derecha|miniaturadeimagen|405x405px|Red de carreteras estatales de Indiana de 1936 (Comisión Estatal de Carreteras de Indiana)
El Departamento de Transporte de Indiana (, INDOT) es un organismo público del estado de Indiana (Estados Unidos) encargado del mantenimiento y la regulación del transporte y de las infraestructuras relacionadas con el mismo, como los aeropuertos de propiedad estatal, las carreteras estatales y los canales o ferrocarriles de propiedad estatal.
La «red de carreteras» de Indiana comenzó como una serie de caminos de tierra que los colonos crearon para desplazarse por la zona. La mayoría de las veces, estos caminos no estaban conectados entre sí, lo que dificultaba los desplazamientos, en el mejor de los casos.
Historia
Ley de Carreteras (1917)
El 7 de marzo de 1917 se dio el primer paso legislativo en Indiana para crear una comisión estatal de carreteras que cumpliera los requisitos para obtener subvenciones federales destinadas a las carreteras. Sin embargo, aparte de abrir un nuevo camino, la recién creada Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) logró muy poco en la práctica, ya que la constitucionalidad de la ley por la que se creaba la comisión fue impugnada ante los tribunales.
Ley de Carreteras (1919)
Para cuando el Tribunal Supremo de Indiana (Indiana Supreme Court) declaró constitucional la Ley de Carreteras de 1917 (Highway Act of 1917) (10 de enero de 1919) y denegó una nueva vista (22 de abril de 1919), la Asamblea Legislativa estatal ya había derogado la ley original de 1917 y la había sustituido por otra que entró en vigor el 10 de marzo de 1919.
La Ley de 1919 (Highway Act of 1919) disponía que todo el equipamiento y los bienes pertenecientes a la Comisión de Carreteras de 1917 (1917 Highway Commission) se transfirieran a una nueva Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission). Así pues, a todos los efectos prácticos, el funcionamiento efectivo y continuo del actual «sistema estatal de carreteras» comenzó con la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) creada por la Ley de 1919 (Highway Act of 1919). Sin embargo, a 30 de septiembre de 1917, la Comisión de 1917 (1917 Highway Commission) había designado como «carreteras estatales» un total de 898,6 millas de «carreteras principales de acceso a los mercados». Tal y como establecía la ley, estas debían ser carreteras principales, generalmente conectadas entre sí, pero sin tramos aislados.
La Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) reconstituida, tal y como fue creada por la Ley de 1919 (Highway Act of 1919), estaba compuesta por cuatro miembros, funcionaba como un órgano bipartidista a tiempo parcial y contaba con un «director» a tiempo completo para llevar a cabo las políticas formuladas por la comisión. La Ley de (Highway Act of 1919) también estableció las divisiones principales de Construcción (Construction), Mantenimiento (Maintenance) y Auditoría (Auditing), y fijó los requisitos profesionales para cada uno de los jefes de estas divisiones.
Este modelo organizativo de la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) se mantuvo sin cambios sustanciales hasta que, en 1933, la Asamblea Legislativa estatal transformó la comisión en un órgano compuesto por tres miembros a tiempo completo; uno de los miembros de la comisión ejercía como presidente y director administrativo de las operaciones. Posteriormente, en 1941, la comisión pasó a ser un órgano bipartidista compuesto por cuatro miembros a tiempo completo, con uno de ellos designado como presidente y jefe administrativo de operaciones (este es el modelo organizativo de la Comisión que sigue vigente a fecha de 30 de junio de 1948).
La Ley de 1919 (Highway Act of 1919) otorgó amplios poderes a la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission), incluida la facultad de dictar las normas y reglamentos «que, a su juicio, sean necesarios para aplicar las disposiciones de la presente ley o para preservar las carreteras mientras se encuentran en construcción y proteger de cualquier daño a los pasajeros que circulen por ellas, siempre que no sean incompatibles con la presente ley y con las leyes del estado».
Una de las disposiciones importantes de la Ley de 1919 (Highway Act of 1919) era que la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) «procederá, lo antes posible, a trazar una red de carreteras estatales que llegue a todas y cada una de las capitales de condado del estado y a todas y cada una de las ciudades o localidades de más de 5000 habitantes; ‑‑‑‑‑‑‑». Las capitales de condado y las ciudades de más de 5000 habitantes también debían conectarse con las «carreteras troncales mejoradas» de los estados colindantes, de modo que las carreteras de otros estados y las carreteras de conexión de Indiana quedaran unidas como «carreteras mejoradas continuas». Todas las carreteras de Indiana designadas anteriormente como «carreteras principales de mercado» en virtud de la Ley de 1917 (Highway Act of 1917) pasaron a ser «carreteras estatales» en virtud de la Ley de 1919 (Highway Act of 1919).
Una vez que las carreteras del nuevo Sistema Estatal de Carreteras (State Highway System) fueran aprobadas por la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) y el gobernador, pasarían a denominarse «carreteras estatales» y serían «construidas, reconstruidas, reparadas y mantenidas por la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) con cargo a los fondos estatales destinados a carreteras». La comisión debía hacerse cargo de un miliario suficiente de carreteras antes del 1 de abril de 1920 para llegar a todas las capitales de condado.
En su informe anual correspondiente al ejercicio fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 1920, la selección del Sistema Estatal de Carreteras (State Highway System) se había completado y aprobado por el gobernador en la medida suficiente para cumplir con el artículo de la ley que exigía una conexión por carretera estatal con cada capital de condado. El miliario total de la red de carreteras aprobada era de aproximadamente 3191 millas (5105,6 km), sin incluir las carreteras situadas dentro de las localidades constituidas como municipios. En esa etapa, el Sistema Estatal de Carreteras (State Highway System) representaba alrededor del 5 % del miliario total de carreteras del estado.
La siguiente tabla muestra los tipos de firme del Sistema Estatal de Carreteras de 1920 (1920 State Highway System) y el miliario aproximado de los distintos tipos:
Tipos de firmeNúmero de millasPavimento de firme duro Macadán bituminoso y aglomerado con aguaGravaTierra (incluidas las nuevas tramas)Total (fuera de las localidades incorporadas)
Crecimiento anual constante de la red de carreteras estatales
A partir de este miliario en 1920, la red de carreteras estatales se ha ido mejorando y ampliando, tal y como indica el gráfico que muestra las millas mantenidas entre 1920 y 1948. A medida que se disponía de más fondos, se asfaltaban más carreteras y se asumía el mantenimiento de un mayor miliario. Esto liberó a las autoridades de los condados y municipios del gasto que suponía el mantenimiento de muchas de las carreteras por las que circulaba el tráfico de vehículos a motor, en rápido crecimiento.
La Ley de 1933 (Highway Act of 1933) establecía que todas las carreteras designadas como carreteras estatales en virtud de la Ley JL919 (Highway Act of 1919) conservarían su condición en virtud de la nueva ley. La Ley de 1933 (Highway Act of 1933), con una enmienda de algunos artículos en 1935, también otorgó a la nueva Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) la facultad de seleccionar y designar carreteras adicionales. La enmienda de 1935 incluía la disposición de que, como condición para la incorporación de cualquier carretera al Sistema Estatal de Carreteras (State Highway System), la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) pudiera exigir a la junta de comisionados del condado o condados en los que se encontrara dicha carretera que pagara el coste del derecho de paso correspondiente o la parte del mismo que la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) considerara equitativa. Sigue siendo política de la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) exigir a los condados que faciliten el derecho de paso necesario antes de que una nueva carretera se incorpore al Sistema Estatal de Carreteras (State Highway System).
En virtud de una ley aprobada por la Asamblea Legislativa del Estado en 1937, se autorizó a la Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission), siempre que se dispusiera de fondos para tal fin, a aumentar la longitud del sistema de carreteras estatales, sin superar, no obstante, un máximo de 12 000 millas antes del 1 de julio de 1939.
Sin embargo, esta misma ley establecía que una ruta de condado no debía incorporarse a la red estatal de carreteras a menos que tuviera un tráfico medio diario de al menos 200 vehículos o constituyera un enlace conveniente entre carreteras estatales. Esta Ley de 1937 (Highway Act of 1937) también establecía que la Comisión de Carreteras (Highway Commission) debía incorporar al sistema estatal de carreteras cualquiera ruta de condado que tuviera un tráfico medio diario de 400 o más vehículos si, en opinión de la comisión, dicha carretera constituía una incorporación conveniente al sistema estatal de carreteras.
Cuando los automóviles hicieron su aparición a finales del siglo y principios del , la gente quería mejores carreteras para viajar. Este interés era de carácter nacional, lo que llevó al Congreso de los Estados Unidos a ofrecer fondos a cualquier estado que mejorara sus carreteras. Indiana aceptó la oferta del Congreso y creó la Comisión Estatal de Carreteras de Indiana (Indiana State Highway Commission, ISHC) en 1919. La tarea de esta comisión consistía en crear una red de carreteras que conectara todas las capitales de condado y todas las localidades con una población superior a 5000 habitantes.
La Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal Aid Highway Act of 1956) estableció lo que hoy se conoce como el Sistema interestatal de autopistas y marcó el inicio del mayor proyecto de obras públicas de la historia de Estados Unidos. La ley también creó el Fondo Fiduciario Federal de Carreteras (Federal Highway Trust Fund), lo que supuso la primera vez que los ingresos fiscales procedentes de los vehículos de motor y los gastos en carreteras se vinculaban a nivel nacional. El objetivo de la legislación era lograr que el programa de carreteras se autofinanciara mediante el cobro de tasas a los usuarios.
Con la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1966 (Federal Aid Highway Act of 1966) se puso en marcha un programa nacional de seguridad vial. El programa estableció normas de seguridad para los vehículos de motor y autorizó subvenciones complementarias para llevar a cabo actividades relacionadas con la seguridad.
La Comisión Estatal de Carreteras (State Highway Commission) prestó un buen servicio a los habitantes de Indiana hasta 1981, cuando pasó a denominarse Departamento de Carreteras de Indiana (Indiana Department of Highways, IDOH). El Departamento de Carreteras de Indiana (Indiana Department of Highways) también incluía la Oficina de Seguridad Vial (Office of Traffic Safety), la Comisión de Carreteras de Peaje (Toll Road Commission) y la Comisión de Puentes de Peaje (Toll Bridge Commission).
El 1 de julio de 1989, el Departamento de Carreteras (Department of Highways) sufrió otro cambio: se fusionó con la Oficina de Planificación del Transporte (Transportation Planning Office) para convertirse en el organismo tal y como lo conocemos hoy en día: el Departamento de Transporte de Indiana (Indiana Department of Transportation, INDOT).