La línea de la Segunda Avenida consiste en una serie de proyectos de obras públicas y estudios de ingeniería comprometidos en la construcción de una línea de metro bajo la Segunda Avenida en el borough de Manhattan, como parte del sistema del metro de Nueva York. El 20 de marzo de 2007 la Autoridad Metropolitana del Transporte (cuyas siglas en inglés son MTA), adjudicó el contrato para las excavaciones de la línea de la Segunda Avenida a un consorcio conformado por las empresas constructoras Schiavone, Shea y Skanska.Conferencia de Prensa del MTA 20 de marzo de 2007 El diseño final del túnel fue completado mediante un acuerdo de inversión conjunta entre el DMJM Harris y Arup.Arup diseñará el nuevo metro de la Segunda Avenida, Nueva York | ArupMetro de la Segunda Avenida | Consulta de Transporte | Arup El contrato y el acuerdo de financiación con la Administración Federal de Tránsito para la primera fase del proyecto, empezarán a regir dentro de unos meses. La primera fase del proyecto consistiría en una extensión del servicio Q (Broadway Expreso) hacia la Segunda Avenida y la Calle 96. La ceremonia de colocación de la primera piedra para el metro de la Segunda Avenida se realizó el 12 de abril de 2007 y los contratistas prepararon el terreno para el inicio de la construcción el 23 de abril de 2007. Las excavaciones para construir el túnel se realizan mediante una tuneladora (TBM).
Como consecuencia de los "falsos comienzos", el SAS (metro o línea de la Segunda Avenida) es a menudo citado como un ejemplo atroz de excesivo trámite burocrático e ineptitud del gobierno local. Sin embargo, las razones para su retraso son numerosas y complejas. Algunas veces, la línea es referida como "The Line That Time Forgot" (en español: La línea que el tiempo olvidó).
Inicios
Originalmente fue propuesta en 1929 como parte de la masiva expansión del Sistema Independiente del Metro (o sus siglas en inglés IND), el trabajo en la línea nunca inició debido a la Gran Depresión que azotaba al estado y al país. La necesidad de construir la línea de la Segunda Avenida creció demasiado, especialmente en los últimos años, ya que el East Side de Manhattan ha experimentado un creciente desarrollo inmobiliario. Actualmente, la única opción para el Upper East Side es la línea de la Avenida Lexington de cuatro vías y muy conocida por ser la más atestada del país. El promedio de pasajeros al día en esta línea es de 1.3 millones, cantidad que duplica a todo el sistema del metro de Washington y supera los sistemas de ferrocarriles de San Francisco, Chicago y Boston combinados. Las rutas de los autobuses locales están igual de atestadas durante el día. La línea de la Segunda Avenida tendrá otras dos vías para contrarrestar la brecha que ha existido desde que la línea de la Segunda Avenida IRT fue demolida entre 1940 y 1942 y la línea de la Tercera Avenida IRT fue desmantelada entre 1955 y 1956.
En 1945, la ciudad inició los planes para la construcción de la línea y en ese mismo año compró los prototipos del tren (modelo R11) para usarlos en la nueva línea.The New York Times 24 de marzo de 2007 En 1951 y en 1967 los ciudadanos de Nueva York votaron en un referéndum para la aprobación de su construcción. El dinero aprobado en el referéndum de 1951 fue destinado a la compra de nuevos vagones, plataformas y al mantenimiento de otras partes del envejecido metro de la ciudad de Nueva York. El dinero obtenido en el referéndum de 1967 fue usado principalmente para dar inicio a la excavación del túnel bajo la Segunda Avenida, la cual comenzó en 1972; sin embargo, pocos años después, la ciudad se volvió insolvente.
El 8 de noviembre de 2005, los ciudadanos del estado de Nueva York votaron en un nuevo referéndum para que se aprobara un decreto de Transporte, el cual incluía la financiación parcial para la construcción de la línea de la Segunda Avenida y otros proyectos. Su aprobación fue tan criticada como el proceso de su construcción. Después de numerosos avisos en los que se mencionaba que si no se aprobaba el referéndum la ciudad podría cancelar el proyecto, el presidente de la MTA Peter S. Kalikow dijo: "Ahora es cuestión nuestra si debemos terminar el trabajo" después de su aprobación con un margen de 55-45%.Chan, Sewell. "Votantes aprueban un bono de $2.9 mil millones", The New York Times, 9 de noviembre de 2005. Consultado el 20 de septiembre de 2007.
En agosto de 2006, la MTA publicó la ubicación de todas las futuras estaciones, incluyendo las que ya habían sido construidas para la línea de la Segunda Avenida, la ampliación de la Línea Siete y la nueva estación South Ferry, las cuales serían acondicionadas con un sistema especial de aire acondicionado para reducir la temperatura en todas las plataformas.Aires acondicionados próximamente en la línea de la Segunda Avenida, New York Daily News, 4 de agosto de 2006
En noviembre de 2007, Mary Peters, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos afirmó que la línea de la Segunda Avenida recibiría $1.3 mil millones en fondos federales para completar la primera fase del proyecto, que serían repartidos en un periodo de siete años.Neuman, William. "El Congreso de Estados Unidos aprueba $1.3 mil millones para la línea de la Segunda Avenida", The New York Times. 19 de noviembre de 2007. Consultado el 19 de noviembre de 2007.
Historia
Poco después de la Primera Guerra Mundial reapareció la necesidad de una línea del metro bajo la Segunda Avenida en Manhattan. En 1919, la Comisión de los Servicios Públicos de Nueva York hizo un estudio a instancia del ingeniero Daniel L. Turner para determinar las mejoras que el sistema de transporte público de Nueva York necesitaba. La línea elevada de la Segunda Avenida operaba por encima de la Segunda Avenida justo al norte del Puente de Queensboro hasta 1940 y al sur hacia el centro de la ciudad hasta su clausura en 1942, mientras que la línea elevada de la Tercera Avenida operaba una cuadra al oeste hasta su desmantelamiento en 1955.
El reporte final de Turner, titulado Proyecto de Ampliación del Sistema de Tránsito Rápido, fue un plan masivo que ofrecía nuevas rutas bajo cada extremo sur y norte de las avenidas de Manhattan, con extensiones a las líneas que iban hacia Brooklyn y Queens y varios cruces desde The Narrows hacia Staten Island. Varios modelos a escala de los proyectos de Turner fueron ofrecidos como propuestas para el Sistema Independiente del Metro (IND). Entre los planes estaba construir una línea masiva bajo la Segunda Avenida que consistía en por lo menos seis vías y numerosos ramales por todo Brooklyn, Queens y el Bronx.
En 1929, el Comité de Transporte de la Ciudad de Nueva York aprobó tentativamente la expansión, en la cual se incluía la línea de la Segunda Avenida con una construcción cuyo valor proyectado era de $98.900.000, sin contar la adquisición del terreno. De norte a sur, el plan de 1929 incluía cuatro vías desde el río Harlem (donde continuaría al norte como una línea hacia el Bronx con varios ramales) a la Calle 125, seis vías desde la Calle 125 hacia un enlace con la línea de la Sexta Avenida en la Calle 61, cuatro vías desde la Calle 61 hacia la Calle Chambers y dos vías desde la Calle Chambers hasta la Calle Pine.
Debido a la Gran Depresión y el alto costo de la ampliación, el proyecto se volvió inmanejable. La construcción de la primera fase de la IND estaba retrasada y la ciudad y el estado no pudieron obtener los fondos necesarios para construir la línea. En 1931, fue propuesta una ampliación más pequeña que incluía un desvío en la Calle 34 y una conexión en la Calle Crosstown.
Debido a todo lo ocurrido, se hicieron varios estudios adicionales del plan. Para 1939, la construcción tuvo que ser pospuesta indefinidamente, y la línea de la Segunda Avenida pasó a ser sólo una "propuesta" de la Autoridad de Tránsito de Nueva York. El plan de 1939 para la expansión del metro no sólo incluía la línea que pasaba por el Bronx (por ahora como una sola línea hacia Throgs Neck), sino que pasaba por el sur de Brooklyn conectándola con el cruce de la línea de la Calle Fulton en la Calle Court.
En 1941, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó que todos los proyectos públicos más urgentes e importantes fuesen terminados, provocando que la línea de la Segunda Avenida fuese pospuesta nuevamente.
Posguerra
Finalmente, en 1945, los planes para la construcción de la línea de la Segunda Avenida fueron revisados otra vez. Las vías localizadas al sur de Manhattan fueron abandonadas para futuras conexiones para conectar la línea hacia Brooklyn. Para 1950, los planes eran construir una conexión desde la Segunda Avenida en la Calle 76 hacia la Avenida 34 en Queens, mediante un nuevo túnel bajo el Río Este. La ciudad pudo incrementar el dinero para la construcción, pero el comienzo de la guerra de Corea causó que subieran los precios de los materiales de construcción y el inicio de una masiva inflación.
En el nuevo plan de 1947 la línea de la Segunda Avenida pasaría por Brooklyn, por medio de las vías de la BMT sobre el puente de Manhattan y el de Williamsburg. Una conexión permitiría a los trenes de estos puentes ir hacia la línea de la Sexta Avenida en vez de la línea de la Segunda Avenida. Otras conexiones hacia la línea de la Segunda Avenida fueron planeadas en la Calle 57, por medio de una línea que las conectaría hacia la línea de la Sexta Avenida; dos vías expresas serían construidas a lo largo de la línea al norte de la Cuarta Calle Oeste. La línea Pelham cambiaría de rieles para pasar a la división IND/BMT (este plan también incluye otras conexiones, que fueron construidas), y se conectaría con la línea de la Segunda Avenida. La línea de la Segunda Avenida terminaría al norte de esa conexión, en la Calle 149, con transferencias hacia la línea White Plains Road y la línea elevada de la Tercera Avenida, una de las últimas líneas en ser demolidas al sur de la Calle 149.
En 1949, el Comité del Transporte de Nueva York aceptó la entrega de diez nuevos prototipos de vagones hechos de acero inoxidable de la Compañía Budd, los modelos que serían usados para la línea de la Segunda Avenida eran los R-11. Cada vagón costó $100.000, las formaciones se llamaron coloquialmente "trenes del millón de dólares". Los vagones se caracterizaban por sus ventanas redondas estilo portilla y un nuevo sistema direccional público. Como reflejo de las preocupaciones del día por la salud pública, especialmente en lo que respecta a la polio, los vagones modelo R-11 fueron equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioletas en su sistema de ventilación para matar a los gérmenes.R-11 Datasheet
El plan de 1954 incluía otro alimentador, un túnel bajo el Río Este en la Calle 76, y una conexión con las vías del Ferrocarril de Long Island (en la cual se podría usar como subterráneo) hacia la línea de la Segunda Avenida con dirección hacia el centro de la ciudad. Este plan fue revitalizado como parte del referéndum aprobado en 2005 para el transporte, en la cual conectaría a las vías de la LIRR con la terminal Grand Central vía el túnel de la Calle 63 como parte del proyecto Acceso al East Side.
El extremo sur del plan de 1947, consistía en conectar los puentes de la BMT con la línea de la Sexta Avenida. La conexión fue construida en los años 1960 y abrió en 1967 como la conexión de la Calle Chrystie. Otras partes del plan fueron llevadas a cabo, incluyendo la conexión de la Calle 57 (movida a la Calle 63) y el abandono de la línea de la Tercera Avenida al sur de la Calle 149, pero el resto de la Segunda Avenida no fue construida. Los planes ahora incluyen dos vías adicionales en la Calle Chrystie en el área principal de la línea de la Segunda Avenida; los planes actuales tienen a las nuevas vías bajo las viejas, aunque los planes antiguos tenían una vía en cada lado de la conexión de la Calle Chrystie.
Años 1970: Segmentos completados