Salvador Cañellas Gual (Santa Oliva, Bajo Panadés, 1 de diciembre de 1944) es un piloto español de motociclismo y de automovilismo, modalidades en las que destacó durante los años 1960 y 70. En 1968 se convirtió en el primer español en ganar un Gran Premio de Motociclismo, También fue campeón de la I Copa Nacional Renault en 1969, de España de Rally y de la Fórmula 1430 en 1972; y campeón de España de Turismos en 1979. Participó también en el Rally Dakar y en carreras de camiones. Su hijo Salvador Cañellas, Jr. también fue piloto de rally, subcampeón mundial junior en 2003.Resultados año 2003 WRC juwra.com
Actualmente se encuentra retirado de la competición oficial, aunque aún pilota en eventos de clásicos como la Fórmula Vintage formando parte de la escudería SEAT Históricos y del RACC.La edad es sólo un número
Trayectoria Inicios en el motociclismo miniatura|300px|La Montesa 250 cc bicilíndrica con la que pilotó a mediados de la década de 1960
Salvador Cañellas tuvo su primer contacto con el motociclismo a los nueve años, cuando su padre, propietario de una industria de tintorería y aficionado a las motocicletas, le regaló una Mobylette de 65 cc. Durante su infancia acompañaba a su padre a Montjuic cuando se celebraban el Gran Premio de España de Motociclismo y las 24 Horas de Montjuïc.
A los 16 años participó en la subida de montaña a Las Ventosas, en Noguera, con la Vespa 125 de su padre. En aquella prueba obtuvo su primera victoria y sufrió su primera caída. Cuando la motocicleta fue llevada al concesionario para ser reparada, su padre descubrió varias unidades preparadas para competición y preguntó por ellas. El jefe de taller, Jesús Cirera, le explicó que habían sido preparadas por el propio equipo en colaboración con el ingeniero alemán Peter Ketelsen.
A partir de aquella conversación surgió la posibilidad de que Cañellas participara como pasajero en el sidecar construido para la edición de 1962 de la subida de montaña a Vallvidrera. Cirera actuó como piloto y ambos consiguieron la victoria en su categoría. Cañellas, interesado en pilotar por sí mismo, consiguió posteriormente una Vespa 125 preparada para disputar la Subida a la Rabassada, otra de las pruebas clásicas del calendario barcelonés, donde ganó y estableció el récord de la categoría.
Por entonces también había obtenido una Derbi 50, conocida popularmente como «paleta», cedida por un vecino de su localidad, Santa Oliva. Con ella participó en su primera carrera en circuito, disputada en Comarruga, aunque terminó en última posición.
Poco después, gracias a la relación de su padre con Jaume Pahissa, técnico de Derbi, consiguió una Derbi de 75 cc oficial con cambio de cuatro velocidades. La motocicleta fue preparada por Peter Ketelsen mediante modificaciones en el cilindro y la incorporación de un escape de expansión. Con ella participó en diversas subidas de montaña y carreras urbanas por Cataluña y la Comunidad Valenciana, logrando varios resultados destacados.
Sus actuaciones llevaron a Francisco Tombas Bonet, responsable técnico de las Derbi de competición, a facilitarle nuevos componentes para mejorar el rendimiento de la motocicleta. A mediados de temporada, Derbi lo invitó a participar en una prueba del Campeonato de España de Velocidad disputada en Guadalajara con una 50 cc oficial, donde terminó segundo tras el piloto de fábrica José María Busquets.
Además de las cilindradas pequeñas, Cañellas compitió con una Montesa Impala 175 de serie, con la que obtuvo buenos resultados. Con esta motocicleta disputó la victoria en la subida de Vallvidrera frente a Ricardo Fargas, considerado uno de los especialistas de la época en pruebas de montaña: Cañellas se impuso en la primera manga y terminó segundo en la siguiente por una diferencia reducida.
Ese mismo periodo participó en el Campeonato de España Todoterreno, donde finalizó subcampeón por detrás de Carlos Giró Vila, y debutó en el Campeonato del Mundo de Motociclismo durante el Gran Premio de España de Motociclismo de 1965, celebrado en Montjuïc, con una Derbi 50. Después de unos entrenamientos destacados, ocupó una posición en la segunda fila de la parrilla de salida junto a Ángel Nieto, aunque ninguno de los dos completó la carrera.
Primera victoria en el Mundial y en Montjuic miniatura|300px|La Bultaco con la que ganó las 24 Horas de Montjuïc en 1969, haciendo equipo con Carlos Rocamora Durante 1966 y 1967 siguió vinculado al equipo oficial de Derbi y Montesa. En 1966 convenció a Tombas de probar la 125 cc bicilíndrica en carrera en Bourg-en-Bresse. Más tarde, Salvador Cañellas declaró: «Cuando corríamos en circuitos de verdad, las Derbi se rompían con frecuencia. Entonces se sabía muy poco materiales especiales; las almohadillas de cigüeñal y los pistones eran el punto débil de las motos. Pero en Bourg-en-Bresse aguantaron y logré el tercer puesto. En el Gran Premio de España de Motociclismo de 1967, hice el tercer tiempo de entrenamientos por detrás de las dos Suzuki 50 bicilíndricas oficiales (de Hans Georg Anscheidt y Yoshimi Katayama). Era un buen resultado y tenía muchas esperanzas puestas en esa carrera, pero sólo duró dos vueltas». Por aquel entonces las Bultaco TSS 125 y 250 cc oficiales de los valencianos José Medrano y Ramiro Blanco dominaban las carreras estatales, pero la Derbi 125 bicilíndrica era mucho más potente y rápida (aunque poco fiable). Con la intención de mejorar la TSS para competir internacionalmente, los directivos de Bultaco contactaron con Cañellas y le ofrecieron un contrato oficial: «Me hablaron de un nuevo motor y de ir al Mundial. Era un plan interesante y acordamos los términos para el contrato. Al finalizar el año me despedí de Derbi y fui a Bultaco dispuesto a firmar el contrato, pero me anunciaron que no podían llevar a cabo el acuerdo por cuestiones financieras. Tuve que conformarme con las TSS convencionales y viajar con mi coche, remolque y un mecánico de fábrica».
Tres semanas antes del Gran Premio de España, Cañellas acudió a una carrera internacional en Nogaro para probar las motos con las que correría en Montjuïc, ganando en 125 y 250 cc. Ese año, el Gran Premio de España de Motociclismo de 1968 se disputó el 5 de mayo en Montjuïc. Bultaco presentó su equipo oficial, formado por Cañellas, Ginger Molloy, Tommy Robb y Pedro Álvarez. Frente a él, las Yamaha 2T bicilíndricas con válvula rotativa de Phil Read y Bill Ivy y las MZ de Heinz Rosner, Kent Andersson, Dieter Braun y Jan T. Huberts. En palabras del propio Cañellas: «En los entrenamientos me clasifiqué quinto y estaba en primera línea de salida. En la carrera, Rosner estaba detrás y me adelantó, pero en la segunda vuelta lo pasé. Luego superé a Andersson en la frenada de Angle y me fui distanciando. Ni mucho menos veía ninguna de las dos Yamaha. Luego vino la sorpresa: vi a Read parado y pensé "mira, ya voy segundo". Más tarde vi a Ivy parado en la entrada de Sant Jordi. Atravesé la meta con más de medio minuto sobre Molloy. Para mí era un triunfo ficticio, aquellas Yamaha estaban a años luz en todo: potencia, velocidad, frenos, estabilidad...». Fue la primera victoria de un español en un Gran Premio , conseguida con una moto también española: la Bultaco TSS 125 cc, con motor de dos tiempos monocilíndrico, cambio de seis velocidades y 29 cv. Poco después, disputó el Gran Premio de los Países Bajos, el Dutch TT de Assen, donde acabó cuarto después de perder el tercer puesto en la última vuelta.
A pesar de los buenos resultados, a finales de temporada Bultaco abandonó oficialmente la velocidad y le propusieron motos y asistencia como piloto privado. A pesar de declinar la oferta, acordaron repetir la participación en las 24 Horas de Montjuïc con el prototipo de 360 cc, donde logró vencer: «En 1968 habíamos dominado la carrera durante 18 horas con Carlos Rocamora y la Bultaco 360. Fue una gran desilusión no terminar porque la moto iba de maravilla y sabía que si no se rompía ganaríamos. Por eso acepté la propuesta de Bultaco de repetir en 1969. Ese año mandamos la carrera con autoridad desde la primera hora, batimos el récord a tres cuartos de hora del final y aún añadimos 22 vueltas más».
Campeón Copa 8TS y temporada con Derbi Al encontrarse sin equipo oficial durante 1969, decidió cambiar a los coches, empezando por construirse un prototipo para correr en subidas de montaña: con un pequeño Goggomobil y un motor de furgoneta DKW (2T tricilíndrico, 1.000 cc y 100 cv) se construyó un artefacto que llamó "Ovni". Ese mismo año se estrenó la Copa Nacional Renault-8 TS y con un coche que le prestó un amigo se llevó el campeonato con autoridad ganando todas las carreras salvo la primera. Empezó la temporada en el Jarama en el podio, llevándose la vuelta rápida de carrera pero no pudiendo vencer al sorprendente primer vencedor Miguel López y al rapidísimo Emilio Zapico que ocupó el segundo lugar. En la segunda carrera en La Coruña saliendo quinto, se mantuvo la mayor parte de la carrera quinto, y tras estudiar a Juan Carlos el Culebra, lo adelantó en la última vuelta. En Alcañiz tras un percance en la primera vuelta que le relegó a los últimos puestos, logró remontar hasta conseguir el primer puesto también en la última vuelta regalando un grandísimo espectáculo a los testigos de la manga. En Vigo, Venta Cabrera y la última cita del Jarama, dominó por completo las carreras.Salvador Cañellas, gran vencedor de la Copa TS - Blog Historia del Automóvil en Málaga
En 1970, Derbi ofreció a Cañellas el segundo puesto al equipo para suplir la baja de Santiago Herrero, que quería centrarse en la categoría de los 250cc con OSSA. Con la Derbi 50, Cañellas consiguió podios en Assen, Brno y Úlster, pero en Monza se fracturó la clavícula en una caída. Como no quería renunciar al GP de Montjuïc, programado por el 27 de septiembre, corrió con un vendaje especial. Con problemas en la salida, arrancó en última posición. Seis o siete vueltas después ya era segundo, tras Nieto, con las Kreidler oficiales a su rebufo. Nieto tuvo que abandonar a media carrera, y Salvador quedó solo contra las motos alemanas, más potentes, consiguiendo mantenerse enganchado hasta la última vuelta cuando empleó una táctica genial: a la salida del Roseral dejó pasar a Jan de Vries, para empezar la subida detrás de los dos contrincantes y aprovechar así sus rebufos en la recta de Sant Jordi. Tal y como lo había planeado, en la entrada superó a De Vries y en la subida final salió del rebufo de Rudolf Kunz, haciéndole un exterior, y entró en la meta con 19 centésimas (media moto) de ventaja. Su gran conocimiento de aquel circuito (de hecho, llegó a ser conocido como el Rey de Montjuïc) hacía que supiera dónde se podía jugar un triunfo "in extremis", tal y como hizo ese día. Acabó el mundial en cuarta posición final.
Cambio al automovilismo thumb|300px|Salvador Cañellas con el Cordobán (F1430) de SEAT Históricos en la Fórmula Vintage. De cara a 1971 Derbi le propuso seguir un año más como segundo piloto, pero él quería libertad de acción en las primeras carreras, cosa que le denegaron. Como no le gustaba el papel de 'escudero' prefirió centrarse en el nuevo campeonato de España de Fórmula SEAT 1430, donde sería tercero tras terminar en el podio casi todas las carreras de la temporada. Empezaba así su trayectoria en el automovilismo, no volviendo a correr nunca más otra carrera de motociclismo de velocidad, salvo las de resistencia en Montjuïc y en Le Mans. En 1972 repitió en la Fórmula 1430 siguiendo con Selex Competición y decidió también disputar el Campeonato de España de Rallyes con un Seat 124 1600, logró imponerse en los dos certámenes, pasando a ser una gran referente nacional ahora también en el mundo de las cuatro ruedas. En el 74 disputa la Fórmula 1800, siendo piloto oficial de la escuderías Sélex Bendibérica. Logra vencer en la carrera inaugural no puntuable de la temporada, y finaliza tercero en la general tras conseguir tres podios más.