Las ciudades principalesen negrita son oficialmente designadas como ciudades control para las señalalizaciones México (sur; vía la I-5) Chula Vista National City San Diego (norte) Los Ángeles (norte; vía la I-5)
La Interestatal 805 (abreviada I-805) es una autopista interestatal auxiliar en dirección norte-sur del sur del estado de California (Estados Unidos). Es una ruta auxiliar del baipás de la I-5, que discurre aproximadamente por el centro de la región metropolitana de San Diego, desde San Ysidro (parte de la ciudad de San Diego), cerca de la frontera entre México y Estados Unidos, hasta cerca de Del Mar. El extremo sur de la I-805, en la I-5 en San Ysidro, se encuentra a menos de una milla (1,6 km) al norte de la frontera con México. A continuación, la I-805 atraviesa las ciudades de Chula Vista y National City antes de volver a entrar en San Diego. La autopista pasa por los barrios de San Diego de North Park, Mission Valley, Clairemont y University City antes de terminar en la I-5, en el barrio de Sorrento Valley, cerca del límite de la ciudad de Del Mar.
La planificación de la I-805 comenzó en 1956, y el trazado se designó oficialmente en 1959, antes de que se renumerara en la reorganización de las autopistas estatales de 1964. A partir de 1967, la autopista se construyó por fases, terminándose la parte norte antes que la parte sur. La I-805 se completó y se abrió al tráfico en 1975. Bautizada como Autopista Jacob Dekema (Jacob Dekema Freeway) en honor al que fuera durante mucho tiempo jefe de la división regional del Departamento de Transporte de California (Caltrans), la I-805 ha sido frecuentemente citada por su compleja ingeniería y arquitectura, especialmente cerca de la I-8 en el Viaducto de Mission Valley. Desde entonces, se han llevado a cabo varios proyectos de construcción, incluida la creación de carriles para vehículos compartidos.
Descripción de la ruta
derecha|miniaturadeimagen|I-805 en dirección norte a la SR 905
El tramo completo de la I-805 se define en el artículo 621 del Código de Calles y Carreteras de California como la Ruta 805, y se establece que la autopista se extiende desde «la Ruta 5, cerca de San Ysidro, hasta la Ruta 5, al norte de La Jolla y al este de la actual Ruta 5». Esta definición se corresponde aproximadamente con los registros de rutas de la I-805 de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
La I-805 comienza en la I-5, cerca de la frontera con México, en la parte más meridional de San Ysidro, un barrio de San Diego. Al iniciar su recorrido hacia el norte, se encuentra rápidamente con un cruce con la Ruta Estatal 905 (SR 905) antes de salir de la ciudad de San Diego y entrar en Chula Vista. En los últimos 20 años, la autopista ha marcado la división aparente entre ricos y pobres en la ciudad de Chula Vista; los que viven al este de la autopista han sido más acomodados y tienen mejores colegios en comparación con los que viven al oeste. A las afueras de la ciudad, la I-805 se une a la Ruta del Condado S17 (CR S17), también conocida como Bonita Road, antes de llegar a un intercambiador con la SR 54. A continuación, la autopista entra en National City, donde cruza Sweetwater Road y Plaza Boulevard, antes de salir de la ciudad y volver a entrar en la ciudad de San Diego.
La I-805 continúa hacia el norte atravesando San Diego, donde se cruza con la SR 94, la Autopista Martin Luther King Jr. (Martin Luther King Jr. Freeway) A medida que la autopista atraviesa San Diego, se une a la SR 15, la prolongación de la I-15. A continuación, se cruza con el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) antes de pasar por debajo del puente Hazard Memorial (Hazard Memorial Bridge), por el que discurre la Adams Avenue. El puente recibió el nombre de Roscoe Hazard por su participación en la construcción de varias carreteras y autopistas en el sur de California. A continuación, la I-805 discurre por el viaducto de Mission Valley (Mission Valley Viaduct), un imponente viaducto de hormigón armado construido en 1972, que atraviesa Mission Valley y el río San Diego. El viaducto es el nivel superior del intercambiador Jack Schrade sobre la I-8, que discurre por el lado sur de Mission Valley y cruza por debajo del viaducto de forma perpendicular, y es el único intercambiador simétrico de varios niveles del condado de San Diego. El tráfico del tranvía de San Diego también circula por debajo del viaducto, en el fondo del valle.
derecha|miniaturadeimagen|Inicio de la I-805 en dirección sur a la altura de la I-5 durante la hora punta de la tarde
Tras cruzar la SR 163, también conocida como la Autopista Cabrillo (Cabrillo Freeway), la I-805 continúa por los alrededores de San Diego, donde se une a la SR 52 en Clairemont Mesa. Al norte de la SR 52, discurre casi en paralelo a la I-5 cerca de La Jolla, en dirección noroeste. Tras pasar por debajo del puente en arco del centro comercial Eastgate Mall y adentrarse en Sorrento Valley, finalmente llega a su extremo norte, donde se une a la I-5. Durante el proyecto de ampliación que se completó en 2007, la I-5 en el enlace con la I-805 se construyó con 21 carriles de ancho. Se puede acceder a la SR 56 en dirección este y a Carmel Mountain Road a través de una vía paralela para el tráfico local que se dirige hacia el norte desde la I-805; el tráfico procedente de la SR 56 en dirección oeste puede incorporarse a la I-805 desde el baipás local.
La ruta se conoce oficialmente como la Autopista Jacob Dekema (Jacob Dekema Freeway), en honor a Jacob Dekema, una figura pionera del Departamento de Transporte de California (Caltrans) que ayudó a dar forma al sistema de autopistas de San Diego. También forma parte del Sistema de Autopistas y Vías expresas de California y del Sistema Nacional de Autopistas, una red de autopistas que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país. En 2013, la I-805 registró un tráfico diario medio anual (annual average daily traffic, AADT) de 41 500 vehículos en el extremo sur y de 262 000 entre Bonita Road y la SR 54, siendo este último el AADT más alto de la autopista.
Historia
Construcción
Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956. El trazado original de la I-805 fue aprobado como autopista interestatal en julio de 1958. Se incorporó al sistema de carreteras estatales y al sistema de autopistas y vías expresas en 1959 con el número de Ruta 241. Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en la entonces U.S. 101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se inaugurara la primera. La Ruta 241 pasó a denominarse Ruta 805 en la renumeración de las carreteras estatales de 1964, y se designó la I-5 a lo largo del tramo entre Los Ángeles y San Diego. En 1965 se estaban llevando a cabo nuevos planes, con el objetivo de que la ruta estuviera construida para 1972, fecha límite de la financiación federal para carreteras. Esta iba a ser la primera autopista de la zona sin una carretera previa a lo largo de su trazado a la que sustituyera; el objetivo era proporcionar un baipás alrededor de San Diego para quienes viajaran a México y mejorar el acceso para los residentes locales. En junio, se estaban vendiendo las casas situadas a lo largo del trazado en la zona de North Park, ya que se necesitaba el terreno para construir el primer tramo de la autopista. Al año siguiente, Dekema confirmó que la primera parte de lo que se conocía como la Autopista Interior (Inland Freeway) se construiría entre las avenidas Home y Adams.
En mayo de 1967 se inició la licitación, tras haberse retrasado las obras debido a la construcción de las autopistas I-5 e I-8, a las que se había dado mayor prioridad. Este primer tramo discurriría desde Wabash Boulevard hasta aproximadamente Madison Avenue (una distancia de 3,5 millas o 5,6 km), y el siguiente tramo incluiría el intercambiador con la I-8. Las empresas R.E. Hazard y W.F. Maxwell ganaron la licitación con una oferta de 11.7 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ) a mediados de 1967. La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 25 de septiembre en el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) y Boundary Street. En agosto de 1968, se sacó a licitación el tramo de la I-805 comprendido entre el sur de la I-8 y el norte de Friars Road, incluido el intercambiador con la I-8; con un presupuesto de 27.5 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ), fue la obra más cara que la División de Carreteras había sacado a licitación hasta entonces. La oferta ganadora fue de 20.9 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ), y se adjudicó a R.E. Hazard Contracting Company y W.F. Maxwell Company.
izquierda|miniaturadeimagen|Vista aérea de la I-805 cerca del intercambiador con la SR 15
Las obras del viaducto habían comenzado en mayo de 1969; mientras tanto, National City estaba elaborando planes para urbanizar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial. A mediados de 1969, estaba previsto que comenzara la licitación para 3,2 millas (5,1 km) de la I-805, desde el norte de Friars Road hasta el norte de lo que entonces era la U.S. 395, que se convertiría en la SR 163. En septiembre ya se estaban llevando a cabo las obras desde J Street hacia el sur hasta cerca de San Ysidro, cuando surgieron preocupaciones de que una orden del presidente Richard Nixon de reducir los proyectos de construcción federales en un 75 % pudiera afectar a la financiación del tramo al norte de Friars Road. Sin embargo, el gobernador Ronald Reagan levantó la congelación de la construcción a nivel estatal unas semanas más tarde. Un mes más tarde, se adjudicó el contrato para el tramo entre Friars Road y la U.S. 395 por 15 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ); los tramos entre ese punto y el norte de Miramar Road se encontraban en fase de planificación, mientras que la construcción continuaba al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard. El tramo de 2,4 millas (3,9 km) desde la SR 52 hasta Miramar Road se había adjudicado a O.G. Sansome Company por 5.6 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ) a finales de 1969. Mientras tanto, en 1969 se destinaron 4 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ) de fondos estatales a la búsqueda de viviendas para las personas que iban a ser desplazadas por la autopista en San Ysidro.
En marzo de 1970, el tramo original entre Home Avenue y las inmediaciones de la I-8 estaba casi terminado. El tramo de Mission Valley que se extendía al norte de la U.S. 395, así como el que iba desde Otay Valley Road y J Street en Chula Vista, aún se encontraban en construcción. El tramo situado inmediatamente al norte de la U.S. 395 se adjudicó a A.A. Baxter Corporation, E.C. Young y Young and Sons, Inc. por 7.9 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ). El 6 de julio se inauguró el primer tramo en el que se inició la construcción, y se preveía su apertura desde el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) hasta Wabash Boulevard poco después; el resto del tramo no se abriría hasta que se terminara el intercambiador de Mission Valley con la I-8.
Se propuso un segundo paso fronterizo en la zona de San Ysidro, cerca de la zona de Playas de Tijuana, al que se podría acceder desde la I-805, aunque se barajó otra alternativa cerca de Brown Field. En agosto se encargó un estudio formal al respecto. Sin embargo, esto habría añadido 10 millones de dólares (equivalentes a millones de dólares en ) al coste de la autopista y podría retrasarla hasta 10 años; además, se constató que la mayor parte del tráfico que cruzaba la frontera se dirigía a Tijuana y no a Ensenada. A raíz de ello, la ciudad de Chula Vista solicitó que el estado siguiera adelante con los planes originales de construir la autopista, a pesar de que esta atravesaría un barrio de San Ysidro.-