El RMS Lusitania fue un transatlántico británico diseñado por Leonard PeskettConstruction . Lost Liners.com. Consultado el 5 de noviembre de 2011. y construido en el astillero John Brown & Company en Clydebank (Escocia) para la ilustre empresa naviera Cunard Line. Fue nombrado en honor de la antigua provincia romana de Lusitania, y se incorporó a la flota de Cunard el 26 de agosto de 1907. Fue en su momento, el buque de pasajeros más grande del mundo junto a su gemelo, el , hasta que la compañía rival White Star Line botó el en 1910, y el en 1911.
El Lusitania fue construido como parte de la competición de Cunard con otras navieras extranjeras, principalmente alemanas, por obtener la supremacía en el comercio del transporte de pasajeros en la ruta del Atlántico. La empresa que tuviera los navíos más rápidos y lujosos tendría una ventaja comercial: el Lusitania y su gemelo, el Mauretania, proporcionaron un servicio regular entre las islas británicas y Norteamérica hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
La junta directiva de Cunard decidió utilizar turbinas de vapor Parsons como método de propulsión para ambos barcos, lo que permitió que ambos ganaran la preciada Banda Azul, premio al navío más veloz en cruzar el Atlántico, en diferentes momentos de su carrera; así como para mantener el récord de velocidad durante dos décadas. Además de ser los más rápidos, ambos buques contaban con unas instalaciones novedosas para su época, disponiendo un más de espacio para cada pasajero, en contraste con sus rivales europeos, lo que les permitió ofrecer un lujo sin precedentes.
El Lusitania y su gemelo fueron diseñados para convertirse en cruceros auxiliares armados en tiempos de guerra. Sin embargo, debido a su alto consumo de combustible, se demostraron poco viables para esta tarea, siendo liberados de la misma poco después del estallido de la I Guerra Mundial. Debido a estos acontecimientos, el Lusitania se reincorporó al servicio de línea en el Atlántico norte, mientras que el Mauretania fue destinado como buque de reserva, hasta que la situación acaecida en la batalla de Galípoli requirió de sus servicios, siendo utilizado como transporte de tropas y barco hospital.
El 7 de mayo de 1915, en plena guerra submarina entre el Imperio alemán y el Reino Unido, el Lusitania fue identificado y torpedeado por el U-Boot alemán , hundiéndose en tan solo 18 minutos. El buque desapareció a unos 18 km frente al cabo de Old Head of Kinsale, en Irlanda, llevándose consigo la vida de 1,198 personas de las 1,959 que viajaban a bordo.
La tragedia conmocionó al mundo y puso a la opinión pública en contra de Alemania, contribuyendo a la entrada de los Estados Unidos de América en la contienda y convirtiéndose para los aliados de la Triple Entente en un símbolo icónico de reclutamiento y de por qué se estaba luchando.
El Lusitania tuvo la mala suerte de caer víctima de los torpedos cuando la guerra estaba en sus compases iniciales y todavía no se habían perfeccionado técnicas para evadir submarinos. Los dos bandos del conflicto discutieron sobre si el transatlántico era un legítimo objetivo militar, pues además de pasajeros portaba numerosa munición y otros suministros de guerra. Asimismo, se han hecho varios intentos por averiguar cómo se hundió exactamente, y la discusión sobre ello continúa actualmente.
Desarrollo y construcción Antecedentes izquierda|miniatura|Empleados del astillero de John Brown fotografiados bajo las hélices del Lusitania, poco después de su instalación, hacia 1906.
El Lusitania fue construido como parte de la competición de la Cunard Line con otras compañías navieras, principalmente alemanas, por el tránsito de pasajeros en el océano Atlántico. En 1897, el buque alemán se convirtió en el barco más grande y lujoso del mundo y, al año siguiente, se hizo con la Banda Azul frente al y el de Cunard.
Así, Alemania pasó a dominar el comercio de pasajeros en el Atlántico Norte: en 1906, disponía de cinco transatlánticos de cuatro chimeneas en servicio, cuatro de ellos propiedad de la empresa Norddeutscher Lloyd, siendo conocidos como los barcos de la . Por la misma época, la compañía International Mercantile Marine Co., propiedad del financiero estadounidense J. P. Morgan, trataba de monopolizar el comercio de pasajeros mediante la adquisición de varias navieras, entre ellas la británica White Star Line. A principios de siglo, esta empresa había obtenido una gran popularidad con sus nuevos navíos, el , el , el y el .
En vista de estos acontecimientos, Cunard estaba determinada a retomar su prestigio.Floating Palaces. (1996) A&E. Documental de TV. Narrado por Fritz Weaver. Mediante un acuerdo firmado con el gobierno británico en junio de 1903, la compañía recibió un préstamo de , reembolsable en un período de veinte años, para financiar la construcción de dos nuevos transatlánticos, el Lusitania y el .
Ambos buques fueron diseñados por el arquitecto naval Leonard Peskett. Con una velocidad de crucero cercana a los , cada navío recibirían un subsidio operativo anual de , junto con un contrato de correo por valor de . A cambio, el gobierno acordó financiar la construcción de ambos barcos, bajo la condición de que estos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran ser reconvertidos en cruceros armados en caso de ser necesario.Layton, J. Kent. (2007) Lusitania: An Illustrated Biography, Lulu Press, pp. 3, 39.
Construcción miniatura|Vista de la popa del Lusitania en el pórtico del astillero, fotografiado poco tiempo antes de su botadura, junio de 1906.
La construcción del Lusitania se realizó en el astillero escocés de John Brown & Company, en Clydebank. Los trabajos de construcción comenzaron el 17 de agosto de 1904, con la colocación de la quilla. Lord Inverclyde, el presidente de la Cunard Line de aquel entonces, fue el encargado de inaugurar formalmente la construcción al martillear el primer remache de la quilla.
Cunard apodó el barco como "el escocés", en honor al país en donde fue construido y para diferenciarlo con su buque hermano, el , cuya construcción se realizaba paralelamente en el astillero de Swan Hunter, en Inglaterra.
Los detalles finales para los diseños de ambos barcos quedaron a cargo de los diseñadores de ambos astilleros, de forma que tanto el Lusitania como el Mauretania difirieran en numerosos aspectos, como en el diseño de su casco o en el de los respiraderos de la cubierta de botes (que seguían un diseño más tradicional a bordo del Mauretania, en contraste con los de diseño cilíndrico que presentaba el Lusitania). Además, el Mauretania fue diseñado con un castillo de proa ligeramente mayor que el del Lusitania, superando su eslora por casi un metro. Sumado a este detalle, el Mauretania fue diseñado para desplazar un tonelaje mayor, así como una potencia más alta para sus turbinas.
Se tuvo que reconfigurar el pórtico del astillero de John Brown para poder lanzar el casco de 240 metros del Lusitania a través de la parte más ancha disponible del río Clyde, donde se cruzaba con un afluente. La nueva grada ocupaba el espacio de las dos previas y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar de manera temporal el peso concentrado del gran barco mientras se deslizaba hacia el agua. La compañía tuvo que invertir para dragar el Clyde, para la instalación de una nueva planta de gas, en una nueva planta eléctrica, en la ampliación del muelle y para la adquisición de una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como en maquinaria y equipo adicional. miniatura|izquierda|Botadura del Lusitania, 7 de junio de 1906.
El Lusitania fue botado al mar el 7 de junio de 1906, ocho semanas después de lo previsto debido a huelgas laborales, y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. La princesa real Luisa fue invitada a la ceremonia de la botadura para bautizar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, Lady María. Seiscientos invitados y miles de espectadores asistieron a la ceremonia. Para frenar el avance del Lusitania una vez que ingresó en el agua, se emplearon miles de toneladas de cadenas de arrastre unidas al casco mediante anillos temporales. Semanas antes de la botadura, se instalaron las cuatro hélices del buque, sin embargo, en posteriores navíos, estas se colocarían en dique seco para evitar que pudieran dañarse al chocar con otro objeto durante el deslizamiento. Tras la botadura, el Lusitania fue remolcado hasta el dique seco, donde los trabajos finales de construcción y acondicionamiento se llevarían a cabo durante el siguiente año.
Las pruebas de mar se llevaron a cabo en julio de 1907, organizándose un crucero preliminar el día 27 con representantes de la Cunard Line, el Almirantazgo, la Cámara de Comercio y del astillero John Brown a bordo del barco. Durante las pruebas, el Lusitania alcanzó velocidades de en una milla medida (1,6 km) en Skelmorlie, con sus turbinas funcionando a 194 rpm produciendo de potencia. El barco viajó cuatro veces entre el faro de Corsewall, frente a Escocia y el faro Longships, frente a Cornualles, a 23 y 25 nudos. Tras recorrer un total de , el Lusitania logró alcanzar una velocidad media de , ligeramente superior a los 24 nudos requeridos por el contrato de Cunard con el Almirantazgo. El barco podría detenerse en cuatro minutos en de milla comenzando con una velocidad de 23 nudos a 166 rpm y luego navegando aplicando la marcha atrás completa. A 180 rpm, se realizó una prueba de giro y el Lusitania realizó un círculo completo de mil yardas de diámetro en cincuenta segundos. El timón requirió veinte segundos para girar con fuerza a 35 grados.
Finalmente, tras completar con éxito las pruebas en el mar, el Lusitania fue entregado formalmente a la Cunard Line el 26 de agosto de 1907.
Características Diseño
La Cunard Line estableció un comité para decidir el diseño de los nuevos transatlánticos, del cual James Bain, Superintendente de Marina de la compañía, era presidente. Otros miembros incluyeron al contralmirante H.J. Oram, quien había estado involucrado en el diseño de buques propulsados por turbinas de vapor para la Marina Real, y Charles Parsons, cuya compañía, Parsons Marine, era productora de motores de turbina.
Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de , lo que requeriría en el eje. Los conjuntos de las turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de () para los acorazados de la clase Dreadnought, y () para los cruceros de batalla de la clase Invincible, lo que significaba que los motores serían de un nuevo diseño nunca probado anteriormente. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor fiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Se acordó que se harían pruebas instalando turbinas en el transatlántico , que ya estaba en construcción. Los resultados fueron positivos: con las mejoras esperadas en la comodidad de los pasajeros y la economía operativa, se obtuvo un navío que era más rápido que su buque hermano, el , que contaba con un sistema de propulsión convencional.
El Lusitania fue diseñado por el arquitecto naval Leonard Peskett, y bautizado en honor a la antigua provincia romana del mismo nombre, situada al oeste de la península ibérica, en la región que abarca el actual sur de Portugal y la provincia española de Extremadura.