La Línea 1 del Metro de Lima y Callao es la primera línea del metro de Lima y Callao en ser operativa. Se extiende desde el sur hacia el noreste de la metrópoli, atravesando un total de 26 estaciones a lo largo de 34,6 km de vía. Su operación a partir del 11 de abril de 2011 está a cargo del consorcio GyM Ferrovías, conformado por las empresas Graña y Montero y Ferrovías. Tiene con una frecuencia de 3 minutos en hora pico (6.28 a 8.01 a. m. y 4.23 a 7.32 p. m.).
Conecta once distritos en un trayecto a nivel de superficie en la zona sur (6 estaciones) y en viaducto elevado (20 estaciones) en la zona centro-este y noreste de la ciudad. Su recorrido completo, entre las estaciones terminales Villa El Salvador y Bayóvar, se estima en 54 minutos de viaje. Y luego, se constató que completar el tramo total demora 57 minutos.
La línea tuvo dos aperturas al servicio del público dentro de la totalidad de su ruta. La primera, denominada primer tramo, que une el distrito de Villa El Salvador con el distrito de Lima, fue abierta en julio de 2011. La segunda, denominada segundo tramo, fue abierta en mayo de 2014, incorporando los distritos de El Agustino y San Juan de Lurigancho con el resto de la línea.
A lo largo de su historia, ha obtenido varios reconocimientos: es el viaducto elevado más extenso de Iberoamérica y Latinoamérica, el tercero más extenso de América, la línea de metro más extensa de América y fue el viaducto elevado de tren tipo metro más largo del mundo por varios años hasta la inauguración de la línea 1 del Metro de Wuhan, Hubei (actualmente el de Lima es el segundo), así como el mejor proyecto de ingeniería reconocida internacionalmente por ENR Best Global Projects.
La estructura de los viaductos y estaciones de la Línea 1 esta diseñado para soportar un terremoto de 9 grados en escala Richter.
Historia Inicios La historia de la línea 1, por ser la primera, es al mismo tiempo la historia del metro de Lima y Callao como sistema. Todo comienza en 1986, cuando el gobierno peruano convocó a un concurso público para la implementación de este sistema, siendo ganado por el Consorcio Tralima, de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en viaducto elevado. El 17 de octubre de 1986, se colocó la "primera piedra" cerca del óvalo Higuereta, en lo que hoy es la estación Cabitos, habiendo sido la principal promesa que hiciera el recién electo alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno, Jorge del Castillo. Hubo un problema inmediato pues se necesitaba terreno para la maquinaria que llegaba de Italia. El presidente Alan García solicitó a Michel Azcueta, por entonces alcalde de Villa El Salvador y presidente de la Autoridad Autónoma del Parque Industrial de Villa El Salvador, un terreno adecuado y el alcalde logró la aprobación para donar un área de 120000 metros cuadrados en los terrenos del parque industrial al tren eléctrico, firmándose este convenio de donación entre el ministro de Vivienda del gobierno de Alan García, Dr.Luis Bedoya Velez y Michel Azcueta, con lo cual pudieron comenzarse las obras. Por eso, el tren eléctrico existe por el apoyo que dio la Comunidad y Gobierno Local de Villa El Salvador. (Michel Azcueta. Centro de Documentación de la Historia de Villa El Salvador: Ministerio de Vivienda, Gestión Ministro Luis Bedoya Velez.)año 1987) Seguidamente, se inició la construcción de un patio taller de 120 000 m² en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años; sin embargo, cuando la construcción llegó al distrito de San Juan de Miraflores (específicamente al llegar a la estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y social, lo que motivó que se paralizara la obra, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano y bajo sospechas de soborno. Se inauguró solo 2 kilómetros, el 28 de abril de 1990 como un "tramo experimental" a finales del primer gobierno de Alan García.
De esta manera, el primer tramo de la línea 1 quedó incompleto, pese a que su recorrido original debía continuar por la avenida Aviación hasta llegar al Hospital Nacional Dos de Mayo, cerca del cruce con la avenida Miguel Grau, en el distrito de Lima. Asimismo, el presupuesto asignado se había agotado y sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursos y a otros factores como la inflación y el terrorismo (este último dejaba a la capital sin energía eléctrica durante largos períodos) dejaron la obra paralizada, pese a que su extensión completa debería disponer de 20,8 km tal como se estipulaba en el Acta de Entendimiento suscrito el 8 de agosto de 1988.
Luego de una paralización de casi dos años y próximo vencimiento del primer contrato, en 1993 se recupera sus actividades de construcción.Documentación de la Cámara de Diputados de Italia: Perú En ese periodo se construyeron las estaciones de pasajeros, se equipó la parte electromecánica y arribaron los 30 vagones de la serie MB-300 construidos por Ansaldo, Breda y Fiat Ferroviaria. Por este motivo, en 1995 la línea 1 pasó a ser considerada una obra inconclusa con una extensión de 9,2 km con 7 estaciones. Esta línea nunca inició operaciones comerciales debido a que no llegaba a las zonas céntricas y de alta demanda de la ciudad, quedándose para la posteridad como una obra inutilizable en la práctica. Por esta razón, los trenes operaron en vacío únicamente para evitar su deterioro y excepcionalmente transportaron pasajeros de manera gratuita cuando los transportistas de la capital paralizaban sus labores por causa de algún reclamo gremial. La obra permaneció paralizada que sin esperanzas que se concluya a corto plazo el proyecto, en 2001, el gobierno decidió entregar la administración de la obra y transferir la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao del entonces Ministerio de la Presidencia a la Municipalidad de Lima según el Decreto de Urgencia N.º 058-2001, con el fin de culminarlo. El gobierno municipal renombró a la institución como Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico y a la obra como Tren Urbano de Lima, pero a pesar de las iniciativas no logró concretarse la obra. Así, pasarían casi veinte años en que el proyecto permanecería abandonado.
Primer tramo Luego de casi veinte años de paralización, en 2009, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones recupera la AATE y retoma el proyecto a fin de culminar el primer tramo y prolongar su recorrido hasta el centro histórico de Lima. miniaturadeimagen|left|Estación Villa El Salvador en el 2024. Es la primera estación de la línea 1. El Consorcio Tren Eléctrico de Lima, conformado por las empresas Odebrecht y Graña y Montero, se encargaron de la construcción de la infraestructura faltante de la línea 1 a partir del 2 de marzo de 2010. Una vez culminada la obra, se inauguró el 11 de julio de 2011 por el entonces presidente Alan García Pérez, en una ceremonia que se celebró en la estación Miguel Grau, después de hacer un recorrido desde la estación La Cultura donde se embarcó. miniatura|izquierda|Entrada a la estación Angamos de la línea 1 del metro de Lima y Callao. Se ejecutó en paralelo el proceso para que Proinversión (Agencia de Promoción de la Inversión Privada del Perú) otorgue en concesión la operación y el mantenimiento de toda la línea (primer y segundo tramo) por un período de 30 años. El ganador fue el Consorcio Tren Lima - Línea 1 (actual GyM Ferrovías), conformado por Graña y Montero y la argentina Ferrovías.
La línea 1 inició su pre-operación a partir del 3 de enero de 2012, y su operación comercial inició el 5 de abril de 2012, después del período de pruebas que duró aproximadamente tres meses. Se calcula que la demanda de aquel primer tramo osciló entre 140 mil usuarios por día.
Segundo tramo El expresidente Alan García Pérez, antes de culminar su periodo gubernamental en julio de 2011, anunció el inicio de los estudios para la continuación de la línea 1 hasta la estación Bayóvar en el distrito de San Juan de Lurigancho. Por su parte, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones otorgó la buena pro para la construcción del segundo y último tramo de dicha línea al Consorcio Metro de Lima (anteriormente llamado Consorcio Tren Eléctrico de Lima), conformado por Graña y Montero y Odebrecht Perú. miniaturadeimagen|right|280x280px|Construcción del Puente Huáscar para el recorrido del Metro de Lima. miniaturadeimagen|right|280x280px|Tren Alstom Metropolis 9000 en la Estación San Carlos. La construcción del segundo tramo de la línea 1 se inició el 10 de abril de 2012, en San Juan de Lurigancho (cerca de la estación Bayóvar), y en paralelo también, en la zona de la avenida Miguel Grau. El proyecto contempló dos puentes de 240 metros de largo cada uno que cruzan el río Rímac y la vía de Evitamiento, así como 12,4 kilómetros de viaducto elevado. Al entregarse la obra terminada del segundo tramo el 12 de mayo de 2014, la línea 1 quedó completada, convirtiéndose así en una de línea de metro elevado con una extensión de 34,6 kilómetros y 26 estaciones. miniaturadeimagen|right|280x280px|Pantalla de recorrido sobre las puertas del tren. Finalmente, el 25 de julio de 2014 y después de unos tres meses de pruebas en vacío, se dio inicio a las operaciones comerciales con público en la totalidad de la línea 1.
La demanda alcanzó aproximadamente 220,000 usuarios con este segundo tramo en funcionamiento desde el mes de julio de 2014, ampliando el alcance desde la estación Miguel Grau hasta la estación Bayóvar en el distrito de San Juan de Lurigancho, utilizando los diecinueve trenes adicionales Alstom Metrópolis 9000 en actual operación. Esos trenes arribaron desde España a partir de diciembre del 2012 (dos trenes de cinco vagones cada uno por mes), completando así la flota para toda la línea 1 en 2013.
En el distrito de San Juan de Lurigancho, la puesta en funcionamiento de la línea en 2014, impactó en el número de negocios, abriéndose 999 nuevos establecimientos en la avenida Próceres de la Independencia.
Mejoras en el servicio miniatura|Interior de un tren de la línea 1, climatizado con aire acondicionado. A fines de 2015, se registró una demanda de aproximadamente 320 000 pasajeros por día, que constituye una cifra estimada para 2035. Debido a este incremento de pasajeros, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el consorcio operador de la línea 1 firmaron una adenda para la adquisición adicional de trenes Alstom Metrópolis 9000 con el objetivo de reducir la frecuencia de tiempo y aliviar el colapso de las estaciones de mayor demanda de pasajeros. thumb|Los trenes de la línea 1 cuentan con espacios reservados para sillas de ruedas. Tras incorporarse 20 trenes nuevos y 39 coches sueltos para dotar de 6 coches a los 39 trenes que solo tenían 5 coches, además de la construcción de nuevos ingresos en las estaciones más concurridas y en el sistema en general. En diciembre de 2019, se alcanzó la cifra récord de 692 000 pasajeros transportados en un día, gracias a las mejoras realizadas en la línea 1. En 2019, se transportó un total de 170 280 168 pasajeros, lo que constituye un incremento del 37.2 % respecto a los pasajeros transportados el año anterior.
En 2025, el Ositran dio su visto bueno a un plan de inversión superior a US$2,700 millones que busca incrementar en 50% la capacidad del sistema, pasando de 600 mil a un millón de pasajeros diarios. El plan incluye la adquisición de 31 nuevos trenes de 1,200 pasajeros cada uno y modernización de las 39 unidades actuales entre otras mejoras al sistema.
Proyectos futuros Ampliación y modernización