El vuelo 4184 de American Eagle, operando oficialmente como vuelo 4184 de Simmons Airlines, fue un vuelo nacional regular de pasajeros de Indianápolis, Indiana, a Chicago, Illinois, Estados Unidos. El 31 de octubre de 1994, el ATR 72 que realizaba esta ruta se topó con graves condiciones de engelamiento, perdió el control y se estrelló en un campo, falleciendo las 68 personas a bordo en el impacto a alta velocidad.
Este fue el primer accidente grave de un ATR 72 y siguió siendo el más mortífero junto con el vuelo 883 de Aero Caribbean estrellado en noviembre de 2010, ya que tienen el mismo número de víctimas hasta el accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines en 2023. Además, curiosamente el desastre de ambos vuelos fueron causados por la misma razón: el engelamiento.
Antecedentes Aeronave La aeronave involucrada, matrícula N401AM,fue construida por el fabricante de aeronaves franco-italiano ATR y estaba propulsada por dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127.Realizó su vuelo inaugural el 7 de marzo de 1994 y fue entregado a American Eagle el 24 de marzo de 1994. Fue operado por Simmons Airlines en nombre de American Eagle. American Eagle fue la aerolínea insignia del programa de marca de aerolínea regional de AMR Corporation,antes de la formación de la aerolínea totalmente certificada American Eagle Airlines.
Tripulación de vuelo El capitán del vuelo 4184 era Orlando Aguilar, de 29 años. Era un piloto experimentado con casi 8500 horas de vuelo, incluidas 1548 horas en el ATR.Los colegas describieron las habilidades de vuelo de Aguilar en términos positivos y comentaron sobre la atmósfera relajada en la cabina que promovía.El primer oficial era Jeffrey Gagliano, de 30 años. Sus compañeros también lo consideraban un piloto competente, con más de 5300 horas de vuelo acumuladas, incluidas 3657 en el ATR.Había dos asistentes de vuelo, una de las cuales estaba en su primer día de trabajo.
Clima Los informes del Servicio Meteorológico Nacional revelaron techos de nubes bajos y visibilidad inferior a en la zona. La temperatura ambiente era de aproximadamente en el lugar del accidente, pero de a , con precipitaciones.
Las condiciones meteorológicas proporcionadas por el Aeropuerto de Lowell, ubicado a unas al noroeste del lugar del accidente, indicaban nubes dispersas a y un cielo nublado a con ráfagas de viento del suroeste a y llovizna ligera. Sin embargo, la observación del informe se realizó unos 30 minutos después del accidente.
Accidente El vuelo se dirigía del Aeropuerto Internacional de Indianápolis, Indiana, al Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois. El vuelo 4184 tenía previsto despegar de la puerta de embarque en IND a las 14:10 y llegar a ORD a las 15:15; sin embargo, debido al deterioro de las condiciones meteorológicas en ORD, el vuelo despegó a las 14:14 y permaneció en tierra durante 42 minutos antes de recibir autorización IFR para ORD. El controlador no especificó a la tripulación el motivo de la retención.
La tripulación de vuelo activó el piloto automático mientras el avión ascendía a través de . A las 15:05:14, el capitán hizo contacto de radio inicial con el controlador de radar del sector DANVILLE (DNV) e informó que estaban a y ascendiendo a . El controlador de DNV emitió una autorización a la tripulación para proceder directamente al VOR de Chicago Heights. A las 15:08:33, el capitán del vuelo 4184 solicitó y recibió una autorización para continuar el ascenso a la altitud final en ruta de .
A las 15:09:22, el piloto de un Beech Baron, N7983B, proporcionó un informe de piloto (PIREP) al controlador DNV de que había "ligera formación de hielo" a sobre Lafayette y, 22 segundos después, agregó que la formación de hielo era "escarcha fina...". Según el controlador DNV, debido a que la tripulación del vuelo 4184 estaba en la frecuencia y había establecido contacto por radio, el PIREP no se repitió.
A las 15:13, el vuelo 4184 inició el descenso a con el primer oficial Gagliano a los mandos. Durante el descenso, el registrador de datos de vuelo (FDR) registró la activación del sistema de deshielo de nivel III y las revoluciones de la hélice al 86%.
A las 15:17:24, el controlador de tráfico de ORD le informó al sector BOONE que emitiera instrucciones de espera a todas las aeronaves que llegaban.
A las 15:18:07, poco después de que el vuelo 4184 se nivelara a , el controlador de BOONE notificó a la tripulación que estaban autorizados a la intersección LUCIT y les dio su patrón de espera, diciéndoles que esperaran mayor autorización (EFC) a las 15:30. El capitán reconoció la transmisión. Aproximadamente 1 minuto después, el controlador de BOONE revisó el EFC para el vuelo 4184 a 15:45. Esto fue seguido poco tiempo después por varias transmisiones de radio entre el capitán del vuelo 4184 y el controlador de BOONE en las que recibió aprobación para tramos de en el patrón de espera, una reducción de velocidad y la confirmación de los giros a la derecha mientras esperaban.
A las 15:24:39, el capitán del vuelo 4184 contactó al controlador de BOONE e informó: "Entrando en espera". El primer patrón de espera se voló a aproximadamente con los flaps de las alas retraídos. Durante este tiempo, se desactivó el sistema de deshielo del fuselaje y la velocidad de la hélice se redujo al 77%.
A las 15:33:13, el capitán declaró: «¡Vaya, este avión tiene un ángulo de cubierta muy alto en estos giros!... Ahora mismo estamos flotando». Los datos del FDR indicaban que el ángulo de ataque (AOA) era de 5 grados. Tras este comentario, el copiloto movió los flaps a 15 grados y el avión volvió a nivelarse.
A las 15:38:42, el controlador de BOONE emitió un EFC revisado de 1600 al vuelo 4184. El capitán confirmó la transmisión y la grabadora de voz de la cabina (CVR) grabó a la tripulación continuando su conversación con el auxiliar de vuelo. A las 15:41:07, el CVR registró un sonido similar al de la alarma de precaución, y el FDR registró la activación de los sistemas de deshielo de fuselaje de "Nivel III". Unos 3 segundos después, tanto el CVR como el FDR registraron un aumento en la velocidad de la hélice del 77% al 86%, según lo exigido por las condiciones de engelamiento de Nivel III.
A las 15:48:34, el primer oficial le comentó al capitán: "Eso está mucho mejor, flaps quince". Unos 7 segundos después, el CVR grabó a uno de los dos pilotos diciendo: "Ahora estoy mostrando algo de hielo". El capitán comentó poco después: "Estoy seguro de que una vez que nos dejen salir de la bodega y se olviden de que están abajo, tendremos el exceso de velocidad", haciendo referencia a la advertencia sonora de exceso de velocidad de flaps que se activa si la velocidad de la aeronave supera los con los flaps en la posición de 15 grados.
A las 15:49:44, el capitán abandonó la cabina y se dirigió a la popa del avión para usar el baño. Regresó del baño a las 15:54:13 y, a su regreso, solicitó al primer oficial una actualización sobre el estado de las comunicaciones de la compañía y el control del tráfico aéreo. El capitán no realizó ninguna pregunta verbal sobre el estado de las condiciones de engelamiento ni sobre los sistemas de deshielo/antihielo de la aeronave. A las 15:55:42, el primer oficial comentó: "Aún tenemos hielo". El capitán no respondió a este comentario verbalmente. El CVR indicó que la tripulación de vuelo no tuvo más conversaciones sobre las condiciones de engelamiento.
A las 15:56:16, el controlador de BOONE contactó con el vuelo 4184 e instruyó a la tripulación que descendiera y mantuviera ocho mil pies. A continuación, el controlador de BOONE transmitió a la tripulación informando que "...deberían tardar unos diez minutos en llegar". El primer oficial respondió: "Gracias". No hubo más comunicación por radio con la tripulación del vuelo 4184.
Accidente miniatura|Vista aérea del lugar del accidente A las 15:56:51, el FDR mostró que el avión comenzó a descender desde , la potencia del motor se redujo a la posición de ralentí de vuelo, la velocidad de la hélice era del 86 por ciento y el piloto automático permaneció activado en los modos de selección de velocidad vertical y rumbo. A las 15:57:21, mientras el avión descendía en una actitud de ala derecha abajo de 15 grados a , se registró el sonido de la advertencia de sobrevelocidad de flaps en el CVR. Cinco segundos después, el capitán comentó: "Sabía que haríamos eso". A medida que los flaps comenzaron a pasar a la posición de cero grados, el AOA y la actitud de cabeceo comenzaron a aumentar.
A las 15:57:33, mientras el avión descendía a través de , el AOA aumentó 5 grados y los alerones comenzaron a desviarse a una posición de ala derecha abajo. Aproximadamente medio segundo después, los alerones se desviaron rápidamente a 13,43 grados con el ala derecha abajo,el piloto automático se desconectó y el CVR registró los sonidos de la advertencia de desconexión del piloto automático (un triple chirrido repetitivo que el piloto silencia manualmente). El avión giró rápidamente hacia la derecha y la actitud de cabeceo y el AOA comenzaron a disminuir.
A los pocos segundos de la excursión inicial de alerones y alabeo, el AOA disminuyó a 3,5 grados, los alerones se movieron a una posición casi neutra y el avión dejó de alabear a 77 grados con el ala derecha abajo. Luego, el avión comenzó a alabear hacia la izquierda hacia una actitud de alas niveladas, el elevador comenzó a moverse en dirección de morro arriba, el AOA comenzó a aumentar y la actitud de cabeceo se detuvo a aproximadamente 15 grados con el morro abajo.
Cinco segundos después, mientras el avión giraba hacia la izquierda 59 grados con el ala derecha hacia abajo (hacia el nivel de las alas), el AOA aumentó de nuevo 5 grados y los alerones volvieron a desviarse rápidamente a una posición con el ala derecha hacia abajo. La fuerza de la columna de control de morro arriba del capitán superó las , y el avión giró rápidamente hacia la derecha, a una velocidad superior a 50 grados por segundo, lo que provocó que el avión quedara completamente invertido.
A medida que el avión giraba 120 grados, la fuerza de la columna de control de morro arriba del capitán disminuyó por debajo de 22 libras, y la fuerza de la columna de control de morro arriba del primer oficial superó las 22 libras justo después de que el avión girara a través de la posición invertida (180 grados). A lo largo de este giro, la grabadora de datos mostró que el primer oficial mantenía las entradas del elevador de morro arriba. Después de que la aeronave completara un giro completo a la derecha y pasara por una actitud de alas niveladas, el capitán dijo "bien hombre" y la fuerza de la columna de control de morro arriba del primer oficial disminuyó por debajo de 22 libras. El elevador de morro arriba y el AOA luego disminuyeron rápidamente, los alerones se desviaron inmediatamente a 6 grados con el ala izquierda abajo y luego se estabilizaron a aproximadamente 1 grado con el ala derecha abajo, y el avión dejó de girar a 144 grados con el ala derecha abajo, una inclinación pronunciada a la derecha.
Quince segundos después de que el piloto automático se desconectara por primera vez, el avión comenzó a rodar hacia la izquierda, de vuelta hacia el nivel de las alas. La velocidad aumentó hasta , la actitud de cabeceo disminuyó hasta 60 grados con el morro hacia abajo, la aceleración fluctuó entre 2,0 y 2,5 G, y la altitud disminuyó hasta 6.000 pies. A las 15:57:51, cuando la actitud de alabeo pasó por 90 grados, continuando hacia el nivel de las alas, el capitán aplicó más de 22 libras de fuerza en la columna de control con el morro hacia arriba, la posición del elevador aumentó a aproximadamente 3 grados con el morro hacia arriba, la actitud de cabeceo dejó de disminuir a 73 grados con el morro hacia abajo, la velocidad aumentó hasta , la aceleración normal se mantuvo por encima de 2 G, y la altitud disminuyó hasta .