Los Hawker P.1127 y Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 fueron los aviones experimentales y de desarrollo que condujeron al Hawker Siddeley Harrier, el primer cazabombardero a reacción con capacidad de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL).

El desarrollo comenzó en 1957, aprovechando la elección de la Bristol Engine Company de invertir en la creación del motor de empuje vectorial Pegasus. Las pruebas comenzaron en julio de 1960 y, a finales de año, el avión había conseguido realizar despegues verticales y vuelos horizontales. El programa de pruebas también exploraba la posibilidad de su uso desde portaaviones, apontando en el Ark Royal en 1963. Los primeros tres aviones se estrellaron durante las pruebas, uno de ellos durante la Muestra Aérea de París de 1963.

Mejoras para los aviones de desarrollo futuros, como alas en flecha y motores Pegasus más potentes, condujeron al desarrollo del Kestrel. El Kestrel fue evaluado por el Escuadrón de Evaluación Tripartito, formado por pilotos militares del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental. Se realizaron vuelos posteriores por parte de las fuerzas armadas estadounidenses y la NASA.

Los trabajos relacionados con un avión supersónico, el Hawker Siddeley P.1154, fueron cancelados en 1965. Como resultado, el P.1127 (RAF), una variante más cercana basada en el Kestrel, fue puesto en producción ese mismo año, y bautizada como Harrier (el nombre destinado originalmente al P.1154) en 1967. El Harrier sirvió con el Reino Unido y varias otras naciones, a menudo como avión embarcado.

Desarrollo Antecedentes

Tras el fin de la guerra de Corea, una serie de compañías aeronáuticas en Europa y Estados Unidos decidieron, por separado, investigar las posibilidades de un avión de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), que eliminaría el requerimiento de las vulnerables pistas, despegando y aterrizando verticalmente, en oposición a una aproximación horizontal convencional.Mason 1967, p. 3. Además de las aplicaciones militares, la posibilidad de aplicar esta tecnología a aviones comerciales también se vio con interés considerable a mitad de los años 50 del , ya que el valor de desarrollar sistemas viables de despegue vertical fue juzgado como sustancial. Sin embargo, incluso en esta época, pocas compañías habían previsto que un avión VTOL fuera compatible de forma realista con las características de los aviones militares de altas prestaciones.

En 1957, el ingeniero de motores a reacción Stanley Hooker, de la Bristol Engine Company, informó al ingeniero aeronáutico Sydney Camm de Hawker Aircraft que Bristol había estado trabajando en un proyecto que combinaba los elementos principales de sus motores Olympus y Orpheus para producir un reactor de chorro dirigible."VTOL Aircraft 1965". Flight, 20 May 1965 p. 769. El proyectado reactor aprovechaba chorros "fríos" rotativos que estaban instalados a ambos lados del compresor, junto con un chorro "caliente" que era dirigido a través de una tobera central convencional. El concepto original en el que estaba basado el motor, que había sido bautizado Pegasus,El nombre "Pegasus" (Pegaso) para el motor mantenía la tradición de Bristol de bautizar los motores con figuras de la mitología clásica. provenía de Michel Wibault, un asesor sobre aviación francés.Mason 1971, p. 369. Bristol realizó varias adaptaciones y mejoras para reducir el tamaño y el peso del concepto original de Wibault.Jefford 2006, pp. 21–22.

Casi por la misma época del contacto de Hooker, Hawker había estado trabajando en el desarrollo de un avión de caza que reemplazara al Hawker Hunter, designado como P.1121. Sin embargo, el P.1121 fue cancelado poco después de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957, que defendía un cambio de política desde los aviones tripulados hacia los misiles.Jefford 2006, p. 11. A la luz de esta cancelación, Hawker se encontró con los recursos suficientes para afrontar un nuevo proyecto, y por ello decidió estudiar el uso del proyectado motor Pegasus como base de un nuevo aeroplano militar que fuera capaz de estar en consonancia con la especificación activa de la OTAN que buscaba un Caza de Apoyo Táctico Ligero que reemplazara al Fiat G.91. Se prestó especial atención en cubrir los requerimientos de prestaciones y carga de la especificación."Dr Hooker Speaks about the SST Olympus and VTOL Propulsion." Flight International, 8 February 1962. p. 218.Mason 1971, p. 370.

Según el Mariscal en Jefe del Aire Sir Patrick Hine, el interés de Hawker también pudo estar estimulado por el Requerimiento del Estado Mayor del Aire 345, que buscaba un caza de ataque a tierra V/STOL para la Real Fuerza Aérea (RAF).Jefford 2006, pp. 11–12. El autor aeronáutico Francis K. Mason expuso una visión contraria, declarando que la decisión de Hawker a iniciar el desarrollo fue independiente de las iniciativas del Gobierno británico, y que el proyecto P.1127 estaba basado principalmente en el requerimiento de la OTAN. Hawker tuvo un gran aliado en su desarrollo en la forma de Bristol, pero en esa época este último estaba experimentando dificultades económicas, y la falta de previsibles aplicaciones comerciales para el motor Pegasus en particular, junto con las negativas de la Tesorería de su Majestad, significaron que el desarrollo tendría que ser financiado en su lugar por las instituciones de la OTAN. La estrecha cooperación entre Hawker y Bristol fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como un factor clave que había permitido que el desarrollo del P.1127 avanzase a pesar de los obstáculos técnicos y los contratiempos políticos.Jefford 2006, p. 23.

Orígenes

El ingeniero de proyectos encargado Ralph Hooper de Hawker se dedicó prontamente a establecer un diseño inicial de un avión teórico que aprovechara el motor Pegasus, usando los datos proporcionados por Bristol. Este avión propuesto pronto recibió la designación interna P.1127. En julio de 1957, una modificación realizada al diseño fue la incorporación de un escape bifurcado, similar al del Hawker Sea Hawk, que fue equipado con toberas giratorias para los escapes calientes, similares a las ya usadas para los escapes fríos. Este cambio desde el escape simple significó que el tren de aterrizaje inicial de rueda de cola también podía descartarse en favor de un tren de aterrizaje convencional de rueda delantera de morro. El proceso de diseño se extendió durante 1958, siendo financiado enteramente por Hawker, mientras que se realizaban acercamientos al Cuartel General de la OTAN en Bélgica, para establecer mejor los requerimientos tácticos buscados, particularmente entre las conflictivas necesidades de un caza supersónico armado ligeramente y uno más simple subsónico multipropósito.Mason 1967, pp. 3–4.

El proceso de desarrollo había involucrado el uso extenso de modelos físicos; para una serie de pruebas de soplado, mezclas de aire caliente y frío concentrado se dirigían contra el terreno para simular el efecto suelo durante el despegue. Estos trabajos se consideraban críticos para el proyecto, ya que había poco conocimiento acerca de los efectos adversos que podrían influir sobre el avión durante el proceso de despegue vertical; al no existir flujo de aire sobre los alerones, cola y timón mientras el avión permanecía en sustentación estacionaria, se experimentó con reactores de control de punta alar como un enfoque alternativo de control de reacción. Estas investigaciones incluyeron el desarrollo de un simulador de respuesta totalmente nuevo que conectaba una serie de controles de vuelo simples a un ordenador. A finales de 1958, apenas dieciocho meses después del inicio del comienzo del proyecto, las características principales del P.1127 estaban desarrolladas con una excepción, que era el sistema de control de reacción, cuyo desarrollo fue completado en abril de 1959.Jefford 2006, p. 28.

Durante el desarrollo, Camm hizo mucho énfasis en la importancia de la simplicidad del diseño, observando que "la sofisticación significa complicación, luego, a su vez, escalada, cancelación y finalmente ruina". En 1958, el diseño se centró alrededor de un único motor Pegasus capaz de generar 58 kN (13 000 lbf) de empuje; equipado totalmente, el avión iba a pesar poco menos que el empuje máximo, por lo que permitía despegues verticales bajo todas las condiciones nominales.Mason 1967, p. 4. A finales del mismo año, los asesores técnicos de la OTAN habían notado el rápido progreso del proyecto P.1127, que comenzaron a promocionar la aceleración del desarrollo del avión y a que las naciones miembros se saltaran la siguiente generación de cazas de apoyo en favor del emergente P.1127. En el Reino Unido, el apoyo al programa también estaba creciendo dentro del Estado Mayor del Aire, repitiéndose con frecuencia, a partir de enero de 1959 en adelante, rumores relativos al proyecto acerca de un par de prototipos P.1127 ordenados por el Ministerio de Abastecimiento, junto con los de la redacción de especificaciones del Ministerio del Aire.

Como el P.1127 había sido desarrollado en un momento de importantes recortes en defensa del Reino Unido, Hawker tuvo que buscar financiación comercial, y una parte significativa de la financiación del desarrollo del motor provino de los Estados Unidos.Mason 1991, p. 413. También los Estados Unidos proporcionaron asistencia de investigación, incluyendo una serie de pruebas de túnel de viento realizadas por el Centro de investigación de Langley de la NASA, usando maquetas a escala, que probaron poseer características de vuelo aceptables. El piloto de pruebas de Hawker Hugh Merewether viajó a los Estados Unidos, solicitado por la NASA para que volase el Bell X-14.Spick and Gunston 2000, pp. 359–360. En marzo de 1959, la junto directiva de la empresa (por entonces Hawker Siddeley) decidió financiar de forma privada dos prototipos P.1127.Spick and Gunston 2000, p. 358.

En febrero de 1959, Hawker había completado prácticamente todos los trabajos de diseño y, por tanto, pasó la totalidad de sus trabajos de diseño de fabricación a la Oficina de Diseño Experimental de la compañía en Kingston, Londres. En abril del mismo año, el Ministerio de Abastecimiento emitió formalmente un contrato para la terminación de un par de prototipos del P.1127.Jenkins 1998, p. 13. Sin embargo, hubo críticas al proyecto desde el Estado Mayor del Aire, típicamente disgustando del P.1127 su velocidad subsónica, prefiriendo en su lugar aviones supersónicos; Mason les atribuye que causaran el considerable retraso en la emisión de un contrato a Hawker.Mason 1967, pp. 4–5. El 23 de julio de 1959, Hawker autorizó la aplicación del máximo esfuerzo para completar el desarrollo del P.1127.Mason 1967, p. 5.

P.1127 thumb|Tercer prototipo en Farnborough 1962, con bordes de fuga rectos y puntas alares redondeadas. thumb|right|P.1127 XP980 usado como entrenador de cubierta con los colores de la Marina Real, 1989.

El 15 de julio de 1960, el primer "Prototipo de Avión de Ataque V/STOL P.1127", matrícula XP831, fue entregado en el Dunsfold Aerodrome, Surrey, para comenzar las pruebas estáticas de motor. El 31 de agosto del mismo año, el motor Pegasus arrancó por primera vez instalado en el fuselaje. Algunas de las pruebas fueron realizadas desde una plataforma específica en el aeródromo, que funcionaba desviando los gases de escape calientes lejos del avión en las primeras pruebas de vuelo estacionario, al tiempo que se desarrollaban versiones más potentes del motor. El 13 de octubre de 1960 se entregó en Dunsfold el primer motor de vuelo Pegasus, capaz de generar 50 kN (11 300 lbf) de empuje.