El Kaiser Carabela fue un automóvil de turismo del segmento F producido por Industrias Kaiser Argentina y comercializado entre 1958 y 1962. Fue el primer automóvil sedán fabricado con una cadena de montaje y el primer vehículo argentino de pasajeros fabricado en serie, como así también el más largo, ancho, pesado y con mayor distancia entre ejes producido en el país.
Su diseño estuvo íntegramente basado en su predecesor norteamericano, el modelo Manhattan de la compañía Kaiser-Frazer. Su fundador, Henry J. Kaiser, se había consolidado como un exitoso empresario de astilleros navales durante la Segunda Guerra Mundial y las grandes dimensiones del vehículo estuvieron ligadas a su antigua profesión. Tras el fracaso de la corporación automotriz que había fundado con Joseph W. Frazer, la Kaiser-Frazer —a través de la cual se producía el Manhattan—, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) inició negociaciones con Kaiser que derivaron en la creación de Industrias Kaiser Argentina (IKA) en 1955, que trasladó las líneas de producción y las maquinarias a Santa Isabel, Córdoba. De ese modo, IKA se consolidó como la primera fábrica automotriz argentina y sudamericana que producía sus autopartes de manera casi íntegramente nacional.
Tras su lanzamiento en 1958, el Kaiser Carabela se consolidó como un vehículo elegante, sólido y altamente confortable con una capacidad para seis o siete personas, pero se vio desfavorecido por su estética pasada de moda, su gran tamaño, la falta de dirección hidráulica y su alto costo de mantenimiento —consumía un litro de nafta cada 5 o 7 km— en un contexto donde comenzaban a aparecer autos compactos y económicos como el Fiat 600 y el Fiat 1500. Tras los acuerdos comerciales de IKA con Alfa Romeo y Renault, que dieron lugar a la fabricación del Bergantín y del Renault Dauphine, el Carabela comenzó a perder terreno en el mercado automotriz hasta su discontinuación total en 1962.
Su carrocería consistió en un sedán sobre bastidor y el motor en un Continental 6L-226 de transmisión trasera, el mismo que portaban la Estanciera, el IKA Bergantín y los Rambler. Además, contaba con 6 cilindros rectificados directamente en el block, una caja de velocidades al volante de cuatro tiempos y una cilindrada de 3707cc que le permitían alcanzar los 138km/h. Tenía un peso de 1638kg, 5475mm de largo, 1900mm de ancho, 1545mm de alto y 3010mm de distancia entre ejes. A lo largo de su período de producción, que abarcó casi cinco años, fueron lanzadas 10 225 unidades al mercado automotriz, de las cuales 57 fueron utilizadas como taxi.
Historia Antecedentes y origen (1951-1956) Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (1951-1955) La Segunda Guerra Mundial abrió un paréntesis a muchas aspiraciones y sirvió para despertar nuevas iniciativas. La provincia de Córdoba, por ejemplo, forzó su marcha, pues era preciso afrontar la presión de los mercados locales afectados por el freno a la importación de maquinarias, vehículos y equipos. Juan Domingo Perón, presidente de la Argentina entre 1946 y 1955, creía firmemente en la posibilidad de una tercera guerra mundial y que, en consecuencia, la Argentina debía prepararse para ello, de modo que toda su gestión de gobierno estuvo abocada a fortalecer la industria nacional, la calidad de vida de la población y las Fuerzas Armadas.
thumb|right|190px|Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME).
El 30 de noviembre de 1951, por medio del decreto 24 103, se creó la Fábrica de Motores y Automotores. En diciembre de ese mismo año, se declaró de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automotores y maquinaria agrícola, y el 28 de marzo de 1952 se ordenó la formación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), empresa autárquica sometida al régimen de la ley 13 653 de funcionamiento de las empresas del Estado con el objetivo de investigar, reparar y fabricar material aeronáutico, y promover la producción automotriz local. Entre las diez fábricas que conformaron IAME, la Fábrica de Automóviles fue la que contó con el apoyo de más de 300 pequeñas y medianas empresas proveedoras de autopartes. En sus inicios, los vehículos que se producían se comercializaban a través del Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (CIPA), que coordinaba los concesionarios y otorgaba créditos prendarios a los usuarios. De la fábrica surgieron los modelos Justicialista Gran Sport, el Justicialista Sedán, el Justicialista Pick Up y el Rastrojero.
IAME también estuvo involucrada en la fabricación y ensamblaje de fuselajes aéreos. Si bien había una falta de ingeniería de proceso y utillaje especializado, era destacable la fuerza de trabajo en la producción de autos y mantenimiento de motores de aeronaves, motores pequeños y plásticos. James McCloud, presidente de Industrias Kaiser Argentina, relató:
thumb|left|190px|El Justicialista, fabricado en las instalaciones de IAME entre 1953 y 1955. Tenía motor Porsche y su carrocería era de fibra de vidrio reforzada.
En 1951, el presidente Juan Domingo Perón consultó a los distribuidores de las principales empresas del país sobre la posibilidad de producir automóviles en Argentina, pero se consideraba que la falta de masa crítica para crear una industria terminal no justificaba inversión alguna por parte de los capitales extranjeros. La inversión pública y privada de origen interno resultaba insuficiente para aumentar la productividad y reducir el peso de las importaciones en la balanza de pagos. Perón admiraba a los empresarios que progresaban, sobre todo a la variedad de hombres de negocios que había comenzado de cero. Nunca los consideró parte de la oligarquía y buscaba su asesoramiento en asuntos de Estado cuando era necesario.
La crisis de 1952 interrumpió el planeamiento económico a largo plazo que el gobierno de Perón había comenzado en 1946. El Primer Plan Quinquenal había finalizado en 1951, en medio de problemas que requerían medidas de emergencia. El Segundo Plan Quinquenal, que fue dado a conocer el 28 de noviembre de 1952 en un esfuerzo por encarrilar de nuevo a la nación, ratificó la importancia de recibir capitales extranjeros para contribuir al desarrollo económico. Se aclaraban, además, los incentivos y las reglas del juego para los inversores. La producción local de tractores por empresas extranjeras fue el puntapié inicial.
En una entrevista para la U.S. News & World Report, publicada el 10 de julio de 1953, Perón trató de no dar importancia al papel de las inversiones extranjeras para la economía de su país. Sin embargo, la promulgación de una nueva ley por la que se otorgaban facilidades al capital extranjero sumado a su interés por ponerse en contacto con los representantes de las firmas norteamericanas sugieren que, en realidad, estaba ansioso por recibir nuevos capitales. En 1953, tras el lanzamiento del Justicialista, el brigadier Juan Ignacio San Martín, presidente de IAME, viajó a Estados Unidos con el objeto de mostrar los avances y captar el interés de los empresarios de ese país para la instalación de una planta automotriz en Argentina.
Negociaciones con la Kaiser-Frazer (1953-1955)
thumb|right|190px|Henry J. Kaiser (1882-1967).
A pesar del interés demostrado por algunas empresas de los Estados Unidos, el único logro de Perón fue el que resultó de sus negociaciones con el ingeniero naval y empresario Henry K. Kaiser y con la Standard Oil de California. Kaiser visitó Buenos Aires en agosto de 1954 durante una gira por América del Sur que había organizado el alcalde de Nueva Orleans, DeLesseps Story Morrison, que se había convertido en un activo promotor del intercambio entre Estados Unidos y el resto de América. Durante su estadía en Argentina, Kaiser concibió una idea que iba más allá de la exportación o la importación.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el constructor de barcos había comenzado a expandir sus industrias hacia la producción automotriz, lo que incluía los vehículos para pasajeros Kaiser-Frazer, Kaiser Manhattan, Henry J y el Jeep. Hacia 1954, cuando la demanda en Estados Unidos se puso a la par de la oferta y la economía de escala favorecía a las grandes compañías, Kaiser consideró que era momento de dejar de producir automotores y que podría reubicar ventajosamente sus plantas productoras en Sudamérica. Perón, deseoso con la posibilidad de que la fábrica Kaiser se instalara en la Argentina, inició negociaciones con Kaiser por intermedio de Jorge Antonio y el brigadier San Martín.
thumb|left|200px|Automóvil estadounidense Henry J, de 1951.
De acuerdo con el testimonio de Morrison, «durante el desarrollo de las tratativas —con Perón, en la Casa Rosada— yo notaba con interés que cada vez que se mencionaba una cifra o una estimación, Perón dudaba y miraba en dirección a un hombre oscuro y silencioso que estaba sentado en uno de los extremos de la mesa y luego tomaba una decisión. Este misterioso asesor nos había sido presentado como Jorge Antonio». Morrison llegó a la conclusión de que Jorge Antonio se opondría a cualquier arreglo —a menos que él pudiera sacar algún provecho personal—, información que transmitió a Henry J. Kaiser, que se oponía a cualquier tipo de intermediación. Le comentó sus puntos de vista a Perón y amenazó con dar por finalizadas las tratativas, lo que hizo que Jorge Antonio se corriera a un lado.
La responsabilidad de continuar con las negociaciones recayó luego en manos de Edgar Kaiser, el hijo de Henry J. Kaiser, patrocinado por un equipo de abogados que incluía al reconocido letrado de Washington, Lloyd N. Cutler, quien luego se convertiría en asesor legal del presidente Jimmy Carter. Edgar compaginó un acuerdo por el que se creaba una empresa llamada Industrias Kaiser Argentina con el propósito de producir vehículos automotores, para la cual Kaiser aportaría maquinarias, equipos y matrices que serían enviados desde los Estados Unidos a cambio de recibir un 40 % del interés de la empresa. El resto del capital necesario sería provisto por un ente del Estado bajo control de la Fuerza Aérea Argentina y a través de la venta de acciones al público.
thumb|right|200px|Automóvil estadounidense Kaiser Frazer, de 1949.
Durante una reunión entre representantes del grupo Kaiser y Perón, Jorge Antonio solicitó una entrevista con los norteamericanos en el hotel donde se hallaban alojados. Según Cutler, Antonio daba la impresión de estar hablando en nombre de Perón y les hizo la siguiente propuesta: en lugar de formar una única empresa argentina, crearían dos, una para producir vehículos y otra para distribuirlos. Kaiser y lo que Antonio llamaba «nuestro grupo» —aunque nunca fue develada su composición— serían los propietarios de la segunda compañía encargada de vender los automotores producidos por Kaiser. Dado que en Argentina había escasez de automóviles y los precios que se podían cobrar por su venta eran altos, la segunda empresa iba a obtener ganancias considerables de la operación Kaiser.
La delegación de Kaiser se debatía ante el problema de no querer perder el acuerdo logrado con Perón, pero al mismo tiempo, no querían aceptar la propuesta de Jorge Antonio, aunque no tuviese nada de ilegal dentro del marco de la legislación argentina. Edgar Kaiser y uno de sus abogados salieron de la encrucijada con una maniobra ingeniosa que dejó a Antonio al descubierto. Se dirigieron directamente a Perón y pusieron el asunto en sus manos, diciéndole que la propuesta era injusta con los inversores argentinos y preguntándole si era cierto que Jorge Antonio les había transmitido el pensamiento del Presidente, todo lo cual fue negado por Perón. Les aseguró que los directivos de Kaiser podrían elegir libremente los socios que quisieran tener y estaban libres para actuar de la manera que les conviniera.