El Blohm & Voss BV 222 Wiking fue un hidrocanoa de gran tamaño diseñado y construido por la firma Blohm & Voss, Abt. Flugzeugbau. Propulsado por seis motores, fue diseñado originalmente para proporcionar a la aerolínea de bandera alemana Deutsche Luft Hansa AG un hidrocanoa espacioso y de largo alcance para su uso en las rutas del Atlántico Norte y Sur. El BV 222 Wiking fue el hidrocanoa más grande en alcanzar el estado de producción durante la II Guerra Mundial, aunque fue producido sólo en cantidades muy limitadas (13 unidades operativas), siendo una de las mayores aeronaves utilizadas en operaciones durante la guerra.
Sus colosales dimensiones solo fueron superadas por el único prototipo puesto en vuelo del Blohm & Voss BV 238. También fue el avión de mayor tamaño en destruir una aeronave enemiga durante la Segunda Guerra Mundial (un PB4Y-1 Liberator estadounidense), y asimismo también fue la aeronave de mayor tamaño en ser derribada durante la guerra.
Historia Desarrollo miniaturadeimagen|Primer prototipo BV 222V1 - D-ANTE Diseñado por el equipo de ingenieros dirigidos por el Dr. Ing. Richard Vogt y R. Schubert (jefe de aerodinámica e hidrodinámica) en 1936, el BV 222 fue concebido para operar con un peso total de 45.000 kg. Tres prototipos fueron ordenados por Deutsche Luft Hansa el 19 de septiembre de 1937. Se inició la construcción del primer prototipo en enero de 1938, siendo motorizado con seis motores Bramo 323 Fafnir de 1000 hp. El BV 222V1 con la matrícula civil D-ANTE fue volado por primera vez el 7 de septiembre de 1940 por el flugkapitän Helmut Wasa.
Para su servicio transatlántico previsto, el interior del BV 222 se dividió en cubiertas superior, inferior y subacuática. La cubierta inferior central estaba diseñada normalmente para alojar veinticuatro pasajeros durante el día o dieciséis durante la noche. Las secciones de proa y popa de la cubierta estaban destinadas al equipaje. El lujoso interior del compartimento de pasajeros fue diseñado por Erdmann & Rossi. Los pasajeros se alojaban en cuatro camarotes, que podían convertirse en ocho literas de dos pisos para dos personas cada uno, una arriba y otra abajo, durante los vuelos nocturnos. El hidroavión también contaba con una cocina y un comedor con mesa y mostrador. Sin embargo, sólo se completó una maqueta del compartimento de pasajeros antes del estallido de la guerra.<ref>Holger Steinle: Das Langstrecken-Flugboot BV 222. Fliegen wie im Luftschiff.,Flugzeug Classic Jahrbuch 2023. GeraNova 2022 S. 58–65</ref>
Aparte de una ligera inestabilidad y una tendencia a balancearse en el agua, el prototipo presentó buenas características; sin embargo, para entonces, la Segunda Guerra Mundial llevaba casi un año en curso y Luft Hansa no veía ninguna posibilidad de operar una ruta transatlántica, por lo que la aerolínea no tenía ninguna función inmediata que desempeñar para el BV 222. Por ello, se tomó la decisión de combinar pruebas de largo alcance con misiones de transporte de carga para la Luftwaffe. El programa de pruebas de vuelo se ajustó entonces para investigar el potencial del modelo para aplicaciones militares y se realizaron varias modificaciones menores, como la incorporación de puertas de carga más grandes. para permitir la carga de motores de avión embalados en el casco. Las pruebas iniciales revelaron que el BV 222 tenía controles de vuelo rígidos y que sus cualidades hidrodinámicas podían mejorarse. El primer problema se atribuyó principalmente a la fricción, lo que se resolvió rápidamente. Estas mismas pruebas también demostraron que la aeronave era capaz de transportar hasta 92 pasajeros, o 72 pacientes en camilla en una distancia corta a una velocidad máxima de 385 km/h Las características de vuelo se consideraron satisfactorias, aunque se requerían algunas mejoras. Las pruebas de la aeronave continuaron hasta diciembre de 1940, momento en el que el V1 fue transferido a la Luftwaffe. Fue camuflado y se le asignó el código de matrícula de aeronave militar (Stammkennzeichen) CC+EQ , que posteriormente se cambió a la designación de código de ala (Geschwaderkennung) X4 +AH , cuando estuvo en servicio con el Lufttransportgruppe.
Diseño El Blohm & Voss BV 222 era un gran hidrocanoa hexamotor. Se añadieron al diseño varios rasgos importantes, entre ellos un extenso y despejado piso interior, lo que fue posible mediante un larguero de 3,05 m y la ausencia de mamparos intermedios. No se necesitaban elementos estructurales pesados que soportaran tensiones entre la base del casco y las alas. El acceso a la sentina se realizaba mediante escotillas. El fondo de planeo del casco utilizaba un rediente principal lateral sin carenado con otros cinco redientes mucho más pequeños inmediatamente detrás del rediente principal, mientras que la parte trasera de la quilla terminaba en un borde afilado a mitad de la cola del fuselaje. Para evitar la corrosión experimentada con el primer prototipo, se aplicó una pintura especialmente desarrollada a la mayoría de los BV 222. A diferencia de la mayoría de los hidroaviones, no se consideró necesario un acabado de alta calidad.
Como es habitual en los hidrocanoas, el BV 222 utilizaba flotadores exteriores de equilibrio que en su caso estaban divididos por la mitad para replegarse lateralmente en las alas, quedando carenadas ambas mitades en el intradós. Se añadieron redientes a los laterales de los flotadores para mejorar sus propiedades hidrodinámicas. El ala se construyó alrededor de un gran larguero tubular de acero soldado que soportaba los motores además, el combustible y el aceite se almacenaban en tanques dentro del larguero; dicho larguero tenía un diámetro constante justo por fuera de los motores y luego se estrechaba hacia las puntas de las alas. La estructura exterior del ala tuvo que ser reforzada.
La mayoría de las superficies de control de vuelo, salvo los segmentos de los elevadores potenciados, eran operadas manualmente por el piloto. En los aviones de producción, se utilizaban tubos de torsión, engranajes y cuadrantes para accionar las superficies de control. Los alerones se dividían en dos secciones, y el par interior estaba equipado con servo aletas. En condiciones normales, las secciones interior y exterior de los alerones actuaban de forma independiente; sin embargo, las secciones interiores eran accionadas por topes en las secciones exteriores en situaciones en las que se volvían ineficaces, como durante vuelos a baja velocidad o a favor del viento. El elevador se dividía en tres secciones: la exterior se utilizaba únicamente para el trimado, la sección central era controlada directamente por el piloto, que también era controlada por un piloto automático que reducía la fatiga del operador en vuelos largos, pero se desactivaba para amerizajes y despegues. En lugar de tres ruedas de trimado, se utilizó una caja de servo aletas, que fue elogiada por los pilotos.
Los seis primeros prototipos del Wiking estaban propulsados por seis motores radiales BMW/Bramo Fafnir 323R que ofrecían 1000 hp al despegue, pero a finales de 1942, esta potencia se había incrementado a 1200 hp mediante la inyección de agua-metanol. La velocidad máxima oscilaba entre 344 km/h a nivel del mar y 390 km/h a 4900 m. La autonomía máxima era de treinta y tres horas a nivel del mar y veintitrés horas a 4900 m; la altitud de 6000 m se alcanzaba en cuarenta y nueve minutos, y el techo de servicio era de 6500 m. Historial operativo Sin armamento defensivo y pilotado por una tripulación civil, el BV 222V1 realizó su primera misión para la Luftwaffe el 10 de julio de 1941, con un vuelo entre Hamburgo y Kirkenes (Noruega). Para agosto de 1941, el V1 había realizado siete vuelos en dicha ruta transportando 65.000 kg de suministros y 221 heridos, cubriendo una distancia de 30.000 km.
Después de una revisión completa, el BV 222V1 inició vuelos entre Hamburgo, Atenas y Derna con suministros para el Afrika Korps realizando 17 vuelos entre el 16 de octubre y el 6 de noviembre de 1941. Normalmente era escoltado sobre el Mediterráneo por dos cazas Bf 110, pero la necesidad de algún tipo de armamento defensivo se hizo evidente en ocasiones cuando el BV 222V1 no alcanzaba o perdía a su escolta de cazas y eludía por poco a las patrullas británicas. Por lo tanto, durante el invierno de 1941-1942, el BV 222V1 regresó a Hamburgo, y se le equipó con una ametralladora en montura flexible MG 81 cal. 7,92 mm en la proa, dos torretas superiores con una ametralladora MG 131 cal. 13 mm cada una, y cuatro MG 81 adicionales que disparaban desde posiciones en el combés del casco. El BV 222V1 así armado fue entregado a la Luftwaffe el 10 de mayo de 1942 y entregado al recién formado Lufttransportstaffel See 222 (LTS See 222) . Entre 1942 y 1943, el avión voló en el Mediterráneo, hasta que colisionó con un pecio sumergido y se hundió al amerizar en el puerto de El Pireo en febrero de 1943.
Tras la Operación Barbarroja contra la Unión Soviética en junio de 1941, se hicieron planes para conectar Alemania y Japón por aire utilizando aviones de la Luftwaffe modificados para vuelos de muy largo alcance, ya que los vuelos comerciales de Deutsche Luft Hansa ya no eran posibles, hacer el viaje por vía marítima no era viable para los barcos y lento y peligroso para los submarinos hacer el viaje por mar. El mariscal de campo Erhard Milch Inspector General de la Luftwaffe estudió la viabilidad de tales vuelos directos y se consideraron varias rutas, incluida la salida desde Bulgaria o la Rusia ocupada por Alemania; también se consideró una ruta marítima utilizando un BV 222 que volara desde Kirkenes en el norte de Noruega a Tokio vía la isla de Sajalín , una distancia de 6.400 km. El BV 222 fue uno de los tres aviones seriamente considerados para el programa, junto con el Focke-Wulf Fw 200 y el Heinkel He 177. El He 177 fue descartado debido a que sus motores no eran confiables y en 1943 se seleccionó al Junkers Ju 290 para los vuelos.
El segundo prototipo, el BV 222V2 (CC+ER), voló por primera vez el 7 de agosto de 1941. Dado que se propuso que esta aeronave fuera operada por el Fliegerführer Atlantik, una unidad especializada en reconocimiento lejano y lucha antibuque, y desde el principio portó un pesado armamento defensivo. Este, era similar al armamento instalado en el BV 222V1, salvo por la adición de dos góndolas subalares bajo la sección central del ala, cada una con dos ametralladoras MG 131 cal. 13 mm. Tras las pruebas iniciales en Travemünde, se decidió retirarlas debido al marcado efecto que su resistencia tenía en el rendimiento. Se reforzaron el fuselaje trasero y los paneles exteriores del ala, se profundizó la quilla y se añadieron redientes auxiliares al fondo de planeo.Tras completarse estas modificaciones, fue probado de nuevo en Travemünde, pero en lugar de ir al Fliegerführer Atlantik fue entregado al LTS See 222 el 10 de agosto de 1942.
El prototipo BV 222V3 (inicialmente DM+SD) voló por primera vez el 28 de noviembre de 1941, era similar al anterior V2 y fue entregado al LTS See 222 el 9 de diciembre de 1942 después de haber realizado una serie de vuelos de suministro entre Italia y Trípoli. Inicialmente fue entregado con una sola posición de tiro, la MG 81 fue retenida en la proa, y todas las demás posiciones fueron cubiertas. miniaturadeimagen|Torreta Drehringlafette HD 151/1