thumb|right|Un vagón de cola con visibilidad ampliada al final de un tren del Ferrocarril del Norte de Burlington en 1993 thumb|right|Un vagón de cola conservado del Ferrocarril de Toronto, Hamilton, & Buffalo, expuesto en el Museo del Ferrocarril de Toronto thumb|right|Un antiguo vagón de cola de la ATSF utilizado ahora por la BNSF como plataforma de cambio Un furgón de cola es un tipo de vagón de ferrocarril con tripulación acoplado al final de un tren de mercancías, empleado especialmente en América del Norte. Servía para dar cobijo a la tripulación que antiguamente era necesaria en las maniobras ferroviarias de cambio de vía y de composición de trenes, vigilando que no se produjeran desplazamientos de carga, daños en el material rodante o en las mercancías, o el sobrecalentamiento de los ejes.
Originalmente eran vagones de plataforma equipados con cabinas o vagones caja modificados, pero posteriormente se construyeron expresamente, con salientes por encima o a los lados del vagón para permitir a la tripulación observar mejor el tren. El vagón de cola también servía como oficina de los maquinistas y, en las rutas largas, incluía alojamiento para dormir y cocina.
En los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth se utilizaba un vagón similar, el furgón de frenos (esta función era sustituida en Australia por el vagón de la tripulación). En los trenes no equipados con frenos continuos, proporcionaban un sistema de frenado suplementario y ayudaban a mantener tensos los enganches de cadena.
Los furgones de cola se utilizaron en todos los trenes de mercancías de Estados Unidos y Canadá hasta la década de 1980, cuando se relajaron las leyes de seguridad que exigían la presencia de furgones de cola y tripulaciones completas. Uno de los principales objetivos del furgón de cola era observar posibles incidencias desde la parte trasera del tren antes de que causaran problemas. Los detectores de defectos y los dispositivos de fin de tren de las líneas eliminaron gran parte de esta necesidad. Los vagones de mercancías más antiguos tenían cojinetes lisos alojados en cajas calientes, de forma que las tripulaciones podían detectar problemas de sobrecalentamiento en los ejes durante las paradas del tren. A medida que los vagones de mercancías sustituyeron estos rodamientos lisos por cojinetes de rodillos se redujo la necesidad de disponer de cabinas con personal para supervisarlos. En la actualidad solo se utilizan furgones de cola en trenes de mantenimiento o de mercancías peligrosas, en líneas secundarias industriales cuando es necesario realizar largos movimientos de retroceso, o en ferrocarriles históricos y turísticos.
Etimología thumb|right|Un antiguo furgón de cola de madera del Ferrocarril Grand Trunk Oeste
El historiador ferroviario David L. Joslyn (dibujante que trabajó en el Ferrocarril del Pacífico Sur) rastreó la posible raíz de "caboose" hasta la palabra obsoleta del alemán bajomedieval Kabuse, un pequeño camarote erigido en la cubierta principal de un barco de vela. Este término se incorporó al neerlandés medio y entró en el neerlandés hacia 1747 como kabhuis, el compartimento de la cubierta principal de un barco en el que se preparaban las comidas. En holandés moderno, kombuis equivale a galera.
Los registros navales de Francia del también hacen referencia a un cambose o camboose, que describía tanto la cabina de preparación de alimentos en la cubierta principal de un barco como su estufa. Camboose puede haber entrado en el inglés a través de los marineros estadounidenses que habían estado en contacto con sus aliados franceses durante la Revolución Americana. Ya se utilizaba en la terminología naval estadounidense cuando se construyó en 1797 el USS Constitution, cuya estufa de leña para la preparación de alimentos se conoce como camboose En francés moderno, cambuse puede referirse tanto al pañol de un barco como al vagón norteamericano.
La palabra camboose utilizada para designar a una cabina para un cocinero estaba en uso en el inglés al menos desde 1805, cuando se utilizó en un artículo del Chronicle de Nueva York, citado en el New English Dictionary, que al describir un naufragio en Nueva Inglaterra, mencionaba que el "[Superviviente] William Duncan apareció a la deriva a bordo del canboose ". Los primeros vagones de cola del ferrocarril disponían de cabinas de madera erigidas sobre vagones planos ya en la década de 1830, similares a las barracas utilizadas para cocinar dispuestas en la cubierta de los barcos.
El primer registro impreso conocido de la palabra "caboose" utilizado para describir este tipo de vagones de ferrocarril apareció en 1859 en los registros judiciales en relación con una demanda presentada contra el Ferrocarril de Nueva York y Harlem.
Historia thumb|El interior de un furgón de cola del Ferrocarril de Indiana Harbor Belt (1943)
El uso de vagones de cola comenzó en la década de 1830, cuando los ferrocarriles alojaban a los maquinistas en barracones construidos sobre vagones de caja o vagones de plataforma. El vagón de cola proporcionaba a la tripulación un refugio en la parte trasera del tren. Los tripulantes podían salir del tren para cambiar de vía o para proteger la parte trasera del tren cuando estaba parado. También inspeccionaban el tren en busca de problemas como cambios de carga, equipos rotos o arrastrados y cajas calientes (cojinetes de ejes sobrecalentados, una seria amenaza de incendio y descarrilamiento). El revisor llevaba los registros y gestionaba los asuntos desde una mesa o escritorio en el furgón de cola. En los viajes más largos, el furgón de cola ofrecía un alojamiento mínimo y, con frecuencia, se personalizaba y decoraba con fotos y carteles.
Los primeros furgones de cola no eran más que vagones planos con pequeñas cabinas o vagones caja modificados. La forma estándar del furgón de cola americano tenía una plataforma en cada extremo con barandillas curvadas para facilitar el ascenso de los miembros de la tripulación a un tren en movimiento. Estaban equipados con luces rojas llamadas balizas para hacer visible la parte trasera del tren por la noche. Estas luces eran oficialmente lo que hacía que un tren fuera un "tren completo", y originalmente se encendían con lámparas de aceite. Con la llegada de la electricidad, las versiones posteriores del furgón de cola incorporaron un generador eléctrico accionado por correas acopladas a uno de los ejes, que cargaba una batería de almacenamiento de plomo-ácido cuando el tren estaba en movimiento. La adición de la cúpula, un puesto de vigía en la parte superior del vagón, se introdujo en 1863.
El carbón o la madera se utilizaban originalmente para encender una estufa de hierro fundido para calentar y cocinar, dando paso más adelante a un calentador de queroseno. Las antiguas estufas, ahora poco comunes, pueden identificarse por varias características esenciales. No tenían patas, se atornillaban directamente al suelo y presentaban un reborde en la superficie superior para evitar que las sartenes y las cafeteras se deslizaran. También tenían una puerta de doble pestillo, para evitar la descarga accidental de carbón caliente causada por el movimiento de balanceo del furgón de cola.
Los vagones de cola eran equipos que no generaban ingresos por sí mismos, y a menudo se improvisaban o se conservaban mucho más allá de la vida útil normal de un vagón de mercancías. La tradición en muchas líneas era que debían pintarse de un rojo brillante, aunque en muchas líneas acabó convirtiéndose en una práctica pintarlos con los mismos colores corporativos que las locomotoras. El Ferrocarril del Sur de Kansas City era el único que compraba vagones de cola con carrocería de acero inoxidable, por lo que no estaba obligada a pintarlos.
Declive
thumb|Un dispositivo de fin de tren en un tren en 2005
Hasta la década de 1980, las leyes de Estados Unidos y Canadá exigían que todos los trenes de mercancías tuvieran un furgón de cola y una tripulación completa, por seguridad. Con el tiempo, la tecnología avanzó hasta un punto en el que los ferrocarriles, en un esfuerzo por ahorrar dinero reduciendo los miembros de la tripulación, declararon que los vagones de cola eran innecesarios.
Las nuevas locomotoras diésel tenían grandes cabinas que podían albergar tripulaciones enteras. Los sistemas telecomandados controlaban las agujas, eliminando la necesidad de accionar manualmente los desvíos tras el paso de los trenes, y la mejora de la señalización eliminó la necesidad de proteger la parte trasera de un tren detenido. Se mejoraron los rodamientos y se utilizaron detectores de cajas calientes, un fenómeno cada vez menos frecuente gracias al uso generalizado de rodamientos de rodillos en los ejes. Los vagones mejor diseñados contribuyeron a evitar problemas de desplazamientos de carga. Los ferrocarriles también afirmaban que un furgón de cola era un lugar peligroso, ya que durante las maniobras podían producirse impactos capaces de provocar la caída de los tripulantes e incluso desprender elementos pesados.
Los ferrocarriles propusieron el dispositivo de fin de tren (EOT o ETD), comúnmente llamado FRED (flashing rear-end device), como alternativa. Un ETD podía acoplarse a la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren e informar de cualquier problema a la locomotora por telemetría. El ETD también detecta el movimiento del tren al arrancar y transmite esta información por radio a los maquinistas para que sepan que los enganches están flojos y que se puede aplicar potencia adicional. Las máquinas también tienen luces rojas intermitentes para avisar a los trenes que vienen por detrás de que hay un tren delante. Con la introducción de la ETD, el revisor se trasladó a la parte delantera del tren con el maquinista.
Una Junta Presidencial de Emergencia de 1982, convocada en virtud de la Ley del Trabajo Ferroviario, ordenó a los ferrocarriles de Estados Unidos que empezaran a eliminar los vagones de cola siempre que fuera posible hacerlo. Una excepción legal fue el estado de Virginia, que tenía una ley de 1911 que obligaba a llevar vagones de cola en los extremos de los trenes, hasta la derogación definitiva de la ley en 1988. Dejando a un lado esta excepción, año tras año, los vagones de los extremos fueron desapareciendo. Hoy en día quedan muy pocos de estos vagones en funcionamiento, aunque todavía se utilizan para algunos trenes locales en los que es conveniente tener un guardafrenos al final del tren para accionar las agujas, en movimientos largos marcha atrás, y también se utilizan en trenes que transportan materiales peligrosos.
CSX Transportation es uno de los pocos ferrocarriles de Clase 1 que aún mantiene una flota de furgones de cola modificados para uso regular. Empleados como "plataformas de empuje" en la parte trasera de los trenes de mercancías locales que deben realizar largos retrocesos o maniobras pesadas, se trata generalmente de furgones de cabina reconstruidos con sus puertas de cabina soldadas (dejando a sus tripulaciones trabajar desde la plataforma trasera). BNSF también mantiene una flota de antiguos furgones de cola de visión amplia para un propósito similar, y en 2013 comenzó a repintar algunos de ellos con esquemas de pintura de herencia de los ferrocarriles predecesores de BNSF.
Tipos thumb|Un furgón de cola con cúpula del Ferrocarril de Milwaukee en el Museo Nacional del Ferrocarril de EE. UU.
La forma de los furgones de cola varió a lo largo de los años, con cambios realizados tanto para reflejar diferencias en el servicio como mejoras en el diseño. Los tipos más comúnmente vistos son:
Cúpula o "estándar" thumb|left|125px|La sección de la cúpula (proyección vertical con ventana) en un furgón de cola restaurado en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Toronto thumb|right|upright|125px|Zona del asiento en un furgón de cola con cúpula