El Curtiss SB2C Helldiver fue un bombardero en picado embarcado producido para la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Reemplazó al SBD Dauntless en el servicio naval. El SB2C era mucho más rápido que el que SBD al que reemplazó.
Los motes del avión dados por las tripulaciones incluían Big-Tailed Beast (Bestia de Gran Cola) o sólo el despectivo Beast (Bestia),O'Rourke, G.G, CAPT USN. "Of Hosenoses, Stoofs, and Lefthanded Spads." United States Naval Institute Proceedings, July 1968. Two-Cee (Dos-Ce), y Son-of-a-Bitch 2nd Class (Hijo-de-Perra de 2da Clase, en parte por su designación y en parte debido a su reputación de tener difíciles características de manejo).Shettle 2001, p. 29. Parece ser que no les gustaba ni a los pilotos ni a los comandantes de portaaviones.Ethell 1995, p. 221.
Los retrasos afectaron a su producción (por la época en que la variante A-25 Shrike de las USAAF fue desplegada a finales de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército ya no tenían en la necesidad de un bombardero en picado puro). El pobre manejo del avión fue otro factor que obstaculizó su introducción al servicio; tanto la Armada Real Británica como la Real Fuerza Aérea Australiana cancelaron órdenes sustanciales.
El Comité Truman investigó la producción del Helldiver y entregó un informe mordaz, que finalmente condujo al principio del final de Curtiss. Los problemas con el Helldiver fueron finalmente subsanados, y a pesar de sus problemas iniciales, el avión voló los últimos dos años de la Guerra del Pacífico con un buen registro de combate.Ethell 1995, p. 221.
Diseño y desarrollo thumb|Prototipo del Curtiss XSB2C Helldiver en su primer vuelo.
El Helldiver fue desarrollado para reemplazar al Douglas SBD Dauntless. Era un avión mucho mayor, capaz de operar desde los últimos portaaviones y llevar una considerable panoplia de armamento. Presentaba una bodega interna de bombas que reducía la resistencia cuando llevaba municiones pesadas. Ensillado con exigentes requerimientos establecidos tanto por el Cuerpo de Marines estadounidense como por las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense, el fabricante incorporó en el diseño características de un avión multitarea.Winchester 2004, p. 63.
El prototipo del Model XSB2C-1 sufrió inicialmente problemas de inmadurez relacionados con su motor Wright R-2600 Twin Cyclone y su hélice tripala. Otros problemas incluían debilidad estructural, pobre manejo, inestabilidad direccional y malas características de pérdida."SB2C Helldiver Curtiss dive bomber: "Helldiver!" What a great name!" acepilots.com. Retrieved: 18 March 2010.Guttman, Robert. "Curtiss SB2C Helldiver: The Last Dive Bomber," p. 3. Aviation History via historynet.com, July 2000. Retrieved: 18 March 2010. En 1939, un estudiante llevó una maqueta del nuevo Curtiss XSB2C-1 al túnel de viento del MIT. El profesor de ingeniería aeronáutica Otto C. Koppen declaró que “sí construyen más como este, están locos”. Se refería a los problemas de controlabilidad con la pequeña cola vertical.Abzug and Larrabee 1997, p. 92.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940.Bowers 1979, p. 424. Se estrelló el 8 de febrero de 1941, cuando su motor falló en una aproximación, pero se le pidió a Curtiss que lo reconstruyera. El fuselaje fue alargado y se le instaló una cola mayor, mientras que fue equipado con un piloto automático para ayudar en la pobre estabilidad. El revisado prototipo voló de nuevo el 20 de octubre de 1941, pero resultó destruido cuando su ala falló en unas pruebas de picado el 21 de diciembre del mismo año.Donald 1995, pp. 76–77.Bowers 1979, pp. 424–425.
La producción a larga escala ya había sido ordenada el 29 de noviembre de 1940, pero se especificaron una gran cantidad de modificaciones para el modelo de producción. Las áreas del empenaje y del timón fueron aumentadas, la capacidad de combustible fue aumentada, se añadieron depósitos de combustible autosellantes y el armamento fijo fue doblado hasta cuatro ametralladoras de 12,7mm en las alas, comparado con las dos armas del capó del prototipo. El SB2C-1 fue construido con mayores depósitos de combustible, mejorando considerablemente su alcance.
El programa sufrió tantos retrasos que el TBF Avenger entró en servicio antes que el Helldiver, incluso aunque el Avenger había comenzado su desarrollo 2 años más tarde.
Sin embargo, el tempo de producción se aceleró al producir en Columbus (Ohio) y en dos fábricas canadienses: Fairchild Aircraft Ltd. (Canada), que produjo 300 aparatos (bajo las designaciones XSBF-1, SBF-1, SBF-3, y SBF-4E), y la Canadian Car and Foundry, que construyó 894 ejemplares (designados SBW-1, SBW-3, SBW-4, SBW-4E, y SBW-5), siendo estos modelos respectivamente equivalentes a sus contrapartidas construidas por Curtiss. Se produjeron un total de 7140 SB2C en la Segunda Guerra Mundial.Taylor 1969, p. 480.
Historia operacional Armada estadounidense right|thumb|SB2C-4 del Yorktown en las costas de Iwo Jima. thumb|right|SB2C-1 con el esquema tricolor en la cubierta de vuelo del en 1943. thumb|upright|Curtiss SB2C-5 Helldiver de la Armada estadounidense del Attack Squadron 1A (VA-1A) "Tophatters" alabean para picar en apoyo a las fuerzas anfibias en un ejercicio de desembarco tras la guerra (1947). thumb|Un Curtiss Shrike australiano en vuelo. thumb|Helldiver en la cubierta de vuelo del portaaviones francés Arromanches en 1951. En esa época, la nave estaba operando en la costa de Indochina.
La Armada estadounidense no aceptaría el SB2C hasta que se hubieran realizado 880 modificaciones en el diseño y cambios en la línea de producción, retrasando el estreno en combate del Curtiss Helldiver hasta el 11 de noviembre de 1943 con el escuadrón VB-17 en el Bunker Hill, cuando atacó el puerto ocupado de Rabaul en la isla de Nueva Bretaña, al norte de Papúa Nueva Guinea. La primera versión del SB2C-1 se mantuvo en los Estados Unidos para entrenamiento, provocando sus varios problemas de desarrollo que sólo fueran construidas 200 unidades. El primer modelo desplegado fue el SB2C-1C.Goebel, Greg. "The Douglas SBD Dauntless & Curtiss SB2C Helldiver." Vector site, 1 November 2010. El SB2C-1C podía desplegar slats conectados mecánicamente con los actuadores del tren de aterrizaje principal, que se extendían desde el tercio externo del borde de ataque alar para ayudar en el control lateral a baja velocidad. El pronóstico inicial de la “Bestia” fue desfavorable; las tripulaciones lo desaprobaban debido a su tamaño, peso y alcance reducido, comparado con el SBD al que reemplazó.Winchester 2004, p. 62.
En la batalla del Mar de Filipinas, 45 Helldiver, la mayoría de los cuales habían sido lanzados deliberadamente desde un alcance máximo, se perdieron cuando se quedaron sin combustible mientras volvían a sus portaaviones."Curtiss SBW-1B Helldiver (Curtiss SB2C Helldiver)." Fleetairarmarchive.net, 3 April 2000. Retrieved: 18 March 2010.
Entre sus fallos principales, el Helldiver estaba falto de potencia, tenía un alcance menor que el del SBD, estaba equipado con un sistema eléctrico poco fiable y a menudo estaba fabricado de forma deficiente. La hélice Curtiss-Electric y el complejo sistema hidráulico tenían frecuentes problemas de mantenimiento.Tillman 1997, p. 61. Uno de los fallos que perduró en el avión en toda su vida operacional fue la pobre estabilidad longitudinal, resultado de un fuselaje que era demasiado corto debido a la necesidad de que cupiera en los elevadores de los portaaviones. La respuesta de alerones del Helldiver también era pobre y el manejo era muy sufrido por debajo de los 170 km/h; ya que la velocidad de aproximación para aterrizar en un portaaviones se suponía que debía ser de 157 km/h, esto se probó problemático. Los 880 cambios demandados por la Armada y la modificación del avión a su rol de combate resultaron en un incremento del peso del 42 %, explicando muchos de los problemas.Guttman, Robert. "Curtiss SB2C Helldiver: The Last Dive Bomber", p. 4. Aviation History via historynet.com, July 2000. Retrieved: 18 March 2011.
La solución a estos problemas comenzó con la introducción del SB2C-3 a comienzos de 1944, que usaba el motor R-2600-20 Twin Cyclone de 1416 kW (1900 hp) y hélice cuatripala de Curtiss. Esto solventó sustancialmente la falta crónica de potencia que había perseguido al avión. Los Helldiver participarían en batallas sobre las Marianas, las Filipinas (responsables parciales del hundimiento del acorazado Musashi), Taiwán, Iwo Jima y Okinawa (en el hundimiento del acorazado Yamato). También fueron usados en los ataques de 1945 a las Islas Ryūkyū y a la isla principal japonesa de Honshū en ataques tácticos sobre aeródromos, comunicaciones y líneas marítimas. También fueron usados extensivamente en patrullas durante el periodo entre el lanzamiento de las bombas atómicas y la rendición oficial japonesa, y en el período inmediato previo a la ocupación.
Una rareza del SB2C con el camuflaje tricolor del estilo 1942 a 1943 fue que las partes inferiores de los paneles alares externos llevaban el camuflaje superior oscuro, debido a que dichas superficies inferiores eran visibles desde arriba cuando las alas estaban plegadas.
En experiencia operacional, se encontró que los cazas F6F Hellcat y F4U Corsair de la Armada estadounidense eran capaces de llevar una pesada carga de bombas equivalente contra objetivos terrestres y eran muchísimo más capaces de defenderse a sí mismos de los cazas enemigos.Guttman, Robert. "Curtiss SB2C Helldiver: The Last Dive Bomber", p. 6. Aviation History via historynet.com, July 2000. Retrieved: 18 March 2010. El Helldiver, sin embargo, podía lanzar munición con más precisión contra blancos específicos y su configuración biplaza le permitía disponer de un segundo par de ojos. El Helldiver también tenía una ventaja significativa en alcance sobre un caza cuando llevaba una carga de bombas, lo que es extremadamente importante en las operaciones navales.
La llegada de los cohetes aire-tierra aseguró que el SB2C fuera el último bombardero en picado específico producido. Los cohetes permitían ataques de precisión contra blancos de superficie navales y terrestres, mientras evitaban las presiones de los picados casi verticales y los exigentes requisitos en prestaciones necesarios en los bombarderos en picado.
El SB2C permaneció en servicio activo en la posguerra en escuadrones activados de la Armada estadounidense hasta 1947, y en unidades de aviación de la Reserva Naval hasta 1950. Aviones excedentes fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas navales de Francia, Italia, Grecia, Portugal y Tailandia. Los SB2C griegos entraron en combate en la guerra civil griega con ametralladoras adicionales montadas en soportes alares. Los SB2C franceses volaron en la guerra de Indochina de 1951 a 1954.
Servicio con el Ejército y Cuerpo de Marines estadounidenses
Construidos en la planta de Curtiss en San Luis, 900 aviones fueron ordenados por las USAAF bajo la designación A-25 Shrike.Stern 1982, p. 15. Los primeros 10 aviones tenían alas plegables, mientras que el resto de la orden de producción omitió está característica innecesaria. Otros muchos cambios distinguían al A-25A, incluyendo ruedas principales mayores, rueda de cola neumática, mira de aro y perla, colectores de escape mayores, y otro equipamiento de radio específico del Ejército. A finales de 1943, cuando el A-25A estaba siendo introducido, las USAAF ya no tenían una misión para el bombardero en picado, ya que los cazas como el P-47 Thunderbolt habían mostrado su habilidad para hacerse cargo de las misiones de apoyo aéreo táctico con gran éxito.
Las USAAF transfirieron 410 Helldiver a los Marines estadounidenses. Los A-25A fueron convertidos al estándar SB2C-1, pero la variante Marine SB2C-1 nunca entró en combate, siendo usados principalmente como entrenadores. Los restantes A-25A fueron empleados de forma similar como entrenadores y remolcadores de blancos.