito, que sostuvo que el conductor se quedó sin poder de freno. El juez Bonadío desestimó las conclusiones de la mayoría (Díaz, Luzuriaga, Faggiani, Leonetti y Pastine) y avaló las conclusiones del perito Brito, para concluir que «lo más probable sea que Córdoba haya tenido un problema de disminución de presión y eso lo hizo frenar muy sobre el golpe». Con ese criterio, Bonadío sobreseyó al maquinista Córdoba, y poco después también procesaría a todos los peritos menos Brito, mandándolos a juicio acusados de ponerse «de acuerdo con el propósito de responsabilizar penalmente por los hechos ocurridos el 22 de febrero de 2012 únicamente al conductor del tren». Con posterioridad, ambas decisiones serían dejadas sin efecto: el maquinista Córdoba sería procesado y llevado a juicio, y los peritos serían absueltos en el juicio oral.
Finalmente, en febrero de 2013, el juez Bonadío elevó la causa a juicio, con 28 procesados, entre ellos el maquinista Marcos Córdoba y los ex secretarios de transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. El sorteo estableció que el juicio oral debía realizarse ante el Tribunal Oral Federal N.º 1 (TOF1) de la ciudad de Buenos Aires.
Primer juicio (Once I) El 18 de marzo de 2014 comenzó el juicio ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N.º 2 (TOCF2), integrado por los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara y Jorge Luciano Gorini.
En el juicio fueron juzgados dos hechos: por un lado el siniestro de Once, con su secuela de muertes y lesiones, y por otro lado si hubo administración fraudulenta en la administración de la empresa ferroviaria y la gestión ministerial.
El juicio se extendió por casi dos años. Entre los actos más relevantes se encuentra la decisión del tribunal de rechazar las conclusiones de cuatro de los seis peritos (ingenieros Horacio Faggiani, Julio César Pastine, Alejandro Héctor Leonetti y Raúl Díaz) y solicitar que los mismos fueran procesados por falso testimonio, cosa que hizo el juez Bonadío. En ese marco, el perito ingeniero Leonetti fue detenido por el tribunal. Dos años después los cuatro peritos resultarían absueltos.
La sentencia fue dictada el 29 de diciembre de 2015 y los fundamentos se dieron a conocer el 30 de marzo de 2016. De los 28 acusados, 21 personas recibieron condenas y 7 personas resultaron absueltas.
Administración fraudulenta de la empresa ferroviaria y la gestión ministerial
El tribunal consideró acreditado que el directorio de TBA incumplió con los deberes de administración y cuidado de los bienes públicos afectados a la línea Sarmiento.
Se tomó como probado que miembros del comité ejecutivo y del directorio tomaron la decisión de no ejecutar tareas de mantenimiento que debían cumplir. Con el objetivo de obtener beneficios económicos, ejecutaron un plan delictivo ocasionando perjuicio económico a los bienes públicos por el deterioro de la flota asignada a la línea, flota de propiedad estatal. El plan delictivo consistía en permitir que la flota de material rodante circule en deplorable estado, afectando el confort y la seguridad de los pasajeros. Esto les permitía solicitar anticipadamente la reconstrucción integral del material rodante con fondos aportados por el Estado Nacional. Los fondos eran abonados a la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA. Luego, obtenían los beneficios a través de un contrato ficticio de asesoramiento integral con la empresa Cometrans SA.