El vuelo 990 de EgyptAir era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles al Aeropuerto Internacional de El Cairo, con escala en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. El 31 de octubre de 1999, el Boeing 767-300ER que operaba la ruta se estrelló en el Océano Atlántico, a unos al sur de la isla de Nantucket, Massachusetts, causando la muerte de los 217 pasajeros y tripulantes a bordo, lo que lo convirtió en el desastre aéreo más mortífero en la historia de EgyptAir. Dado que el accidente ocurrió en aguas internacionales, fue investigado por la Agencia de Aviación Civil de Egipto (ECAA) del Ministerio de Aviación Civil y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, de acuerdo con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional. Como la ECAA carecía de los recursos de la NTSB, el gobierno egipcio solicitó al gobierno estadounidense que la NTSB se hiciera cargo de la investigación.
Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso transferir la investigación a la Oficina Federal de Investigaciones de Estados Unidos (FBI), ya que todas las pruebas recopiladas hasta ese momento sugerían que se había cometido un acto delictivo y que el accidente había sido intencional. Las autoridades egipcias se negaron a aceptar esta propuesta y rechazaron repetidamente la transferencia de la investigación al FBI. Como consecuencia, la NTSB se vio obligada a continuar la investigación por su cuenta, a pesar de que esta no entraba dentro de su ámbito de competencia.
La NTSB determinó que la causa del accidente fue la desviación del avión de su trayectoria de vuelo normal y el posterior impacto con el Océano Atlántico "como consecuencia de las acciones del copiloto de relevo sobre los controles de vuelo". Sin embargo, no pudieron determinar la razón específica de sus supuestas acciones.La ECAA concluyó de forma independiente que el incidente fue causado por una falla mecánica en el sistema de control del elevador de la aeronave. El informe egipcio sugirió varias posibles causas del accidente, centrándose en la posible falla de una de las unidades de control de potencia del elevador derecho.Sin embargo, la NTSB sigue cuestionando las conclusiones del informe de la ECAA, afirmando que no existe ninguna explicación posible para los movimientos finales del vuelo, aparte de un acto humano intencionado.
Fue el desastre aéreo más grave de 1999.
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|alt=SU-GAP, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada en el Aeropuerto Internacional de Zúrich el 20 de octubre de 1999, 11 días antes del accidente|SU-GAP, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada en el Aeropuerto Internacional de Zúrich el , 11 días antes del accidente El avión involucrado era un Boeing 767-366ER, número de serie 24542, con matrícula SU-GAP, bautizado como Thuthmosis III en honor a un faraón de la Dinastía XVIII de Egipto. La aeronave había acumulado aproximadamente 33.219 horas de vuelo y 7.556 ciclos de despegue y aterrizaje. Este avión, una versión alargada y de mayor alcance del 767 estándar, fue el 282.º 767 fabricado. Fue entregado a EgyptAir como avión nuevo el 26 de septiembre de 1989 y estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney PW4060.
Tripulación de la cabina La tripulación de cabina del vuelo 990 estaba compuesta por el Capitán Ahmed El-Habashi, de 57 años; el Primer Oficial Adel Anwar, de 36 años, quien había intercambiado su turno con otro piloto para poder regresar a casa a tiempo para su boda; el Capitán de relevo Raouf Nour El Din, de 52 años; el Primer Oficial de relevo Gameel Al-Batouti, de 59 años; y el jefe de pilotos de Boeing 767 de la aerolínea, el Capitán Hatem Rushdy. El Capitán El-Habashi era un piloto veterano con 36 años de experiencia en EgyptAir y había acumulado aproximadamente 14.400 horas de vuelo en total, de las cuales más de 6.300 fueron en el Boeing 767. El Primer Oficial de relevo Al-Batouti contaba con cerca de 5.200 horas de vuelo en el 767 y un total de aproximadamente 12.500 horas.
Debido a la duración programada del vuelo de 10 horas, se requirieron dos tripulaciones completas, cada una compuesta por un capitán y un primer oficial. EgyptAir designó a una tripulación como la "tripulación activa" y a la otra como la "tripulación de crucero", también conocida como "tripulación de relevo". Si bien no existía un procedimiento formal que especificara cuándo debía volar cada tripulación, la tripulación activa solía encargarse del despegue y de las primeras cuatro o cinco horas del vuelo. Posteriormente, la tripulación de crucero tomaba el control de la aeronave hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, momento en el que la tripulación activa regresaba a la cabina y retomaba el control. EgyptAir designó al capitán de la tripulación activa como el piloto al mando del vuelo.
Aunque estaba previsto que la tripulación de relevo se hiciera cargo del vuelo mucho más tarde, el primer oficial de relevo, Al-Batouti, entró en la cabina y recomendó relevar al primer oficial al mando, Anwar, 20 minutos después del despegue. Anwar se opuso inicialmente, pero finalmente cedió.
Pasajeros El vuelo transportaba 203 pasajeros de siete países: Canadá, Egipto, Alemania, Sudán, Siria, Estados Unidos y Zimbabue. De las 217 personas a bordo, 100 eran estadounidenses, 89 eran egipcias (75 pasajeros y 14 tripulantes), 21 eran canadienses y siete eran de otras nacionalidades. Muchos de los pasajeros estadounidenses,(entre los que se encontraban numerosas personas mayores) habían reservado su viaje con la agencia de viajes Grand Circle Travel para un recorrido de 14 días por Egipto. De los 203 pasajeros, 32 embarcaron en Los Ángeles; el resto lo hizo en Nueva York. Cuatro eran miembros de la tripulación de EgyptAir que viajaban sin billete.En la lista de pasajeros figuraban 33 oficiales del ejército egipcio que regresaban de un ejercicio de entrenamiento; entre ellos se encontraban dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Tras el accidente, la censura impidió que los periódicos de El Cairo informaran sobre la presencia de estos oficiales en el vuelo.
Detalles del vuelo A la 1:20 a. m. EST (06:20 UTC), la aeronave despegó de la pista 22R del aeropuerto JFK. A la 1:44, el vuelo alcanzó su altitud de crucero de 33.000 pies. A la 1:48, el capitán El-Habashi salió de la cabina y se dirigió al baño. Durante ese tiempo, el primer oficial de relevo, Al-Batouti, permaneció solo en la cabina. A la 1:48:39, comenzó a exclamar: "Confío en Dios", y a la 1:49:45, desconectó el piloto automático. La advertencia de desconexión del piloto automático no se registró en la grabadora de voz de la cabina (CVR), lo que indica que el piloto automático se desconectó manualmente,y durante los siguientes 10 segundos, la aeronave mantuvo un vuelo recto y nivelado.
Primera inmersión y recuperación A la 1:49:53, las palancas de potencia de ambos motores se colocaron en ralentí y, un segundo después, la aeronave entró en un picado cada vez más pronunciado, lo que provocó ingravidez (gravedad cero) en toda la cabina. A pesar de esto, el capitán logró superar la falta de gravedad y regresar a la cabina de mando. La velocidad del 767 se acercaba peligrosamente a la barrera del sonido, superando sus límites de diseño y comenzando a debilitar su estructura. A la 1:50:19, el vuelo alcanzó su máxima velocidad de descenso, por minuto. Entre la 1:50:21 y la 1:50:23, mientras el capitán comenzaba a tirar de la columna de control, el primer oficial Al-Batouti movió las palancas de arranque de ambos motores de la posición de "marcha" a la de "corte", interrumpiendo el flujo de combustible a los motores. Inmediatamente después, el capitán empujó ambas palancas de potencia a su posición máxima, pero esto no tuvo efecto, debido a que el suministro de combustible a los motores se había cortado. El capitán desplegó entonces los aerofrenos, lo que redujo la velocidad del picado de la aeronave, llevándola a una velocidad más segura. Sin combustible, ambos motores se detuvieron, lo que provocó que la aeronave perdiera toda la energía eléctrica, incluyendo la de las dos grabadoras de vuelo y el transpondedor. La última señal de radar secundario del vuelo se recibió a la 1:50:34. El registrador de datos de vuelo (FDR) se detuvo a la 1:50:36; la grabadora de voz de cabina (CVR) se detuvo a la 1:50:38, aproximadamente cuando la aeronave salió del primer picado.
Ascenso, segunda inmersión y accidente Después de que los registradores de vuelo dejaran de funcionar, toda la información disponible a partir de ese momento se basa en los datos del radar primario de la aeronave (producidos por la reflexión de las ondas de radar en su superficie) y en el análisis de la distribución de los restos. Los datos del radar indicaron que, aproximadamente a la 1:50:38, la aeronave inició un ascenso pronunciado, presumiblemente debido a las maniobras bruscas realizadas por la tripulación para recuperarse de la caída en picada. Entre la 1:50:38 y la 1:51:15, el Boeing 767 ascendió de a , durante lo cual su rumbo cambió de 80° a 140°.
A la 1:51:15, la aeronave entró en otra picada pronunciada, con una velocidad de descenso promedio de alrededor de por minuto. En algún momento durante el descenso final, el motor izquierdo y algunos otros pequeños fragmentos se desprendieron de la aeronave debido a las extremas tensiones estructurales producidas durante la picada.La tensión a la que se sometió la estructura del avión provocó un fallo en su integridad estructural a una altitud de aproximadamente pies. Los restos del avión impactaron contra el océano alrededor de la 1:52 a. m. EST, y la última señal de radar del avión se recibió a la 1:52:05. Las 217 personas a bordo fallecieron.
Control del tráfico aéreo miniaturadeimagen|alt=Perfil de vuelo del vuelo 990 de EgyptAir (fuente: NTSB)|Perfil de vuelo del vuelo 990 de EgyptAir (fuente: NTSB) Los controladores del tráfico aéreo estadounidenses proporcionaban operaciones de control de vuelo transatlántico como parte del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Nueva York (conocido en las conversaciones de radio simplemente como "Centro" y abreviado en los informes como "ZNY"). El espacio aéreo está dividido en "áreas", y el "Área F" era la sección que supervisaba el espacio aéreo por el que volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado Rutas del Atlántico Norte, y el vuelo 990 era la única aeronave asignada en ese momento a volar por la Ruta Zulu del Atlántico Norte. Además, existen varias áreas de operaciones militares sobre el Atlántico, llamadas "áreas de alerta", que también son monitoreadas por el Centro de Nueva York, pero los registros muestran que estas estaban inactivas la noche del accidente.
La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Tras el despegue, el vuelo 990 fue gestionado por tres controladores diferentes mientras ascendía por etapas hasta su altitud de crucero asignada.La aeronave, como todos los aviones comerciales, estaba equipada con un transpondedor Modo C, que informaba automáticamente de la altitud del avión al ser consultado por el radar de control de tráfico aéreo. A la 1:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había nivelado a FL330. Tres minutos después, el controlador solicitó al vuelo 990 que cambiara de frecuencia de radio para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 confirmó la recepción en la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo.