300px|miniatura|Mapa de la Red Ferroviaria de la Patagonia argentina hacia 1960: Ferrocarril de Viedma a Bariloche, Ferrocarril Central del Chubut, La línea Económica a Esquel, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y el Ferrocarril Puerto Deseado a Colonia Las Heras. Todos correspondientes al Ferrocarril General Roca. Nótese la corta distancia que separaba los ferrocarriles del sur. miniatura|300px|Carta del recorrido de la línea Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento. Además, se divisan los ramales a COMFERPET y Astra. El Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, también conocido a nivel nacional como Línea de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento es un ex ramal ferroviario que integraba la red ferroviaria argentina. Su objetivo original cuando fue planificado era conectar el puerto de Comodoro Rivadavia con Lago Buenos Aires (Perito Moreno). El trayecto recorrería el sur de la provincia de Chubut, en el camino hacia el lago empalmaría con el ramal hacia el Lago Nahuel Huapi, previo paso por Colonia 16 de octubre (hoy Trevelin). En algún punto de su ruta se conectaría con el Ferrocarril Central de Chubut. Con el descubrimiento del petróleo la situación de este ferrocarril cobró nuevo significado, pero jamás logró pasar de Sarmiento ante el abandono de la idea original de un ferrocarril Transpatagónico unido con el resto del país.
También, fue llamado por la población local «Autovía» o la "Chanchita". Tuvo su jefatura en la ciudad de Comodoro. Su función fue ser nexo fundamental, al cubrir los servicios de cargas y pasajeros, en las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y vinculaba los campamentos petroleros privados y estatales. Para esto se valió en un principio de trenes a vapor y luego se complementó su servicio con coches motores diésel, que son recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.
Fue uno de los pocos ferrocarriles que además de brindar servicios de pasajeros y carga, tenía una finalidad turística en su ramal subsidiario a Rada Tilly en esta zona.
Hoy no deja de ser memorado como una de las más grandes herramientas de desarrollo de esta región. Sus últimos restos son considerados como patrimonios históricos de las ciudades de Sarmiento y Comodoro, siendo emplazadas sus piezas supervivientes en Museo Ferroportuario, Museo Regional Desiderio Torres y Museo Nacional del Petróleo.
Gran parte de sus vías que perduraban como patrimonio histórico fueron arrasadas en forma corrupta e irregular entre 2005 y 2006 durante el gobierno de Mario Das Neves. Sin embargo, por orden judicial se pudo conservar los últimos 30 kilómetros desde estación Enrique Hermitte hasta casi estación Sarmiento.
Fue uno de los componentes más importantes del Sistema Ferroviario en la Patagonia Argentina; aunque tuvo carácter público, su funcionamiento se desarrolló en forma aislada sin poder lograr conexión con el resto de los ferrocarriles a pesar de las promesas políticas. En cambio, su funcionamiento fue posibilitado con el transporte marítimo; el cual posibilitó su desempeño para exportar e importar sus cargas.
Toponimia El plan inicial era crear un ferrocarril mucho más extenso que permitiera unir la costa del golfo San Jorge con la rica zona del lago Buenos Aires en proximidades de Perito Moreno. Por este motivo, el nombre original cuando se empezó la construcción fue Línea de Comodoro Rivadavia al Lago Buenos Aires. Tras 1914 el nombre y el proyecto son definitivamente abandonados y el ferrocarril que apenas alcanzó el fértil valle sarmientino recibió el nombre con base en su tramo: Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.
Historia
Diferentes proyectos iniciales
El ferrocarril en tierras patagónicas sería pensado por Francisco Perito Moreno en 1896. Esta idea fue adoptada por un conocido de éste, el alemán Juan Plate, que formó junto con otros la sociedad Ferrocarril Sud Argentino. La naciente empresa solicitó al gobierno Nacional una concesión para construir un ferrocarril de Puerto Tilly a Colonia Sarmiento con ramales a Colonia San Martín. El proyecto era una decisión firme e incluso se llegó a limpiar el terreno para la obra.
Sin embargo, esta propuesta no prosperó y el estado terminó tomando con cambios el proyecto original: el ferrocarril culminaría en Lago Buenos Aires, actual Perito Moreno en Santa Cruz. Para este nuevo proyecto el ingeniero Arturo Shaw realizó en el año 1903 el relevamiento de la zona y se agregaron al proyecto original otros ramales, como Colonia San Martín (hoy Gobernador Costa (Chubut)). También, se le adicionó al proyecto un recorrido por General Roca, desde allí a Chile; y desde Tilly otro ramal hasta Río Gallegos, aunque este último tramo no fue aceptado por el Congreso de la Nación, que dejó en suspendo el tratamiento final de la solicitud del ferrocarril.
En el año 1906 el presidente José F. Alcorta y su ministro Dr. Ezequiel Ramos Mejía elevaron un proyecto de fomento de los territorios nacionales que en el caso de la Patagonia calcaba el proyecto de la empresa Ferro Carril Sud Argentino. Ramos Mejía amplió y re-proyectó esta idea con el fin de llegar a unir varios ramales, como el de San Antonio Oeste y el de Puerto Madryn con el de Comodoro Rivadavia, que llegarían hasta “Colonia 16 de Octubre” (hoy Trevelín), para luego tener un ferrocarril transcontinental que llegaría hasta Valdivia en el país vecino de Chile. Los ramales serían: Puerto Madryn – Valle 16 de Octubre que se uniría con los otros ramales proyectados: Comodoro Rivadavia – Lago Buenos Aires y el de Puerto Deseado– Nahuel Huapi (Bariloche). El enlace para alzar la vía Viedma – Bariloche que conduciría al norte del país sería a través del actual ferrocarril La Trochita que formaba parte de dicho proyecto. La idea fue parcialmente ejecutada y no llegó a concluirse en su totalidad ya que en cierta forma contrariaba los intereses de los capitales ingleses, sumado a la fuerte oposición del Congreso y la prensa que terminó en julio de 1913 con la renuncia de Ramos Mejía.
La ley n.º 5559 dispuso su creación el 11 de septiembre de 1908 y el 16 de ese mismo por decreto se dispuso iniciar los trabajos. En tanto, los estudios de factibilidad iniciaron en 1909. El 27 de enero de 1910 desembarca el ingeniero Alberto Schneider, director general de Ferrocarriles Patagónicos, acompañado por Guido Jacobacci director del área y por Alberto Schawartz director del ferrocarril Comodoro - Lago Bs As para dar inicio a las obras La construcción de este ramal comenzó en abril de ese mismo año con la descarga desde el vapor Mendoza de 5000 durmientes y 350 operarios en el muelle de kilómetro 5.
En un principio se pensó trazar 150 kilómetros de vías rectas hasta Sarmiento, pero esto se cambió a más de 200 km en curvatura. La inmensa desviación fue resultado de la intervención de los poderosos capitales privados de la estancia La Nueva Oriental que intervinieron política y monetariamente para formar la curva hacia el sur que permitió que el ferrocarril llevara su elevada producción lanera y ovina. Esta acción además posibilitó fundar una gama de estaciones y pueblos impensados, entre los que nació Holdich. La consecuencia de esta intervención fue la demora extra para completar el recorrido mayor, las complicaciones de la geografía de la zona y superposición de localidades y estaciones.
En 1911 se realizó el primer transporte de ganado de este ferrocarril. En tanto, la inauguración formal del ferrocarril se produjo el 23 marzo de ese mismo año con la visita del presidente Sáez Peña. Aunque el trazado no estaba concluido el presidente viajó por un tramo de 40 kilómetros, que ya estaban concluidos. El viaje duró hora y media y los diarios titularon: “Este ferrocarril arrancará en Comodoro Rivadavia, irá al Lago Buenos Aires, desde allí al Lago Nahuel Huapi y desde este punto a Bahía Blanca y Buenos Aires”.
Finalmente, en 1914 el ferrocarril transpatagónico estaba desechado en su lugar se construyeron 3 ferrocarriles aislados en Puerto Madryn, Comodoro y Deseado. En tanto, se construyó la conexión de la Trochita uniendo Esquel con el ramal a Bariloche. La planificación debía proseguir con la extensión de La Trochita hasta Trevelin para desde ahí empalmar con los otros ramales aislados de más al sur mediante una trocha económica de 0.75. Sin embargo, no pasó de Esquel. Como resultado, todos los ferrocarriles y especialmente los aislados, no tardaron en ser inviables económicamente en los siguientes años.
Primeros años 300px|miniatura|derecha|Viaje inaugural de la línea de Comodoro a Sarmiento embanderado por lo especial del evento. El tramo fue recorrido con una locomotora especial en dos horas. La estación Cañadón Lagarto del ferrocarril fue inaugurada en el año 1911 y a partir de ese momento el pueblo inició su vida en ese momento como punta de riel. Con la llegada del tren el pueblo atrajo un gran movimiento de carreros que enviaban sus cargas hasta Comodoro. Las obras el 29 de marzo de 1912 pasaron Cañadón Lagarto y ya comenzaban a arribar a la zona valletana circundante de Colhué Huapi.
Las obras llegaron a Colonia Sarmiento en el año 1914, zona del interior de Chubut que presentaba un importante crecimiento. La construcción de este ramal se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente y su el tramo fue modificado por los costos. Se inauguró el 25 de mayo de 1914 y un tren especial corrió los 200 km en cinco horas.
Años más tarde se construyó una ampliación para conectar con la empresa Astra cuando esta se radicó al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. La decisión de no continuar el ramal se aduce, a que según Clemente Dumrauf no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la explicación de Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el que se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra con la que pensaban financiar la construcción. Además, se sumó el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último, la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, terminó de sepultar todo proyecto.
Sus trenes se destacaron en sus primeros años por consumir petróleo crudo sin la más mínima refinación o economización, fueron considerados los trenes más caros por su consumo. El ferrocarril fue utilizado principalmente para el transporte de lana, hacienda y la producción agrícola de la zona de Sarmiento. A su vez, también fue empleado por las compañías de Astra y Diadema para el transporte de petróleo crudo hasta el muelle de "Km 3". La planta de destilación primaria que poseía Comodoro con su capacidad 340 m/día, y logró expedir 834.789 L de subproductos, lo que permitió atender el consumo propio del campamento y su zona de influencia, además del consumo del Ferrocarril del Estado en sus dos líneas en el territorio de Chubut.
Desde 1920 se comienza actividades la empresa Ferrocarrilera de Petróleo en kilómetro 8 y la inauguración del embarcadero. La actividad oficial inicia en 1921 La principal función de CONFERPET era el traslado del petróleo que la empresa homónima producida para el ferrocarril y luego para exportación a través del apeadero Muelle YPF. En la década de 1920 el ferrocarril ve una de sus últimas ampliaciones con el ramal a Astra. El objetivo era poder transportar personas, materiales y la producción de petróleo y ladrillos calcáreos. Ante esta importancia la compañía Astra financió el tendido.