El viernes 24 de junio de 1994, un bombardero estratégico Boeing B-52H Stratofortress de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, en Washington, Estados Unidos, después de que su piloto, el teniente coronel Arthur "Bud" Holland, maniobrara el bombardero más allá de sus límites operativos y perdiera el control. La aeronave entró en pérdida, cayó al suelo y explotó, causando la muerte de Holland y los otros tres tripulantes a bordo. El accidente fue grabado en video y se transmitió repetidamente en noticieros de todo el mundo.Diehl, Silent Knights, p. 125, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder, USAF, AFR 110-14, p. 2–3, y Kern, Darker Shades of Blue
La investigación posterior concluyó que el accidente se debió principalmente a tres factores: la personalidad y el comportamiento de Holland, la reacción tardía o inadecuada de los líderes de la USAF ante incidentes previos en los que estuvo involucrado, y la secuencia de eventos durante el último vuelo de la aeronave. El accidente se utiliza actualmente en entornos de aviación militar y civil como estudio de caso para la enseñanza de la gestión de recursos de la tripulación. Asimismo, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos lo utilizan con frecuencia durante el entrenamiento en seguridad aérea como ejemplo de la importancia del cumplimiento de las normas de seguridad y de la corrección del comportamiento de quienes infringen los procedimientos de seguridad.
El accidente miniaturadeimagen|alt=61-0026, el B-52H involucrado en el accidente|61-0026, el B-52H involucrado en el accidente miniaturadeimagen|Un B-52H despega con una actitud de lanzamiento estándar A las 7:30 a.m. (Tiempo del Pacífico) del 24 de junio de 1994, en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, Washington, la tripulación de un Boeing B-52H Stratofortress de la USAF, preparaba un vuelo de prueba para una exhibición de vuelo próxima. La tripulación consistía en los pilotos Arthur "Bud" Holland (46 años), Mark McGeehan (38 años), Robert Wolff (46 años), y el oficial de sistemas de combate y del radar Ken Huston (41 años). Holland fue designado como piloto al mando del vuelo, McGeehan fue designado copiloto y Wolff fue designado observador de seguridad. Holland, Mcgeehan y Huston tenían el grado de teniente coronel, mientras que Wolff poseía el de coronel. Holland había sido el comandante de la rama de estandarización y evaluación del Ala N°92 de Bombardeo; McGeehan era el comandante del Escuadrón N°325 de Bombardeo; Wolff era el vicecomandante del Ala 92° de Bombardeo; Huston, por su parte, era el oficial de operaciones de Escuadrón N°325 de Bombardeo.Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder, Kern, Darker Shades of Blue and USAF, AFR 110-14, p. 2–3.
El plan de la misión para el vuelo contemplaba una exigente serie de pasadas a baja altitud, giros con inclinación de 60°, un ascenso pronunciado y una toma y despegue inmediato en la pista 23 de Fairchild. El vuelo también fue el "vuelo final" de Wolff, una tradición común en la que un miembro de la tripulación aérea de la USAF que se retira es recibido poco después de aterrizar en su último vuelo en el aeródromo por familiares, amigos y compañeros de trabajo, quienes lo rocían con agua. Por lo tanto, la esposa de Wolff y muchos de sus amigos cercanos estaban en el aeródromo para ver el vuelo y participar en la ceremonia posterior. La esposa de McGeehan y sus dos hijos menores observaron el vuelo desde el patio trasero de la vivienda de McGeehan, ubicada cerca.Piper, Chain of Events, p. 136, Kern, Darker Shades of Blue, and USAF, AFR 110-14, p. 2–3.
El B-52 despegó a la 1:58 p. m. y completó la mayor parte del plan sin ningún incidente. Al prepararse para la maniobra de toma y despegue al final de la práctica, a la aeronave se le ordenó realizar una maniobra de motor y al aire, ya que un avión cisterna KC-135 había acabado de aterrizar y se encontraba en la pista. Manteniendo una altitud aproximada de sobre el terreno, Holland se comunicó con la torre de control y pidió permiso para ejecutar un giro de 360° a la izquierda que fue inmediatamente autorizado por el controlador de la torre.
El B-52 inició entonces un giro de 360° a la izquierda alrededor de la torre, partiendo aproximadamente desde la mitad de la pista. Justo detrás de la torre se encontraba una zona de espacio aéreo restringido, supuestamente debido a una instalación de almacenamiento de armas nucleares.Diehl, Silent Knights, p. 125.Aparentemente para evitar volar a través del espacio aéreo restringido, Holland realizó un giro extremadamente cerrado y pronunciado mientras mantenía una baja altitud de sobre el nivel del suelo. Aproximadamente a tres cuartas partes del giro, a las 14:16, la aeronave se inclinó más allá de los 90°, descendió rápidamente, rozó los cables de alta tensión y se estrelló contra el suelo, explotando y causando la muerte de los cuatro tripulantes. McGeehan estaba sentado en un asiento eyectable, pero según el informe médico, solo se había eyectado parcialmente en el momento del impacto; no se especifica si salió completamente de la aeronave. Huston también estaba sentado en un asiento eyectable y el informe médico indicó que no había iniciado la secuencia de eyección. El asiento de Wolff no era eyectable. Un aviador en tierra resultó herido.USAF, AFR 110-14, all.
Investigación La USAF convocó de manera inmediata una investigación de seguridad bajo la dirección del Jefe de Seguridad de la Fuerza Aérea, General de Brigada Orin L. Godsey. La junta de investigación de seguridad publicó el informe de su investigación el 10 de agosto de 1994. Una evaluación final de la investigación de seguridad fue publicada el 31 de enero de 1995. El informe fue distribuido únicamente entre el personal del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, no entre el público general. Una junta de investigación de accidentes llamada "Investigación AFR 110-14", publicó un informe por separado en 1995. A diferencia del anterior, el de la AFR 110-14 si fue publicado entre el público general.Air Force Link, Brigadier General Orin L. Godsey, and USAF, AFR 110-14, p. 2–3.
La Investigación AFR 110-14 identificó múltiples factores que contribuyeron al accidente, incluyendo la secuencia del accidente, la personalidad y previo comportamiento de Bud Holland, supervisión previa y falta de acción correctiva por parte de oficiales de la USAF hacia Holland, planificación y ejecución de la misión, y otros factores ambientales y humanos.
Secuencia del accidente miniaturadeimagen|upright=1.2|Ilustración de la entrada en pérdida durante un giro: cuanto más cerrado sea el giro, mayor será la sustentación (y, por lo tanto, el ángulo de ataque, AoA) necesaria para contrarrestar la suma de la fuerza centrífuga y el peso. Si se supera el AoA crítico, la aeronave entrará en pérdida, independientemente de que la velocidad aerodinámica se mantenga constante|alt=Ilustración de la entrada en pérdida durante un giro: cuanto más cerrado sea el giro, mayor será la sustentación (y, por lo tanto, el ángulo de ataque, AoA) necesaria para contrarrestar la suma de la fuerza centrífuga y el peso. Si se supera el AoA crítico, la aeronave entrará en pérdida, independientemente de que la velocidad aerodinámica se mantenga constante La investigación determinó que, cuando el B-52 inició su secuencia de giro final alrededor de la torre, su velocidad indicada (IAS) era de . Aunque Holland aumentó la potencia del motor tras iniciar el giro, su intervención llegó demasiado tarde para mantener la velocidad aerodinámica de la aeronave, ya que los motores turbofán del B-52 tardan hasta ocho segundos en responder a las órdenes de aceleración. A pesar de que el indicador de velocidad aerodinámica estaba disponible para los cuatro miembros de la tripulación, se permitió que la velocidad de la aeronave continuara disminuyendo. Ocho segundos antes del impacto, la IAS de la aeronave se había deteriorado a y el ángulo de alabeo de la aeronave superó los 60°. En ese momento, Holland o McGeehan aplicaron el alerón derecho al máximo, el timón derecho y el elevador hacia arriba, y la aeronave entró en pérdida en vuelo de giro (también llamada pérdida acelerada). Este fenómeno es una entrada en pérdida aerodinámica —una pérdida repentina de sustentación— que ocurre a una velocidad superior a la velocidad de pérdida de diseño (que siempre se refiere al vuelo recto y nivelado), debido a que la aeronave está girando, lo que genera una mayor carga en las alas por la fuerza centrífuga. Se requiere mayor velocidad para mantener una sustentación adecuada en un giro. Debido a la inclinación de 60° o más, la velocidad de pérdida de la aeronave en ese momento era de . Por lo tanto, al volar 2 nudos más lento, la aeronave entró en pérdida, sin tener suficiente altitud para recuperarse antes de impactar contra el suelo.
Comportamiento previo de Holland y reacciones de los líderes de la USAF
La comisión de investigación del accidente declaró que la personalidad temeraria y machista de Holland influyó significativamente en la secuencia del accidente. Personal de la USAF testificó que Holland se había ganado la reputación de ser un piloto agresivo que frecuentemente infringía las normas de seguridad aérea y otras reglas. Entre estas infracciones se incluían volar por debajo de la altitud mínima de seguridad y exceder los límites de ángulo de alabeo y de velocidad de ascenso.Holland también estacionaba su automóvil de manera regular e ilegal en una zona de bordillo rojo (carriles de bomberos designados, zonas de hidrantes o rutas críticas de salida de emergencia, que bloquean el acceso de vehículos de respuesta de emergencia), adyacente al edificio de la sede del ala.
Un incidente previo ocurrió en 1991 cuando un B-52 pilotado por Holland voló en círculos sobre un juego de sófbol en el que la hija de Holland participaba. Inciciando a 760 m AGL, la aeronave de Holland ejecutó el giro con una inclinación de 65°. La maniobra fue descrita por un testigo como una "espiral de la muerte". La inclinación del avión aumentó a 80° y la aeronave descendió más de 300 m antes de que Holland retomara el control.Diehl, Silent Knights, p. 125, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder, and USAF, AFR 110-14, p. 3–4.
Durante una exhibición aérea en Fairchild, el 19 de mayo de 1991, Holland era el líder de la demostración aérea de los B-52. Durante la presentación, la aeronave de Holland violó múltiples normas de seguridad, incluyendo el exceder los límites de cabeceo e inclinación, volar directamente sobre los espectadores y, posiblemente, ignorar las restricciones de altitud. El comandante de la base, coronel Arne Weinman, junto con su personal, observó la presentación pero aparentemente no tomó acciones al respecto.Kern, Darker Shades of Blue.
El 12 de julio de 1991, Holland comandó un B-52 para realizar un sobrevuelo durante una ceremonia de cambio de mando del Escuadrón N°325 de Bombardeo en Fairchild. Durante la práctica y el sobrevuelo la aeronave de Holland voló a altitudes inferiores a 30 m -muy por debajo de los límites establecidos-, violó límites de inclinación y cabeceo, y ejecutó una maniobra acrobática, que si bien no estaba prohibida, no era recomendada porque podía dañar al avión. Después de observar el sobrevuelo, el coronel Weinman y su comandante adjunto de operaciones, el coronel Julich, reprendieron verbalmente a Holland, pero no tomaron acciones formales.