Ikarus

Ikarus fue un fabricante de autobuses con sede en Budapest y Székesfehérvár, Hungría. Se fundó en 1895 como Taller de herrería y fábrica de autocares de Imre Uhry (hun.: Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme) y durante la era comunista en Hungría dominó los mercados de autobuses de todo el Bloque del Este y sus aliados.

Historia

Historia temprana (1895-1932) El antecesor directo de la empresa se fundó en Budapest en 1895, cuando Imre Uhry abrió su taller de herrería. El principal perfil de la pequeña empresa era la reparación de carros y herraduras. Sin embargo, Uhry mejoró constantemente su taller gracias a los ingresos estables que obtuvo y, en pocos años, el taller comenzó a producir sus primeros carruajes, carretas y carros. Después de varias ampliaciones, en 1913 Uhry compró una nueva planta y, cuando estalló la Primera Guerra Mundial, empezaron a centrarse en la construcción y reparación de superestructuras para camiones. Cuando finalmente terminó la guerra en 1918, la empresa era uno de los fabricantes más importantes. Por un lado, porque el Imperio austrohúngaro se derrumbó y la empresa de Uhry era una de las pocas que no se encontraba fuera de las nuevas fronteras, por otro lado, porque la empresa participaba de manera importante en la producción de guerra. miniaturadeimagen|El autobús de Uhry construido sobre el chasis Gräf & Stift A principios de la década de 1920 se produjo otra ampliación de la empresa, que finalmente dio lugar a un nuevo nombre: Fábrica de carrocerías y remolques Uhry Imre (Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár). Hasta los años 30, la empresa producía principalmente diversas y únicas superestructuras sobre chasis de empresas extranjeras, como Ford, Mercedes-Benz, FIAT, Büssing o Gräf & Stift. Entre ellos se encontraban camiones, autobuses e incluso algunos turismos. A la empresa Uhry le fue yendo mejor con el paso del tiempo. En 1929 se fabricó la superestructura de camión número 1000. Aunque en ese momento la empresa no contaba con ningún producto de exportación, de vez en cuando algunos modelos captaban la atención internacional. Por ejemplo, en 1934, el autobús de lujo de la empresa construido sobre un chasis Gräf & Stift se presentó en el concurso de belleza automovilística francés Concours d'Élégance. Los tres clientes más importantes de la empresa eran las empresas estatales húngaras Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV), la Compañía de Autotransportes de los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MAVART) y una de las predecesoras de la Compañía de Transportes de Budapest (BSzKRt). Estas empresas realizaban pedidos constantemente a la fábrica de Uhry, hasta que la Gran Depresión azotó a Hungría en 1930. La crisis cortó repentinamente la mayoría de los pedidos y la producción casi se detuvo. La situación obligó a Uhry a vender los vehículos por debajo de su valor real y a pedir préstamos. Finalmente, en 1932 la situación llevó a la quiebra de Uhry Imre Car body and Trailer Factory.

De la reorganización a la era comunista (1933-1948) En 1933, los hijos de Imre Uhry fundaron una nueva empresa sobre las ruinas de la antigua, que se llamó Fábrica de carrocerías y vehículos de los hermanos Uhri (Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár). Los niños usaban su apellido con la letra "i" en lugar de "y". Los primeros tres años de la nueva empresa transcurrieron sin grandes éxitos, pero en 1936 la empresa BSzKRt, entonces responsable del transporte público de Budapest, encargó 50 autobuses diésel con chasis MÁVAG-Mercedes. Estos vehículos todavía se producían con carrocería de madera, pero la fábrica contrató nuevos ingenieros, que comenzaron a trabajar en una variante de carrocería de metal, que se produciría en masa.

El primer autobús con carrocería metálica en Hungría fue el MÁVAG N26/36 de los hermanos Uhri, al que siguió un sucesor con algunas modificaciones cada año. Se produjeron en serie cuatro modelos, principalmente para Budapest: los MÁVAG N26/39 y N26/40 estándar, así como la versión "colina" N2h/39 y N2h/40. Estos cuatro fueron apodados Bagre debido a su decoración frontal única. De ellos se fabricaron un total de 184 unidades. miniaturadeimagen|Un MÁVAG N2h/39 dañado durante la Segunda Guerra Mundial En 1942, la empresa, que empleaba a casi mil personas, comenzó a producir aviones. La planta fundada en aquella época en la calle Margit fue uno de los bastiones de la producción de vehículos nacionales hasta el cambio de milenio.

En 1948, como muchas otras empresas en la recién creada Segunda República Húngara en ese momento, la empresa fue nacionalizada y, por lo tanto, pasó a ser propiedad del estado, a lo que siguió la salida de Hungría de la familia Uhri (que lo hizo por miedo al gobierno recién formado respaldado por la Unión Soviética).

Edad de oro: la era comunista (1948-1989)

Preludio a los modelos de Ikarus En 1948, el antiguo cliente BSzKRt encargó una nueva línea de autobuses para su flota y para ello la empresa, ahora estatal, desarrolló un nuevo modelo, el 'Tr 5. Tenía 9,5 metros de longitud y estaba construido sobre un chasis tipo MÁVAG LO 5000. En 1949, el gobierno comunista implementó nuevos cambios. La fábrica de carrocerías y vehículos Uhri Siblings se fusionó con:

la Fábrica de Aviones (Repülőgépgyár Rt.) la Empresa de Máquinas y Productos Metálicos Ikarus (Ikarus Gép- és Fémáru Rt.)

Así, el 8 de febrero se creó la Fábrica de Carrocerías y Vehículos Ikarus (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár).

Sin embargo, los productos de la empresa todavía no llevaban el nombre Ikarus hasta 1951, aunque el logotipo alado empezó a aparecer incluso en los modelos Tr 5, fabricados después de 1949, y en los otros tres modelos, que no utilizaban el nombre de la empresa.

Como resultado de la guerra, en Hungría había escasez de chasis, pero al mismo tiempo había una necesidad creciente de autobuses, ya que la mayoría de ellos fueron destruidos o gravemente dañados durante el asedio de Budapest. Las circunstancias obligaron a los ingenieros a desarrollar un modelo de autobús sin chasis. El resultado fue el modelo Tr 3,5 con construcción monocasco en 1948, que fue el primero en el mundo de su tipo. Algunas fuentes sugieren que el Setra S8 alemán fue el primero con dicha construcción unibody, pero ese modelo no comenzó a fabricarse hasta 1950. El pequeño Tr 3,5 pesaba sólo 3,7 toneladas (de ahí su nombre) y medía 7,73 metros de longitud. El motor lo fabricaba Rába, pero en aquel momento la empresa sólo podía producir algunos modelos de antes de la guerra, que se utilizaban para su propio modelo de autobús, ya obsoleto, el Special.

Durante este corto período, Ikarus tenía planes ambiciosos, ya que diseñaron dos modelos diferentes de autobuses exclusivamente para objetivos de exportación. Uno de ellos fue el A19, que fue diseñado teniendo en cuenta los estándares sudamericanos. Se construyó sobre un chasis de 10,5 metros de largo y cada asiento de pasajero se colocó junto a una ventana. La modelo también estaba llena de adornos. A pesar de todos los intentos, sólo se construyeron dos prototipos del modelo y ambos permanecieron en Hungría.

El otro intento de exportación tuvo mucho más éxito. Este modelo se llamó M5 y se construyó sobre el mismo chasis que el Tr 5, pero recibió un frente rediseñado, puertas batientes operadas manualmente y algo más de asientos para pasajeros. Se produjeron un total de 170 unidades de este modelo, de las cuales 90 se vendieron a Polonia, 45 a Rumanía y, aunque estaba destinado a ser un modelo de exportación, 35 a la empresa húngara MÁVAUT.

Modelos entre 1951 y 1967 En 1951, después de una larga y acalorada discusión entre los ingenieros y los responsables políticos sobre si se debían producir vehículos monocasco o con carrocería sobre bastidor, las partes lograron llegar a un compromiso. A los ingenieros, que estaban a favor del monocasco, se les permitió diseñar uno de los dos próximos modelos con dicha construcción. Pero sólo se les permitió desarrollar un autobús más pequeño, el sucesor del Tr 3,5. Mientras que la voluntad política les obligó a crear los vehículos más grandes (el sucesor del Tr 5) sobre chasis. De este "compromiso" nació el primer vehículo de la empresa, que de hecho llevaba el nombre de la fábrica: el Ikarus 30. Fue concebido como un vehículo universal para prestar servicio en rutas urbanas e interurbanas, así como en autocares. Sin embargo, el autobús resultó insuficiente para su uso en las ciudades, ya que era demasiado pequeño, estrecho y las ventanas del techo creaban un efecto invernadero durante el verano. De ahí que el modelo recibiera el sobrenombre de autobús de nailon por parte de los pasajeros.

Aunque resultó ser un autobús urbano insuficiente, como autocar tuvo éxito. Se convirtió en el primero de muchos modelos Ikarus que se exportaron en grandes cantidades. Alemania Oriental y China compraron más de 600 unidades cada una, mientras que Checoslovaquia también encargó 500 vehículos. izquierda|miniaturadeimagen|Un Ikarus 60 restaurado utilizado por la empresa de tráfico alemana Cottbusverkehr El año 1951 propició también el nacimiento de otro nuevo modelo: el Ikarus 60, que era el sucesor del modelo Tr 5. El Ikarus 60, como se mencionó anteriormente, fue un diseño de carrocería sobre bastidor impuesto por quienes tomaban las decisiones, diseñado por la Institución de Desarrollo de Vehículos (Járműfejlesztési Intézet o JÁFI) y construido por el propio Ikarus. El Ikarus 60 demostró ser un vehículo versátil y, con algunas modificaciones, se construyeron muchos submodelos sobre su base. El ejemplo más notable es el Ikarus 60T, producido entre 1952 y 1956, que fue el primer modelo de trolebús de la empresa.

Los otros submodelos importantes fueron el ITC 600 y el IC 660, que se construyeron entre 1960 y 1967 como uno de los primeros modelos de autobús articulado producidos en serie en el mundo. Estas modificaciones no fueron realizadas por Ikarus ni sus trabajadores, sino por FAÜ, una de las empresas operadoras. Por lo tanto, a menudo se les llamaba FAÜ-articulados (FAÜ-csuklós). izquierda|miniaturadeimagen|La sección trasera única de un Ikarus 55 restaurado Hay una serie de grandes logros pertenecientes a la empresa y uno de ellos fueron los modelos hermanos Ikarus 55 e Ikarus 66. De estos dos modelos únicos se fabricaron un total de 16.726 unidades entre 1952 y 1973. Sus motores estaban montados en la sección trasera de los vehículos, que tenían una configuración y un aspecto distintivos, lo que dio lugar a su apodo común de Faros (más o menos: Nalgas). Los modelos hermanos se convirtieron en iconos de la historia de los autobuses húngaros.

En la segunda mitad de la década de 1950, Ikarus comenzó a desarrollar los sucesores de los modelos Ikarus 30 y 60, por lo que creó el Ikarus 31 y el Ikarus 620. El primero se vendió en grandes cantidades en Alemania del Este, mientras que el segundo fue popular en Hungría y la Unión Soviética.

En 1963, el estado húngaro decidió fusionar Általános Mechanikai Gépgyár o ÁMG ("Fábrica General de Máquinas Mecánicas") con Ikarus. La fábrica de ÁMG estaba en Székesfehérvár, de ahí que allí se creara la segunda planta de Ikarus. miniaturadeimagen|Un Ikarus 180 restaurado en Moscú, Rusia