El Heinkel He 112 fue un avión de caza diseñado por los hermanos Walter y Siegfried Günter y producido por la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG. Fue uno de los cuatro diseños presentados para competir por un contrato de un avión de caza para la Luftwaffe en 1933; competición que finalmente fue conseguida por el Messerschmitt Bf 109. Aunque la Luftwaffe utilizó un pequeño número de ellos durante un corto período, no fue aceptado en servicio. Sin embargo, algunas unidades fueron exportados a otros países; en total fueron fabricados menos de 100 aparatos.
Diseño y desarrollo
A principios de los años treinta, el Ministerio del Aire alemán (Reichsluftfahrtministerium, RLM) comenzó a realizar pedidos de nuevos aviones, que inicialmente fueron aviones utilitarios y de entrenamiento. Heinkel, una de las empresas con mayor experiencia en el país, recibió contratos para aviones biplaza, incluyendo el Heinkel He 45, Heinkel He 46 y el Heinkel He 50. La compañía también trabajó en el diseño de un caza monoplaza, que culminó en el Heinkel He 49, y más tarde en el mejorado Heinkel He 51. Cuando el He 51 fue probado en combate en la guerra civil española, se demostró que la velocidad (de la que adolecía) era mucho más importante que la maniobrabilidad de este aparato. La Luftwaffe tomó nota de esta lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para conseguir aviones más modernos. Uno de esos proyectos, el llamado Rüstungsflugzeug IV, estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a 6000 m, velocidad que debía mantener durante 20 minutos. También era necesario que estuviese armado con por lo menos tres ametralladoras con 1000 dpa, o un cañón de 20 mm con 200 proyectiles. La especificación requería que la carga alar debía estar por debajo de 100 kg/m², una forma de definir la capacidad de la aeronave para girar y trepar. Las prioridades para el avión fueron velocidad horizontal, velocidad de trepada y, a continuación, maniobrabilidad, en ese orden.
En octubre de 1933, el Reichsluftfahrminister (Ministro de Aviación del Reich) Hermann Göring envió un memorándum solicitando a las compañías aeronáuticas que considerasen el diseño de un Blitzschnelles Kurierflugzeug ("avión correo de alta velocidad"); una solicitud finamente velada de un nuevo avión de caza. En mayo de 1934, esta petición se hizo oficial y el Technisches Amt (oficina técnica) envió la solicitud de un interceptor monoplaza para el papel del Rüstungsflugzeug IV, esta vez bajo el pretexto de un "avión deportivo". La especificación para un nuevo y moderno avión de combate que pudiera alcanzar velocidades de 400 km/h (250 mph) a una altitud de 4000 m fue enviada primero a los más experimentados diseñadores y constructores de aviones de caza, Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, Arado Flugzeugwerke y Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Más tarde fue enviada a la recién creada Bayerische Flugzeugwerke (BFW), ya que les llamó la atención el avanzado diseño de su monoplano deportivo Bf 108 Taifun. A cada empresa se le solicitó construir tres prototipos para las pruebas de evaluación. En la primavera de 1935, tanto los aviones de Focke-Wulf (Focke-Wulf Fw 159) como los de Arado (Arado Ar 80) estaban listos, los de BFW llegaron en marzo y los He 112 en abril.
El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter, cuyos diseños dominaran la mayor parte de trabajo de la firma Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a finales de 1933 bajo el disfraz de una aeronave postal, propulsada por el motor radial BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando llegó la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño se denominó He 112.
La principal fuente de inspiración para el He 112 fue un diseño anterior, el Heinkel He 70 Blitz (relámpago). El Blitz fue una versión monomotor para cuatro pasajeros diseñada originalmente para su uso por Deutsche Luft Hansa, y a su vez fue inspirado por el famoso avión de correos y pasajeros monomotor estadounidense Lockheed Model 9 Orion. Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue utilizado para usos militares y usado como bombardero biplaza (aunque la mayoría lo fue en tareas de reconocimiento y comunicaciones), y sirvió en este papel en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción por la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja, perfil semielíptico y gaviota invertida, así como con tren de aterrizaje retráctil; también su primer avión de construcción totalmente metálica, usando las entonces más avanzadas técnicas de construcción, que se plasmarían en proyectos posteriores de Heinkel. El Blitz casi podía satisfacer por sí mismo los nuevos requisitos para el avión de caza, por lo que no es sorprendente que los Günter optasen por desarrollar el diseño existente tanto como fue posible.
En muchos detalles, el He 112 resultante era un Blitz a escala reducida construido totalmente en metal con fuselaje monocasco unido con remaches empotrados. El tren de aterrizaje se retraía hacia afuera desde el punto más bajo del ala tipo "gaviota invertida", con lo que su amplio ancho de vía resultó excelente para su desempeño en tierra. Su única característica anticuada era la cabina abierta con reposacabezas, que a partir de ahí se prolongaba hacia la cola con un dorso "afilado", lo que daba una visión excelente y hacía que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.
Prototipos thumb|200px|Prototipo V9 D-IGSI. Versuchs 1 (V1)
El primer prototipo He 112 V1 (D-IADO) fue completado el 1 de septiembre de 1935, pero como el planeado motor Junkers Jumo 210 no estaba disponible, fue equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel Mk IIS de 518 kW (695 hp) importado. Los vuelos de pruebas iniciales en la fábrica revelaron que la resistencia aerodinámica era mayor de la prevista y que el avión no iba a ser tan rápido como originalmente se había previsto. El V1 fue enviado en diciembre para ser probado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en Travemünde. Durante las pruebas de vuelo, la velocidad máxima alcanzada fue de 466 km/h.
Versuchs 2 (V2)
El prototipo V2 (D-IHGE) estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido, fue completado el 16 de noviembre, estaba propulsado por un motor Junkers Jumo 210C de 477 kW (640 hp) y una hélice tripala y de paso variable, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, los datos de los vuelos de fábrica del V1 fueron estudiados para descubrir de dónde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como la principal culpable y diseñaron un ala de menor envergadura y más delgada completamente nueva, con una planta elíptica. El V2 tenía sus alas recortadas 1,01 m para poder competir con el Bf 109. Sin embargo, la reducción de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m². Pese a todo, el diseño siguió adelante, ya que el Bf 109 también estaba por encima del límite fijado, por lo que los técnicos de Heinkel no lo vieron como un problema, y el V2 fue enviado para sus pruebas.
El prototipo V2 llegó al centro de pruebas de Travemünde a principios de 1936. En febrero del mismo año, los prototipos V1 y V2 se trasladaron al centro de pruebas de Rechlin. A principios de marzo se realizaron una serie de pruebas de picado. En uno de estas, el V2 resultó seriamente dañado, por fortuna el piloto sobrevivió al choque. Después de algunas semanas de reparaciones, el avión se volvió a utilizar; pero en otro accidente de aterrizaje resultó completamente destruido y catalogado como irreparable. Una vez más, el piloto de pruebas logró escapar sin sufrir lesiones. Este accidente, si bien no impidió la participación de Heinkel en la nueva competencia de cazas, ciertamente afectó la opinión de la comisión sobre el He 112, al menos hasta cierto punto.
Versuchs 3 (V3)
El último de los prototipos destinados a la competición el V3 (D-IDMO) estuvo en el aire en enero. Se apreciaban pequeños cambios, como un radiador, la columna vertebral del fuselaje y el estabilizador vertical más grandes, pero, en gran medida, era el mismo con la modificación del ala implementada en el V2. Otros cambios incluían las salidas de escape, que se unían en un solo tubo colector, así como modificaciones para permitir instalar tres (o dos, según la fuente) ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el capó del motor. Se esperaba se uniese al V2 en las pruebas en Rechlin, pero en su lugar fue asignado a Heinkel a principios de 1937 y transferido a la base de Peenemünde para realizar pruebas con propulsión por cohete. Durante una prueba, el cohete estalló y el avión resultó destruido, pero en un esfuerzo increíble, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluyendo una cabina cerrada con cubierta deslizante.
Historia operacional thumb|right|Pedidos y entregas del Heinkel He 112 Rosa: pedidos rechazados Celeste: Pedidos aceptados Azul: Pedidos aceptados y entregados
Se permitió exportar el He 112 al extranjero si había clientes interesados; este permiso se hizo oficial a finales de enero de 1938. Las fuerzas aéreas como las de Austria, España, Finlandia, Holanda, Rumania, Suiza, Turquía, Yugoslavia y Japón mostraron interés, pero solo algunas lograron adquirir este modelo.
Legión Cóndor
Cuando estaba claro que el He 112 había perdido el concurso contra el Bf 109, Heinkel ofreció rearmar el avión V6 con un cañón MG C/30L de 20 mm colocado en la línea central del motor, como avión experimental para pruebas adicionales en condiciones reales de combate. Fue enviado a España el 9 de diciembre, donde fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a los ensayos con nuevos aviones, y donde se unió a tres ejemplares Versuchs (V) de Bf 109 que también estaban siendo probados. En España, se utilizó principalmente como avión de ataque táctico. Uno de sus mayores éxitos ocurrió durante un ataque a la estación de ferrocarril de Seseña, controlada por los republicanos. El piloto, oberleutnant Wilhelm Balthasar, realizó tres pasadas de ataque en las que logró destruir un vehículo blindado y un tanque; este avión se perdería en un accidente de aterrizaje ocurrido en julio de 1937. Durante 1938 se enviarán a España dos prototipos más, los V8 y V9, propulsados por motores Junkers Jumo 210C y Daimler-Benz DB 600A respectivamente. El V8 sufrió graves daños durante las pruebas iniciales y pasó unos cuatro meses en reparaciones. El V9 tuvo una mejor vida útil, ya que se utilizó en una serie de ataques terrestres. Ambos aviones fueron devueltos a Alemania a finales de 1938.
Alemania thumb|right|230px|Perfil del He 112B de la Luftwaffe durante la Crisis de los Sudetes.
El He 112B sirvió brevemente en la Luftwaffe; durante la Crisis de los Sudetes de 1938, se decidió incautar una docena de estos modelos, que estaban en producción para su exportación, y que quedaron integrados en los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331; finalizada esta, los aviones fueron finalmente devueltos a Heinkel.
Japón
A finales de 1937, una delegación japonesa firmó un contrato con Heinkel para la compra de 30 He 112. Si resultaban satisfactorios, se realizaría un pedido adicional de 100. Este pedido incluía dos He 112A-0, seis B-0 y 21 B-1 y los prototipos V11 y He 112C. Según el autor Bernad Dénes, después de una serie de pruebas, los japoneses no quedaron impresionados con el He 112 y no lo aceptaron para el servicio.