La clase Essex fue una serie de 24 portaaviones de la Armada de los Estados Unidos construidos desde abril de 1941 hasta agosto de 1944. Algunos de estos portaaviones son subvariantes de la clase Ticonderoga que en algunas fuentes es considerada como otra clase de portaaviones, aunque se refieren a ellos principalmente como clase Essex de casco largo. La clase Essex fue la clase más numerosa de buques de guerra pesados del . Después de 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, los clase Essex y los tres clase Midway formaron la parte más importante de la Armada de los Estados Unidos.
Desarrollo de la clase Essex Contexto Después de que Japón se retiró de varios tratados de desarme como el tratado naval de Washington en la década de los años 30 y siguió una política expansionista en el océano Pacífico, Estados Unidos se dio cuenta de que la armada de los Estados Unidos se quedaba atrás en términos tecnológicos y el congreso de los Estados Unidos autorizó la construcción de buques de guerra de más de 40000toneladas.
Los portaaviones anteriores clase Yorktown fueron la clase sobre la cual la clase Essex se desarrollaría, pero estos fueron diseñados para tener un grupo aéreo más grande y eran 18 metros más largos. La subclase de los portaaviones clase Essex extraoficialmente llamada la clase Ticonderoga se conocía más comúnmente como la «Essex de casco largo» (long hull Essex).
Cuando la situación se agravó en Europa, la Armada de Estados Unidos tenía en cuenta sobre todo la amenaza japonesa. Comprometida como estaba con los portaviones se habían construido los clase Yorktown. La experiencia adquirida con estos buques dio lugar a portaaviones perfeccionados para formar la espina dorsal de la fuerza aeronaval americana. Las limitaciones en cuanto a tonelaje establecidas por el Tratado Naval de Washington y por el Tratado Naval de Londres ya no aplicaban a la hora de diseñar los Essex.
Requerimientos de la Armada de Estados Unidos Los Essex fueron concebidos para el Pacífico. Debían poder cubrir grandes distancias y tener una velocidad llamada económica próxima a los 15 nudos. La velocidad máxima deseada era de 35 nudos. Debían alojar un grupo aéreo de unos sesenta aviones, a lo que había que añadir aviones y piezas de recambio. Los primeros requisitos operacionales se publicaron a mediados de 1939 y fueron actualizados en 1940. El proyecto fue mejorado poco a poco hasta la puestas de la quilla, ya entrado el año 1941.
La clase está basada en las características de los Yorktown, pero resultando en buques más anchos y largos, llevando el desplazamiento máximo de 25000 toneladas a 35000. El aumento de peso permite embarcar un armamento antiaéreo defensivo más potente. También transportar más carburante y municiones para sus aviones, lo cual permite aumentar el número de misiones. El blindaje es más o menos similar al de los portaaviones británicos de la época, pero la cubierta de vuelo no está blindada. La potencia de sus máquinas es superior. La disposición de los ascensores se tomó del USS Ranger. Estos portaaviones recibieron nombres representativos de lugares esenciales dentro de la historia de Estados Unidos. Cerca de la mitad tuvieron un nombre diferente del previsto en su origen.
Cuando se encargaron pocos oficiales en la Armada de Estados Unidos dudaban aún de que los portaaviones y aviones iban a representar un papel importante cuando Estados Unidos entrara en guerra. Lo que solo pocos en la Armada imaginaban era hasta qué punto iba a cambiar el combate naval. En el periodo de entreguerras varios países trabajaron en el concepto naval de los portaaviones, dedicados a un papel secundario, sobre todo destinados en la exploración y la protección para la escuadra. Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra los portaaviones ya habían demostrado su potencial y habían echado por tierra algunas ideas preconcebidas. La Royal Navy en Tarento y en la búsqueda del Bismarck había probado su valor. Después del desastre de Pearl Harbor la Armada no tuvo otra opción que utilizar de la manera más ofensiva posible sus portaaviones. Alrededor de la clase Essex la marina americana fue a reconstruirse y ganó su superioridad. El primero se botó en julio de 1942 y entró en servicio en diciembre, siendo operacional unos meses más tarde. A principios de 1943 la Armada solicitó varios cambios en el diseño. El principal era permitir la instalación de dos montajes cuádruples de 40mm (milímetros) adicionales. También se movió el centro de información de combate bajo la cubierta protectora, ventilación y sistemas de combustible de aviación se mejoraron, se añadió una segunda catapulta en la cubierta de vuelo. Esto resultó en los Essex de casco largo o Ticonderoga.
Fruto de la satisfacción con los Essex nació la clase Midway de 45000 toneladas, con tres unidades construidas entre 1943 a 1947. Esta nueva clase incluía algunas mejoras de diseño con respecto a clase Essex: mejores máquinas tomadas de los acorazados clase Montana, cubierta de vuelo mayor y con blindaje.
Diseño
Objetivos Los diseñadores tuvieron en cuenta las lecciones de la guerra en Europa, las lecciones aprendidas operando portaaviones durante quince años y las mejores deseadas para los portaaviones de la clase Yorktown, el diseño más nuevo.
Su diseño debía permitir transportar un grupo aéreo más grande. Por ello y gracias a no existir ya las trabas de los tratados navales anteriores eran más de 18 metros (sesenta pies) más largo, casi 3 metros (diez pies) más ancho y más de un tercio más pesados. Su cubierta de vuelo era más larga y ancha. Se dispusieron los ascensores en el borde de cubierta, solución que había demostrado su valor en el USS Wasp facilitando las operaciones de vuelo. El mayor tamaño debía mejorar el poder aéreo ofensivo pero también el poder defensivo del barco, permitiendo instalar más cañones antiaéreos.
La disposición de la maquinaria y la protección de blindaje se mejoraron enormemente con respecto a los diseños anteriores. Los debates internos sobre el blindaje de la cubierta del hangar se sucedieron. Los diseñadores británicos eran reacios al uso de blindaje de cubierta de hangar. Aunque algunos querían seguir la doctrina británica finalmente se impuso la ubicación de la plataforma blindada al nivel de la plataforma del hangar ya que redujo el peso en lo alto del barco, aumentando la estabilidad y la capacidad de aeronaves en cubierta y en el hangar.
El diseño de los Essex comenzó en 1939, bajo la dirección del comandante Leslie Kniskern, director de diseño de la Oficina de Naves. Kniskern recolectó y dio forma a gran cantidad de información y sugerencias recibidas de arquitectos navales, empresas de aviación, fabricantes de catapultas y un pequeño pero dedicado equipo de aviadores navales. También contribuyó el jefe de la Oficina de Aeronáutica, comandante James Russell, buen conocedor de todos los portaaviones ya que había aterrizando y despegado de todos.
Operaciones aéreas Al igual que los Yorktown los Essex tenían el hangar separado del casco, para evitar daños a la obra viva del buque en caso de accidente o impacto enemigo. La colocación del ascensor central fue una gran innovación de diseño, colocado en la amura de babor y además podía abatirse contra el costado cerrando así durante la navegación el acceso al hangar.
Los portaaviones disponían de tres catapultas para lanzar aparatos, dos en la proa de la cubierta de vuelo y una transversal en el hangar. pero esta última no le gustó mucho a la Armada solo fue montada en los USS Yorktown, USS Intrepid, USS Hornet, USS Bunker Hill y USS Wasp. Teóricamente permitía el lanzamiento de aparatos de reconocimiento estando el buque parado, pero en la práctica resultó poco útil y no gustó a nadie. Las catapultas eran modelos H-IVc, capaces de lanzar 7,3 toneladas a 74 nudos. En las últimas unidades se montaron las H-IVb con capacidad de 8,2 toneladas a 78 nudos.
La disposición de los elementos de frenado recogía años de lecciones aprendidas, estaban estudiados para que pudiera recibir a los aviones tanto por popa como por proa. La isla fue compactada al máximo de modo que la cubierta de vuelo quedara enteramente despejada, para no molestar durante las operaciones aéreas y permitir además mayores campos de tiro a las armas antiaéreas.
El debate sobre cómo maximizar el tamaño de la superficie de la cubierta de vuelo presionó con fuerza para lograr una forma completamente rectangular hacia la proa. De este modo se buscaba alcanzar más espacio para controlar los aviones desde la torre y dar a los pilotos un ancho completo para el despegue. Los arquitectos navales, por supuesto, se resistieron a la idea debido a la colocación del soporte estructural en las esquinas, ya que el casco tenía que estar en su punto más estrecho. Irónicamente la solución final demostró ser mejor al soportar la cubierta de vuelo los tifones.
La cubierta del hangar se convirtió en operaciones en la cubierta principal. Al tener una cubierta de vuelo más ligera su altura pudo elevarse un poco más, lo que permitía colgar del techo todas las piezas de repuesto necesarias y tener grúas. El taller de reparación estaba ubicado después del hangar, en el lado de babor. Los diseñadores también incluyeron una especie de media cubierta o Mezzanine Deck suspendida debajo de la cubierta de vuelo que se utilizó para salas para el escuadrón de aviación y para el Centro de Información de Combate.
La superficie de la cubierta de vuelo era de madera, práctica habitual en la Armada para evitar el calor excesivo del metal en climas cálidos. Estaba compuesta de vigas de teca, dispuestas en canales de acero. Estas vigas tenían la ventaja de ser reemplazadas fácilmente con pocas herramientas. Una cubierta blindada habría requerido reparaciones en el astillero, inmovilizando el barco.
Se prestó atención al tamaño de la cubierta de vuelo y hangar para asegurar operaciones equilibradas y embarcar el máximo número de aviones modernos posible a bordo. El diseño de aeronaves suponía que los últimos aviones tenían más del doble de peso y sus mejores prestaciones suponían también velocidades de aterrizaje mucho más altas. La cubierta de vuelo necesitaba el mayor espacio posible de despegue y de aterrizaje.
Protección Con las lecciones de los primeros años de guerra en mente la protección fue mejorada, con una cintura acorazada de 76mm (milímetros) en el centro del casco que decrecía en los extremos hasta los 50mm. Los mamparos transversales protegían los centros vitales del interior con un espesor de entre los 50mm y 76mm. Disponía de tres cubiertas provistas de blindaje; la de vuelo tenía un espesor de 38mm, el hangar 76mm y la cubierta principal 48mm. Contra los torpedos y minas se contaba con compartimentos y mamparos longitudinales a toda la eslora del buque.
Su armamento cambió durante la guerra. Las armas principales eran 4 montajes dobles de 127mm de doble use, colocados dos torres delante de la isla y dos detrás. Además otras 4 piezas simples de 127mm fueron colocadas en soportes exteriores a babor. Las armas antiaéreas más letales eran los montajes cuádruples Hazemeyer de 40/56mm. Se instalaron 17 en los Essex y de 18 en los Ticonderoga para 1945, suponiendo la nada desdeñable cantidad de 72 cañones de 40mm hacia 1945. Las armas antiaéreas se completaban con montajes simples Oerlikon de 20mm distribuidos por las bandas en número de 52, que se incrementaron a 70 hacia el final de la guerra. La gran cantidad de armas antiaéreas que se instalaron hizo aumentar en unas 1000 toneladas el peso del barco.
La US Navy se decidió por estos calibres para sus armas antiaéreas, ya que pensó que a los calibres empleados hasta entonces les faltaba poder de fuego frente a los aviones modernos a que se podían enfrentar sus buques. Además los cañones de 127mm podían también emplearse en fuego antiaéreo.