El Mitsubishi Lancer Evolution, coloquialmente conocido como Evolution o Evo, es un automóvil deportivo compacto de cuatro puertas, producido por el fabricante japonés Mitsubishi Motors desde 1992 hasta 2015. Estaba basado en el mismo monocasco que el Mitsubishi Lancer estándar. Ha tenido diez generaciones donde cada modelo nuevo era diferenciado con un número romano: EVO I, EVO II, etc. Todos comparten motorización con turbocompresor y tracción integral permanente.
Las ediciones anteriores a la generación VII, fueron los modelos empleados por Mitsubishi World Rally Team en el Campeonato Mundial de Rally. Este vehículo que era muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, competía bajo las normativas del Grupo A, Grupo N y World Rally Car (WRC). La marca ha empleado al Lancer Evolution con las especificaciones del Grupo A, pero también ha construido y competido con la versión Mitsubishi Lancer WRC.
Historia Fue originalmente destinado únicamente al mercado interno japonés (JDM), pero la demanda de importación de los vehículos los llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución Ralliart en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998. Mitsubishi decidió exportar el Evolution VIII a los Estados Unidos en 2003, después de presenciar el éxito del Subaru Impreza en ese mercado, un competidor directo en otras regiones del mundo.
Los automóviles japoneses estaban limitados por un acuerdo de caballeros a no más de , un límite impuesto libremente por el Estado, pero esa cifra ya había sido alcanzada por el Evolution IV. Por lo tanto, cada versión no oficial posterior ha evolucionado por encima de las cifras de potencia anunciadas. Las especificaciones japonesas del Evolution IX dicen que alcanzaba una potencia de salida real de alrededor de . Varias versiones disponibles especialmente en otros mercados, tenían hasta .
En 2008 se lanzó en todo el mundo la última generación: la X. Fue un automóvil nuevo en todos los sentidos, manteniendo la misma potencia y cada vez más de carácter civil. El nuevo modelo perdió muchos de los atributos por el que el Evo era conocido. Su motor de cuatro cilindros en línea era totalmente nuevo, fabricado todo de aluminio turboalimentado con distribución de válvulas variable con control electrónico de elevación Mitsubishi (MIVEC), que producía . Este nuevo motor tenía código 4B11TC y terminó la producción de los bloques de hierro con código 4G63T, que era más fuertes.
Evolution I, primera generación miniaturadeimagen|izquierda|Lancer Evolution I de 1993. El primer Lancer Evolution fue introducido en 1992 para competir en el Campeonato Mundial de Rally y el primer Evo salió a la carretera en octubre de 1992 en su versión de calle para el mercado como un sedán deportivo de alto rendimiento. Se utilizó el motor DOHC turbo de con el sistema 4WD de la variante GSR del Galant VR-4 de corte deportivo en un chasis de Lancer y fue vendido en dos variantes: GSR y RS. Este último era una versión aligerada que carecía de elevalunas eléctrico, asientos eléctricos, ABS y sin limpiaparabrisas trasero, con rines de acero, que pesaba aproximadamente menos que los de la versión de calle, el cual venía con todas las comodidades. El motor 4G63 de Mitsubishi producía a las y a las de par máximo. El Lancer Evolution GSR fue el único en montar un diferencial de acoplamiento viscoso trasero, posteriormente se pasó a utilizar un diferencial autoblocante de discos, mucho más apropiado para la finalidad del modelo. Vieron la luz , las necesarias para la homologación del mundial.
Era significativamente más rígido que el Lancer «de calle» e igual de compacto y ligero. El motor recibió un intercooler de mayor capacidad, una relación de compresión más alta, nuevos inyectores, un cigüeñal, bielas y pistones más ligeros. Estos cambios dieron como resultado un aumento de en la potencia máxima. Heredó la línea de transmisión VR-4, aunque las modificaciones incluyeron mejoras para aumentar la durabilidad, un embrague mejorado y un mejor tacto del pedal. La carrocería tuvo un importante fortalecimiento y se programó una optimización que resultaba en un aumento de la rigidez torsional del 20% sobre el modelo base. Para compensar el aumento de peso derivado del refuerzo adicional, se eliminó la capa inferior de amortiguación acústica de vibraciones, que se siguió practicando hasta el EVO V. Tenía un refinado sistema de suspensión MacPherson delante y multi-link detrás.
El exterior se distinguió en la parte delantera por un cofre de aluminio con grandes salidas de aire y una defensa delantera integral con parrilla extendida en para albergar la unidad de refrigeración mejorada. En la parte trasera, un gran alerón reducía la elevación en un 18%. Con en la versión RS, el Evolution I pesaba sustancialmente menos que el Galant VR-4 de y con el extra de potencia, el rendimiento mejoró notablemente.
Evolution II, segunda generación miniaturadeimagen|izquierda|Evolution II (CE9A) en Tailandia miniaturadeimagen|Vista trasera 3/4 En diciembre de 1993 se puso en marcha la siguiente generación. En el apartado estético la cosa no cambió mucho, con detalles como el nuevo labio inferior del parachoques delantero, las ruedas de competición OZ, un alerón de mayor envergadura y los anagramas del modelo, son lo más evidente. Los principales cambios fueron el incremento de mejoras en el aspecto del manejo, incluyendo pequeños ajustes de distancia entre ejes, barras estabilizadoras más ligeras, un alerón más efectivo y los neumáticos eran más anchos. La capacidad del tanque de combustible era de y la potencia se incrementó a a las desde el mismo motor, mientras que el par máximo se mantuvo sin cambios para los modelos RS y GSR.
Era una evolución de la primera generación que dejó atrás la estética más discreta, de la cual se diferencia con una aerodinámica optimizada, un chasis más efectivo y una mecánica 4G63 más potente. Se combinaba con una transmisión manual de cinco velocidades que enviaba todo su potencial a las cuatro ruedas por medio de un sistema que lo heredaba del Galant VR-4. El frontal específico y el enorme alerón anticipaban una mecánica que recibía diversas mejoras. Se modificó su suspensión y las relaciones de la transmisión se pusieron a punto.
Por aquellos entonces se comercializaban las versiones GSR y RS. Los últimos prescindían de elementos como el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el sistema ABS, entre otros. De esta forma, se aligeraba unos para dejarlo en unos ajustados .
El Evolution I fue rápidamente reemplazado por el Evo II, lanzado en enero de 1994, que incorporó una serie de modificaciones diseñadas para aumentar su rendimiento, haciendo mucho hincapié en la estabilidad. Las modificaciones del motor incluyeron un aumento de la presión del turbo, una reducción de la contrapresión del escape y un aumento de la elevación de las válvulas. Con sus neumáticos de mayor diámetro, estaba más alto.
Se optimizó la suspensión delantera tras estos cambios, incluido el uso de nuevos brazos de control inferiores y puntales más largos. La respuesta de la dirección y la inclinación frontal se optimizaron con una carrera de amortiguación mayor y otras mejoras. Los cambios repercutieron notablemente en su manejo, que contaba con una respuesta más rápida y un mayor límite en las curvas, particularmente en superficies asfaltadas. En cuanto a la aerodinámica, ganó un "airdam" ubicado debajo del parachoques delantero y una mejora del alerón trasero.
Evolution III, tercera generación miniaturadeimagen|izquierda|Evolution lll GSR de 1995 miniaturadeimagen|Vista trasera En febrero de 1995 nació el Evolution III, el cual presentaba varias mejoras sobre los modelos anteriores. En el apartado estético el paragolpes frontal obtuvo un diseño más agresivo con el fin de mejorar el suministro de aire al radiador y los frenos, acompañando también unos nuevos faldones, parachoques trasero y un alerón trasero más grande para elevar la carga aerodinámica. El motor tenía una relación de compresión mayor que antes de 8,5:1 a 9,0:1 y el aumento del diámetro del nuevo turbo de , elevó la cifra de potencia a a las y el par motor se mantuvo en a las .
Entre las mejoras tenía una reducción en la presión de todo el sistema de escape, menores pérdidas de presión en el silenciador principal; un nuevo turbocompresor y una mayor relación de compresión. Las mejoras más significativas introducidas fueron en el apartado de su aerodinámica, donde se mejoraban y ampliaban las entradas de aire del parachoques delantero. También se instaló un "airdam" más grande que presentaba conductos de refrigeración para los frenos y otros sistemas vitales.
La nueva distancia al suelo redujo el flujo de aire por debajo del coche para generar una mayor carga aerodinámica, con la ayuda de un alerón más grande. Estos cambios ganaron la homologación de la FIA y demostraron su valía en el WRC. No hubo cambios importantes en la rigidez de la carrocería ni la suspensión en el nuevo modelo. Sin embargo, se añadió un intercooler mejorado para estabilizar las características de potencia y par en un motor.
Cumplió con todas las expectativas del equipo desde su primera carrera y anotó su primera victoria en la segunda ronda del WRC durante el Rally de Suecia de 1995, pilotado por Kenneth Eriksson. Al año siguiente, Tommi Mäkinen alcanzó el título de pilotos del WRC de 1996.
Evolution IV, cuarta generación miniaturadeimagen|Lancer Evolution IV (CN9A) miniaturadeimagen|Vista trasera 3/4 La plataforma del Lancer se cambió completamente en agosto de 1996 y con ella la del Evolution, que se había vuelto altamente popular en todo el mundo. El motor se rotó 180° para equilibrar mejor el peso. Había cuatro versiones disponibles: el RS, RS2, GSR & GSR2. Las versiones GSR 2 contaban con elevalunas eléctrico, algunas unidades fabricadas en 1997 ya tenían frenos Brembo, La versión RS se produjo como un automóvil de competición con un diferencial de deslizamiento limitado frontal. También llegó con asientos GLX y ruedas de acero de , ya que eran los elementos básicos que sería sustituidos por cualquiera en la competición. El RS tampoco tenía elevalunas eléctrico ni aire acondicionado, poseía unas barras para reforzar el chasis, una detrás de la rejilla frontal y la otra en el piso de arranque. El RS también tenía una opción de fábrica con paneles de la carrocería de cristal más delgado.
El GSR y el RS compartían un turbocompresor de doble entrada TD05H 16G 9.0T y TD05HRA 16G6 10.5T, que ayudó a aumentar la potencia de a las y de par motor a las . El "Mitsubishi AYC o Active Yaw Control" apareció como una opción de fábrica en el modelo GSR, que utiliza la dirección, sensores del acelerador de entrada y sensores G para controlar hidráulicamente por computadora el par motor de forma individual a las ruedas traseras y como resultado los producidos se vendieron rápidamente.
El Evolution IV se puede distinguir por sus dos grandes faros antiniebla en el parachoques delantero (opcional en la versión RS) y las luces traseras rediseñadas en la parte posterior, que se convertirían en distintivos de la serie Evolution. Esta nueva generación tenía mayor peso que las versiones anteriores, el GSR en particular, debido al agregado de los sistemas de tecnología, pero para contrarrestar esto, el automóvil contaba con más potencia, con el peso del RS era de y el GSR de .
Otras versiones poco conocidas del Evo IV serían, Evo IV Mine's con , el Evo IV Kansai y el Evo IV Tommi Mäkinen con .
Era un modelo más grande y también más pesado, pero que a la vez redujo su centro de gravedad. Su estética cambia con dos enormes faros antiniebla redondos y la salida de aire del capó, con el reconocible alerón trasero. Una vez más añadió otros , mientras que su chasis era completamente nuevo y además estrenó por primera vez un diferencial trasero activo.