thumb|right|300px|Mapa del Canal de Panamá. thumb|upright=1.4|alt=Large ship coming through a canal lock|Esclusa de Miraflores en 2004 La historia del Canal de Panamá comienza en 1513 cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó por primera vez el istmo. El estrecho puente terrestre entre América del Norte y del Sur alberga el Canal de Panamá, un paso de agua entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los primeros colonos europeos reconocieron este potencial y se hicieron varias propuestas para un canal.
A fines del , los avances tecnológicos y la presión comercial permitieron que la construcción comenzara en serio. El conocido ingeniero de canales Ferdinand de Lesseps negoció un acuerdo con Colombia, que por esa época incluía en su territorio el istmo de Panamá, y dirigió un intento inicial de Francia para construir un canal al nivel del mar. Acosado por sobrecostos debido a la severa subestimación de las dificultades para excavar la accidentada tierra de Panamá, las grandes pérdidas de personal en Panamá debido a enfermedades tropicales y la corrupción política en Francia en torno al financiamiento del proyecto masivo, el canal solo estaba parcialmente terminado.
El interés en un proyecto de canal liderado por Estados Unidos aumentó tan pronto como Francia abandonó el proyecto. Inicialmente, el sitio de Panamá era políticamente desfavorable en los EE. UU.. Por una variedad de razones, incluida la mancha de los fallidos esfuerzos franceses y la negativa por parte del gobierno colombiano de permitir la instalación de una base militar de EE. UU. en territorio colombiano. Primero, Estados Unidos buscó construir un canal completamente nuevo a través de Nicaragua.
El ingeniero y financista francés Philippe-Jean Bunau-Varilla desempeñó un papel clave en el cambio de actitudes estadounidenses. Bunau-Varilla tenía una gran participación en la fallida empresa francesa del canal, y sólo podía ganar dinero con su inversión si se completaba el Canal de Panamá. El extenso cabildeo de los legisladores estadounidenses, junto con su apoyo a un naciente movimiento de independencia entre el pueblo panameño, llevó a una revolución simultánea en Panamá y la negociación del Tratado Hay-Bunau Varilla que aseguró tanto la independencia de Panamá como el derecho de Estados Unidos a liderar un renovado esfuerzo para construir el canal. La respuesta de Colombia al movimiento independentista panameño se vio atenuada por la presencia militar estadounidense; la medida se cita a menudo como un ejemplo clásico de la era de la diplomacia de las cañoneras.
El éxito de Estados Unidos dependía de dos factores. Primero fue convertir el plan original francés sobre el nivel del mar en un canal más realista controlado por esclusas. El segundo fue el control de las enfermedades que diezmó tanto a los trabajadores como a la dirección bajo el intento francés original. El ingeniero jefe inicial John Frank Stevens construyó gran parte de la infraestructura necesaria para la construcción posterior; el lento progreso en el canal mismo llevó a su reemplazo por George Washington Goethals. Goethals supervisó la mayor parte de la excavación del canal, incluido el nombramiento del mayor David du Bose Gaillard para supervisar el proyecto más abrumador, el Corte Culebra a través del terreno más accidentado de la ruta. Casi tan importantes como los avances de la ingeniería fueron los avances en el cuidado de la salud realizados durante la construcción, dirigida por William C. Gorgas, un experto en el control de enfermedades tropicales como la fiebre amarilla y la malaria. Gorgas fue uno de los primeros en reconocer el papel de los mosquitos en la propagación de estas enfermedades y, al centrarse en controlar los mosquitos, mejoró enormemente las condiciones de los trabajadores.
El 7 de enero de 1914 el barco grúa francés Alexandre La Valley se convirtió en el primero en realizar la travesía, y el 1 de abril de 1914 la construcción se completó oficialmente con la entrega del proyecto de la constructora al gobierno de la Zona del Canal. El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó la cancelación de cualquier celebración oficial de "gran inauguración", y el canal se abrió oficialmente al tráfico comercial el 15 de agosto de 1914 con el tránsito del SS Ancón.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el canal resultó ser una parte vital de la estrategia militar de los Estados Unidos, permitiendo que los barcos se transfirieran fácilmente entre el Atlántico y el Pacífico. Políticamente, el Canal siguió siendo territorio de los Estados Unidos hasta 1977, cuando los Tratados Torrijos-Carter iniciaron el proceso de transferencia del control territorial de la Zona del Canal de Panamá a Panamá, proceso que finalizó el 31 de diciembre de 1999.
El Canal de Panamá continúa siendo una empresa comercial viable y un vínculo vital en el transporte marítimo mundial, y continúa siendo actualizado y mantenido periódicamente. El proyecto de expansión del Canal de Panamá comenzó a construirse en 2007 y comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques Post-Panamax y New Panamax más grandes, que tienen una mayor capacidad de carga de la que podían albergar las esclusas originales.
Historia Virreinal España Carlos I miniaturadeimagen|Carlos I de España y V del Imperio Germánico, pintado por el artista Tiziano. miniaturadeimagen|Felipe III de España, pintado por el artista Frans Pourbus el Joven En el año de 1513, Vasco Núñez de Balboa llevó a los españoles a descubrir el Pacífico oriental, y construyó un camino sencillo que él uso para acarrear sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel y el mar del Sur (Pacífico). Este camino tenía unos 650 km de largo, pero pronto fue abandonado.
En noviembre de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el Istmo desde el golfo de Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino muy probablemente de origen indígena, fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en el Camino Real. Este camino fue utilizado para acarrear el oro obtenido hacia el almacén en Portobelo para su transporte a España, y fue el primer gran cruce de carga del Istmo de Panamá.El Camino Real and Las Cruces History.
En el año de 1526, Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano-Germánico y rey de España, sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, los viajes desde el Virreinato del Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y menos arriesgado de ida y vuelta a España para buques que transportaban productos. En 1560 se llevó a cabo una inspección del Istmo y se realizó el primer plan de trabajo para construir un canal, que a la postre resultó inviable para los medios existentes en la época.
El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año de 1553, el licenciado Gaspar de Espinosa recomendó al rey de que un nuevo camino no fuese construido. Su plan era construir un camino desde la Ciudad de Panamá, que era la terminal en el Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 35 km de El Paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia el Caribe. Esta carretera fue construida, y se conoció como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el pequeño pueblo de Chagres fue fortificado, y la fortaleza de San Lorenzo fue construida sobre una colina, con vistas a la zona. Desde Chagres, los tesoros y los bienes fueron transportados al almacén del rey en Portobelo, para ser almacenado hasta que la flota del tesoro saliera para España.
Este camino duró muchos años, y fue utilizado incluso en la década de 1840 por los buscadores de oro contagiados por la fiebre del oro que atravesaba California.
Otros monarcas
Felipe II canceló el proyecto alegando motivos religiosos y por la creencia del informe de José de Acosta de que, al estar un océano a distinto nivel que otro, tendría como consecuencia una inundación. También se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.
Felipe III ordenó al gobernador Diego Fernández Velasco que hiciese efectuar exploraciones en el golfo de San Miguel y por el río Tuira para construir el canal. Se encargó la realización de un estudio a ingenieros holandeses, los cuales entregaron este informe a la real audiencia de Panamá y esta, a su vez, al rey. Sin embargo, el Consejo de Indias consideraba que la unión de los dos océanos era un peligro para el reino de España y que la seguridad del poderío de España en América se vería expuesta por el canal. Durante el hubo más proyectos e informes, pero la Corona consideró otras prioridades.
El intento de Escocia (Proyecto colonial)
En julio de 1668, Mark Duke construyó cinco navíos, dejando Leith, en Escocia, en un intento de establecer una colonia en Darién, como base para una ruta de intercambio con China y Japón por tierra y mar. Los colonos llegaron a las costas de Darién, en noviembre, y la declararon como Colonia de Nueva Caledonia. Sin embargo, la expedición fue mal organizada para las condiciones hostiles; mal liderados y asolados por la enfermedad, los colonos finalmente abandonaron Nueva Edimburgo, dejando 400 tumbas por detrás.
Por desgracia, una expedición de rescate había salido ya de Escocia llegando a la colonia en noviembre de 1699, pero se enfrentó a las mismas dificultades, así como el sitio y defensa por los españoles. Por último, el 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonado por última vez, poniendo fin a esta desastrosa aventura británica.Darien Expedition
El ferrocarril de Panamá
thumb|Mapa que muestra el Ferrocarril y la ruta propuesta del Canal de Panamá
En el , después de tres siglos en los que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, habían servido como vía de comunicación a través del istmo, resultaba evidente que era necesaria una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología entonces disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.
Los estudios se llevaron a cabo hasta el final tan temprano como en 1827; se propusieron varios planes, pero todos se fueron a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados de siglo, varios factores se volvieron a favor de esta posibilidad: la adquisición de la Alta California por los Estados Unidos en 1848, y el creciente movimiento de los colonos norteamericanos hacia la costa oeste, creando una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento del oro en California.
El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, recorriendo 76 km desde Colón, en la costa atlántica, hasta la Ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su época, se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante su construcción, se estima desde 6000 hasta un máximo de 12 000 muertos, muchos de ellos por cólera y malaria.
Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia del ferrocarril fue clave en la selección de Panamá como emplazamiento del canal.
El proyecto francés thumb|Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama - 1880 thumb|right|Mapa alemán de 1890 del Canal de Panamá (incluye ruta alternativa por el canal de Nicaragua)
La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico alemán Alexander von Humboldt, que condujo a un resurgimiento del interés a principios del . En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo.