El vuelo 90 de Air Florida fue un vuelo doméstico programado de pasajeros operado desde el Aeropuerto Nacional de Washington (ahora Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington) hasta el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Tampa, que se estrelló contra el puente de la calle 14 sobre el río Potomac justo después del despegue del Aeropuerto Nacional de Washington el 13 de enero de 1982. El Boeing 737-200 que ejecutó el vuelo, matriculado como N62AF,impactó el puente, que lleva la Interestatal 395 entre Washington, D. C. y el condado de Arlington, Virginia, golpeando siete vehículos ocupados y destruyendo de barandilla antes de hundirse a través del hielo en el río Potomac.
El avión transportaba 74 pasajeros y cinco tripulantes. Solo cuatro pasajeros y un tripulante (la azafata Kelly Duncan) fueron rescatados del accidente y sobrevivieron. Otro pasajero, Arland D. Williams Jr., ayudó en el rescate de los supervivientes, pero se ahogó antes de que pudieran rescatarlo. Cuatro conductores que se encontraban en el puente murieron. Los supervivientes fueron rescatados del río helado por civiles y profesionales. El presidente Ronald Reagan elogió estas acciones durante su discurso del Estado de la Unión 13 días después.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa del accidente fue un error del piloto. Los pilotos no activaron los sistemas internos de protección contra el hielo de los motores, utilizaron el empuje inverso en una tormenta de nieve antes del despegue, intentaron utilizar el tubo de escape del avión que se encontraba frente a ellos para derretir el hielo y no abandonaron el despegue incluso después de detectar un problema de potencia durante el rodaje y acumulación de hielo y nieve en las alas.
Antecedentes Aeronave La aeronave involucrada, un Boeing 737-222 de 13 años de antigüedad, matriculado como N62AF, fue fabricada en 1969 y anteriormente operada por United Airlines con la matrícula N9050U. Fue vendida a Air Florida en 1980. La aeronave estaba propulsada por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A y había volado más de 27.000 horas antes del accidente.
Tripulación de la cabina El capitán, Larry M. Wheaton, de 34 años, fue contratado por Air Florida en octubre de 1978 como primer oficial. Ascendió a capitán en agosto de 1980. En el momento del accidente, contaba con aproximadamente 8300 horas de vuelo, de las cuales 2322 eran de experiencia en aviones comerciales, todas registradas en Air Florida. Había acumulado 1752 horas en el Boeing 737, el avión accidentado, 1100 de ellas como capitán.
Sus compañeros pilotos describían a Wheaton como una persona tranquila, con buenas habilidades y conocimientos operativos, que se había desenvuelto bien en situaciones de vuelo con alta carga de trabajo. Su estilo de liderazgo se describía como similar al de otros pilotos. Sin embargo, el 8 de mayo de 1980, fue suspendido tras suspender una verificación de línea de la compañía Boeing 737 y se le consideró insatisfactorio en las siguientes áreas: cumplimiento de las regulaciones, uso de listas de verificación, procedimientos de vuelo como salidas y uso del piloto automático, y aproximaciones y aterrizajes. Reanudó sus funciones tras aprobar una nueva prueba el 27 de agosto de 1980.El 24 de abril de 1981, recibió una calificación insatisfactoria en una verificación de competencia recurrente de la compañía al presentar deficiencias en elementos de memoria, conocimiento de los sistemas de la aeronave y limitaciones de la misma. Tres días después, aprobó satisfactoriamente una nueva verificación de competencia.
El primer oficial, Roger A. Pettit, de 31 años, fue contratado por Air Florida el 3 de octubre de 1980 como primer oficial del Boeing 737. En el momento del accidente, contaba con unas 3353 horas de vuelo, 992 de ellas con Air Florida, todas en el 737. Entre octubre de 1977 y octubre de 1980, fue piloto de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, acumulando 669 horas como examinador de vuelo, piloto instructor e instructor de tierra en una unidad de cazas F-15.
Amigos y pilotos describieron al primer oficial como una persona ingeniosa, brillante y extrovertida, con un excelente dominio de las habilidades físicas y mentales para pilotar aeronaves. Quienes habían volado con él durante operaciones de vuelo estresantes comentaron que, durante esos momentos, seguía siendo el mismo individuo ingenioso y perspicaz, "que conocía sus limitaciones". Varias personas comentaron que era el tipo de piloto que no dudaba en decir lo que pensaba si sabía que algo andaba mal en las operaciones de vuelo.
Los pilotos normalmente se alternan para volar cada tramo. Un piloto es designado como piloto al vuelo (PF) y el otro como piloto supervisor (PM); sin embargo, el capitán conserva la autoridad final para todas las operaciones de la aeronave.El primer oficial era el piloto que volaba durante este accidente.
Auxiliares de vuelo Los tres tripulantes de cabina estaban compuestos por la azafata senior Donna Adams (23 años) con 4 años de servicio en Air Florida, Marilyn Nichols (25 años) con 3 años de servicio y Kelly Duncan (23 años) con 3 años de servicio.
Condiciones meteorológicas El miércoles 13 de enero de 1982, el Aeropuerto Nacional de Washington (DCA) fue cerrado debido a una fuerte tormenta de nieve que produjo de nieve.Se reabrió al mediodía en condiciones marginales ya que las nevadas disminuyeron.
Esa tarde, el avión debía regresar al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Tampa. La hora de salida programada se retrasó aproximadamente una hora y 45 minutos debido a la acumulación de llegadas y salidas causada por el cierre temporal del Aeropuerto Nacional de Washington. Mientras el avión se preparaba para la salida, continuó nevando moderadamente, con una temperatura de .
Procedimientos de deshielo inadecuados El Boeing 737 fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropilenglicol por American Airlines, en virtud de un acuerdo de servicio en tierra con Air Florida. Dicho acuerdo especificaba la obligación de utilizar tapas para los tubos de Pitot, los puertos estáticos y las entradas de los motores, pero los empleados de American Airlines incumplieron dichas normas. Dos operadores diferentes utilizaron un vehículo de descongelación, que eligieron porcentajes de mezcla muy distintos para descongelar los lados izquierdo y derecho del avión. Pruebas posteriores del camión de descongelación mostraron que «la mezcla dispensada difería sustancialmente de la mezcla seleccionada» (18% real frente a 30% seleccionada). La mezcla inexacta se debió a la sustitución de la boquilla estándar, «... especialmente modificada y calibrada, por una boquilla comercial sin modificar». El operador no pudo determinar si las válvulas dosificadoras funcionaban correctamente, ya que no se había instalado un monitor de mezcla en la boquilla.
Eventos del accidente Vuelo El avión tuvo problemas para salir de la puerta de embarque cuando el remolcador de servicios en tierra no pudo conseguir tracción en la rampa helada. Durante aproximadamente 30 a 90 segundos, la tripulación intentó alejarse de la puerta de embarque utilizando el empuje inverso de los motores (un powerback), lo que resultó inútil.Los boletines de operaciones de Boeing habían advertido contra el uso del empuje inverso en ese tipo de condiciones.
Finalmente, se utilizó una unidad de remolque en tierra debidamente equipada con cadenas para la nieve para empujar el avión hacia atrás desde la puerta de embarque. Después de salir de la puerta de embarque, el avión esperó en una fila de rodaje con muchas otras aeronaves durante 49 minutos antes de llegar a la pista de despegue. Al parecer, el piloto decidió no regresar a la puerta de embarque para volver a aplicar el deshielo, por temor a que la salida del vuelo se retrasara aún más. Durante ese período se acumuló más nieve y hielo en las alas, y la tripulación era consciente de ello cuando decidió despegar.A las 3:59 p. m. EST cayó una fuerte nevada durante el despegue.
Aunque la temperatura exterior estaba muy por debajo del punto de congelación y estaba nevando, la tripulación no activó los sistemas antihielo del motor.Este sistema utiliza el calor de los motores para evitar que los sensores y la cubierta de admisión del motor acumulen hielo o nieve, lo que garantiza lecturas precisas.
Mientras se repasaba la lista de verificación para el despegue, se produjo el siguiente fragmento de conversación (CAM-1 es el capitán, CAM-2 es el primer oficial):
Como resultado, esto provocó que los indicadores de empuje de la relación de presión del motor (RPM) proporcionaran lecturas falsas.El ajuste correcto de la potencia del motor para la temperatura y la altitud del aeropuerto del Nacional de Washington en ese momento era 2,04 RPM, pero el análisis del ruido del motor registrado en la grabadora de voz de la cabina indicó que la potencia de salida real correspondía con una relación de presión del motor de solo 1,70.
Tanto el capitán como el primer oficial no tenían mucha experiencia en volar en condiciones de nieve y frío. Además, el capitán Larry Wheaton no había aprobado una prueba en el simulador de vuelo el año anterior con uno de sus instructores, citando la familiaridad de Wheaton sobre las reglas de vuelo y los reglamentos. Repitió la prueba tiempo después. El capitán había realizado sólo ocho despegues o aterrizajes en condiciones de nieve en el 737, y el primer oficial había volado en la nieve sólo dos veces.
miniaturadeimagen|Diagrama de la NTSB sobre el accidente del vuelo 90 de Air Florida. Para empeorar las cosas, los pilotos decidieron maniobrar muy cerca de un DC-9 que se dirigía por delante de ellos antes del despegue, debido a que creían erróneamente que el calor de los motores del DC-9 derretiría la nieve y el hielo que se habían acumulado en las alas del vuelo 90. Esta acción, que iba específicamente en contra de las recomendaciones del manual de vuelo para una situación de formación de hielo, en realidad contribuyó a la formación de hielo en el 737. Los gases de escape del otro avión derritieron la nieve de las alas, pero en lugar de caer del avión durante el despegue, esta mezcla de nieve se congeló en los bordes de ataque de las alas y en el cono de la entrada del motor.
Cuando comenzó el despegue, el primer oficial le hizo notar varias veces al capitán que las lecturas del panel de instrumentos que estaba viendo no parecían reflejar la realidad (se refería al hecho de que el avión no parecía haber desarrollado tanta potencia como necesitaba para el despegue, a pesar de que los instrumentos indicaban lo contrario). El capitán desestimó estas preocupaciones y dejó que el despegue continuara. Los investigadores determinaron que quedaba mucho tiempo y espacio en la pista para que el capitán hubiera abandonado el despegue, y criticaron su negativa a escuchar a su primer oficial, quien tenía razón en que las lecturas del panel de instrumentos estaban equivocadas. Se le dijo al piloto que no se demorara porque otra aeronave estaba a en la aproximación final a la misma pista.Lo que sigue es una transcripción de la grabadora de voces de la cabina del vuelo 90 durante la aceleración del avión por la pista.
Mientras el avión despegaba brevemente, la grabadora de voz captó lo siguiente desde la cabina, con el sonido del stick shaker (un dispositivo que advierte que el avión está en peligro de entrar en pérdida) de fondo: