El Republic F-84 Thunderjet fue un cazabombardero a reacción fabricado por la compañía estadounidense Republic Aviation. Fue creado para satisfacer un requerimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de 1944 de disponer de un caza diurno y voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet sufrió tantos problemas estructurales y de motor que una revisión realizada por la Fuerza Aérea en 1948 lo declaró incapaz de ejecutar ninguna de las misiones para las que había sido creado, y se consideró cancelar el programa. El avión no fue considerado completamente operacional hasta que llegó el mejorado F-84D en 1949, y el diseño solo alcanzó su madurez con el modelo F-84G introducido en 1951. En 1954 entraron en servicio las variantes F-84F Thunderstreak de caza y RF-84F Thunderflash de reconocimiento, que cambiaron el diseño de ala recta del Thunderjet por el de ala en flecha.
El Thunderjet se convirtió en el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF) durante la guerra de Corea, donde llevó a cabo 86 408 misiones y destruyó el 60% de todos los objetivos terrestres del conflicto, así como ocho cazas MiG de fabricación soviética. Más de la mitad de los 7524aviones F-84 producidos estuvieron en servicio en países de la OTAN, y fue la primera aeronave usada por el equipo de demostración USAF Thunderbirds. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF mantuvo el F-84 Thunderjet en servicio desde 1948 hasta 1957.
Diseño y desarrollo miniaturadeimagen|Motor Allison J35 En 1944, el diseñador jefe de Republic Aviation, Alexander Kartveli, comenzó a trabajar en un reemplazo de turborreactor para el caza P-47 Thunderbolt con motor de pistón. Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción demostraron ser inútiles debido a la gran sección transversal de los primeros turborreatores de compresor centrífugo. En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje aerodinámico ocupado en gran parte por un motor de turborreactor de compresor axial y combustible almacenado en alas bastante gruesas sin flecha. Sin embargo, los primeros F-84 secenfrentaron a problemas significativos derivados de su diseño: mantenimiento excesivo e inestabilidad debido a las alas gruesas y los depósitos de combustible inestables en las puntas de las alas.
El 11 de septiembre de 1944, las USAAF publicaron los Requisitos Operacionales Generales por un caza diurno con una velocidad máxima de 600mph (521kn, 966km/h), un radio de combate de 705millas (612nmi, 1135km) y un armamento de seis ametralladoras de 12,7mm o cuatro de 15,2mm. Además, el nuevo avión tenía que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180, que entró en producción como el Allison J35.
El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84 (Model AP-23). Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al del P-80 Shooting Star, construido por Lockheed, y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se realizó ninguna competición por el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar con la tradición de Republic Aviation que comenzó con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión saliera al aire, las USAAF ampliaron su orden a 25YP-84A de pruebas de servicio y 75P-84B de producción (que luego se modificaron a 15YP-84A y 85P-84B).
Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeos del recubrimiento del estabilizador a altas velocidades. El peso de la aeronave, una gran preocupación debido al bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente, que las USAAF tuvieron que establecer un límite de peso bruto de 13400lb (6080kg). Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado XP-84A, que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4000lbf (17,79kN) de empuje.
El primer prototipo XP-84 fue transferido al Campo Aéreo del Ejército Muroc (la actual Base de la Fuerza Aérea Edwards), donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el comandante Wallace A. "Wally" Lien en los controles. Se unió el segundo prototipo en agosto, volando ambos aviones con motores J35-GE-7 que producían 3745lbf (16,66kN). Los 15YP-84A entregados en Patterson Field (la actual Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson) para las pruebas de servicio diferían de los XP-84 al tener un motor J35-A-15 actualizado, con seis ametralladoras M2 Browning de 12,7mm (cuatro en el morro y una en cada raíz alar) y con provisión para llevar depósitos de combustible de punta de ala de 226galones estadounidenses (856l) cada uno.
Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y en la producción del XP-84A, el Thunderjet solo había realizado pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B de producción comenzaron a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los depósitos de punta de ala sobre el manejo de la aeronave no fue estudiado a fondo. Esto resultó problemático más tarde.
Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947, la designación "Persecución" (Pursuit) fue reemplazada por "Caza" (Fighter), y el P-84 se convirtió en el F-84.
Los F-84 fueron asignados a las 27.ªAla de Combate, 27.ªAla de Escolta de Combate, 27.ªAla de Combate Estratégica, 31.ªAla de Escolta de Combate, 127.ªAla de Combate Diurno, 127.ªAla de Escolta, 127.ªAla Estratégica de Combate, 407.ªAla Estratégica de Cazas y a la 506.ªAla Estratégica de Cazas del Mando Aéreo Estratégico desde 1947 hasta 1958.
Historia operacional
F-84B El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A por tener ametralladoras M3 de disparo más rápido, comenzó a funcionar con el 14.ºGrupo de Combate en Dow Field, Bangor (Maine), en diciembre de 1947. Las restricciones de vuelo siguieron de inmediato, limitando la velocidad máxima a Mach0,8 debido a la reversión de controles y limitando la aceleración máxima a 5,5g (54m/s²) debido a la arruga del recubrimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento hicieron que el avión se ganara el apodo de "Pesadilla del Mecánico". El 24 de mayo de 1948, toda la flota del F-84B fue inmovilizada en tierra debido a fallos estructurales.
F-84D Una revisión de 1948 de todo el programa del F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podría considerarse plenamente operativo o capaz de ejecutar satisfactoriamente ningún aspecto de su misión prevista.
Republic lo sabía y respondió con el F-84D, que mejoraba la robustez de los largueros del ala, revisaba los depósitos de combustible e incluía además un asiento eyectable y un motor J-35A-17 mejorado. El F-84 superaba al F-80 Shooting Star en velocidad, alcance y poder de disparo. Pero su diseño de alas rectas limitaba su velocidad y agilidad, siendo inferior a cazas como el F-86 Sabre y el MiG-15.
La USAF salvó el programa F-84 de la cancelación gracias alF-84D, cuya producción estaba ya en marcha. Este modelo había abordado satisfactoriamente los fallos principales. Un vuelo cara a cara contra el F-80 reveló que, si bien Shooting Star tenía una carrera de despegue más corta, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento en altitudes elevadas y mayor alcance. Como medida temporal, la USAF, en 1949, invirtió 8millones de dólares para implementar más de 100mejoras a todos los F-84B, especialmente reforzando las alas. A pesar de las mejoras resultantes, el F-84B fue retirado del servicio activo en 1952.
El F-84C presentaba un motor J35-A-13 algo más fiable y tenía algunos refinamientos de ingeniería. Siendo virtualmente idéntico al F-84B, el modelo C sufrió los mismos defectos y se sometió a un programa de actualización estructural similar en 1949. Todos los F-84C fueron también retirados del servicio activo en 1952.
Las mejoras estructurales se implementaron directamente en fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas se recubrieron con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible fue preparado para el invierno y era capaz de usar combustible JP-4. Se instaló un motor J35-A-17D más potente con 5000lbf (22,24kN). Se descubrió que los depósitos de combustible de punta de ala no probados contribuían a fallos estructurales del ala, al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de "g" altas. Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957.
F-84E El primer Thunderjet efectivo y totalmente capaz fue el modelo F-84E, que entró en servicio en 1949. El avión incluyó el motor J35-A-17, un refuerzo adicional del ala, una extensión de fuselaje de 12pulgadas (305mm) delante de las alas y 3pulgadas (76mm) por detrás de ellas para agrandar la cabina de vuelo y la bodega de aviónica, una mira A-1C con radar APG-30, y la provisión de un par de depósitos adicionales de combustible de 230galones (870l) para ser llevados en soportes subalares. Esto último aumentó el radio de combate de 850 a 1000millas (740 a 870millas náuticas; 1370 a 1610km).
Una mejora en el diseño original del F-84 fue en los soportes de cohetes, que se plegaban al ras con el ala después de que se lanzaran los cohetes HVAR de 5pulgadas, lo que reducía la resistencia respecto a los soportes de montaje fijo más antiguos. Esta innovación fue adoptada por otros bombarderos a reacción de los Estados Unidos.
A pesar de las mejoras, la operatividad del F-84E siguió siendo baja, con menos de la mitad de las aeronaves en operación en un momento dado. Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volarían 25horas por mes, acumulando 100horas entre revisiones del motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. El F-84E se retiró del servicio de la USAF en 1956, permaneciendo con las unidades de la ANG hasta 1959.
Los F-84E se desplegaron en Corea. Su misión inicial era escoltar a los bombarderos B-29. Los enfrentamientos con los MiG-15 comenzaron en enero de 1952, dejabdo claro la inferioridad del F-84 en altitudes elevadas. Esto llevó a un cambio en las tácticas, relegando al F-84 a misiones de ataque a tierra. Así el F-84 jugó un papel crucial en operaciones de ataque a tierra, contribuyendo significativamenteb a la guerra con el empleo de 60000toneladas de bombas y napalm. Su robustez fue clave para resistir el denso fuego antiaéreo comunista. En junio de 1952 docenas de F-84 participaron en la destrucción de la presa de Sui-ho, que buscaba acabar con la infraestructura eléctrica de Corea del Norte.
F-84G
El F-84 de ala recta definitivo fue el F-84G, que entró en servicio en 1951. La aeronave introdujo un receptáculo de repostaje de brazo en el ala izquierda, piloto automático, sistema de aterrizaje por instrumentos, motor J35-A-29 con 5560lbf (24,73kN) de empuje, una cubierta enmarcada distintiva (también actualizada a los modelos anteriores), y la capacidad de llevar una sola bomba nuclear Mark7. El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de los años sesenta.
Sobre el estrecho de Taiwán, los F-84G de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) demostraron estar a la altura contra MiG-15 chinos, pero se encontraron en desventaja frente a los más modernos MiG-17 que aparecieron en la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán.