La avenida General Paz es una autopista (aunque técnica y legalmente no reúne las características de autopista, y genera muchas discusiones de si sigue siendo una avenida) de 24,3 km de extensión en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Su recorrido se inicia en la avenida Lugones en cercanías del Río de la Plata y concluye en el Puente de la Noria sobre el Río Matanza-Riachuelo constituyendo en gran parte el límite entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires. Continúa hacia el sudeste del puente de La Noria con el nombre popular de Camino Negro, que es otra autopista. Es utilizada mayoritariamente como vía de acceso a la Ciudad de Buenos Aires por los habitantes de la zona norte y oeste del Gran Buenos Aires, y por los vehículos que viajan desde y hacia el norte y oeste del país.

La avenida General Paz es la vía de comunicación terrestre con mayor caudal de tránsito entre todas las rutas nacionales del país, siendo superada en este sentido únicamente por un breve tramo de la Ruta Nacional 9 entre esta avenida y el Camino de Cintura.

A los costados de su trayecto se hallan varios grandes centros comerciales y sitios de interés, entre los que se destacan Tecnópolis, el centro comercial Dot Baires Shopping, el Parque de los Niños, el Parque Sarmiento, el Autódromo Oscar y Juan Gálvez y el Club Atlético Platense.

Dentro del esquema vial forma parte de la Ruta Nacional A001, junto con el Acceso Sudeste y el viaducto del puente Nicolás Avellaneda. El mantenimiento de la avenida General Paz le fue adjudicado en concesión hasta 2020 a la empresa Autopistas del Sol. Al no contar con cabinas de peaje sobre esta avenida se la considera de libre tránsito, no obstante, los gastos son solventados con las estaciones de peaje sobre el Acceso Norte.

Su origen se remonta a la ley Nacional 2089 del año 1887, en la que se determinaba que en el límite entre la Ciudad de Buenos Aires y la provincia homónima debería construirse un camino de 100 metros de ancho dentro de la ciudad.Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Límites . Consultado el 10 de agosto de 2009. Originalmente concebida como una avenida parque, la obra de construcción se llevó a cabo entre 1937 y 1941; con sucesivas reformas, la avenida se convirtió en una autopista entre 1997 y 2000. Su nombre homenajea al militar cordobés José María Paz.

Historia

Antecedentes left|thumb|300px|Partidos de la Provincia de Buenos Aires antes de la federalización de la Ciudad de Buenos Aires. En rojo, la ciudad actual con sus barrios. En el año 1853 la Confederación Argentina dictó su constitución. En el artículo tercero se indicaba que «Las Autoridades que ejercen el Gobierno federal residen en la Ciudad de Buenos Aires, que se declara capital de la Confederación por una ley especial». Luego de la reincorporación de la Provincia de Buenos Aires a la Confederación en 1860, las autoridades federales se trasladaron a la capital bonaerense.

Un decreto de la Provincia de Buenos Aires del 24 de febrero de 1865 determinó los límites de los 45 partidos de la campaña al norte del río Salado y el municipio de la Ciudad de Buenos Aires. Entre ellos se encontraban los partidos de San José de Flores y el de Belgrano cuyos territorios hoy día se encuentran dentro de la Ciudad de Buenos Aires.

El 21 de septiembre de 1880 el Congreso Nacional sancionó la Ley 1029 de federalización por la cual la Ciudad de Buenos Aires era segregada de la Provincia de Buenos Aires. Esto fue ratificado mediante la sanción de una ley por parte de la legislatura bonaerense el día 26 de noviembre del mismo año.

Puesto que los límites de la ciudad de Buenos Aires al norte y al este correspondían al Río de la Plata y al sur, el Riachuelo, en esa época hubo varios proyectos para trazar el límite occidental de la nueva jurisdicción a crear. En 1881 Torcuato de Alvear, presidente de la comisión municipal, proyectó un bulevar de circunvalación dentro de los territorios de San José de Flores y Belgrano. En 1887, los ingenieros Alfred Ebelot y Pablo Blot presentaron un proyecto de canal navegable por un recorrido similar al bulevar mencionado uniendo el arroyo Maldonado y el Riachuelo. En ambos casos los pueblos de Flores y Belgrano quedaban fuera de la nueva capital federal.Gorelik, p. 96

thumb|250px|Mojón ubicado en la colectora oeste de la Av. General Paz que indica el límite entre la Ciudad de Buenos Aires y la provincia homónima. Obsérvese que se encuentra sobre la línea de edificación. La Ley Nacional número 2089 del año 1887 determinó que la Capital Federal debía incluir la antigua Ciudad de Buenos Aires y la totalidad de los partidos bonaerenses de Belgrano y San José de Flores. Dicha ley indicaba en su artículo sexto que el Gobierno Nacional debía construir un camino de 100 metros de ancho en dicho límite, dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Debido a esto la línea de edificación de la vía de servicio más alejada del centro de la Ciudad de Buenos Aires, también denominada colectora lado provincia, se encuentra exactamente en el límite entre jurisdicciones.

Con motivo de la rectificación del camino a trazar, los ingenieros Pablo Blot (por el gobierno nacional, la misma persona que había proyectado el canal) y Luis Silveyra (por el provincial) concluyeron en febrero de 1888 la determinación del recorrido del bulevar de circunvalación.Gorelik, p. 128 De esta manera se realizaron canjes de tierras entre la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires, entregando la ciudad parte de los antiguos partidos de San José de Flores y Belgrano y recibiendo en cambio tierras del partido de San Martín. Esto fue ratificado mediante el Decreto Nacional 16.674 del mismo año. Posteriormente, en 1923, se instalaron mojones de hierro numerados por cada kilómetro y también mojones esquineros nombrados mediante las primeras cinco letras del alfabeto, en el quiebre del límite entre la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires. La fecha de instalación se encuentra en los mismos monolitos. En estos monumentos, que tienen cuatro caras, se puede leer «Capital Federal» y «Provincia de Buenos Ayres» (sic) en caras enfrentadas, mientras que en las otras caras se encuentran el número o letra del mojón y la inscripción IGM, correspondiente al Instituto Geográfico Militar.

La Ley Nacional número 4506 del 29 de diciembre de 1904 confió a la Municipalidad la tarea de expropiar los terrenos necesarios y los declaró de utilidad pública. Este proceso llevó muchos años por la gran cantidad de propietarios y la falta de un catastro de propiedades.

Construcción de la avenida parque thumb|250px|Construcción a la altura de la Av. Rivadavia (1938). thumb|250px|Acto de inauguración (1941). thumb|250px|Túnel de la calle Grecia bajo la Avenida General Paz en la que se observa el revestimiento con piedra Mar del Plata. La avenida parque fue proyectada por el Ing. Pascual Palazzo y la dirección de la obra estuvo a cargo de José María Zaballa Carbó. Las empresas contratistas fueron la Empresa Argentina de Cemento Armado (EACA) al sur de la avenida Rivadavia y la Compañía de Construcciones Civiles al norte de la mencionada arteria vial. La obra comenzó el 8 de junio de 1937 y se inauguró el 5 de julio de 1941. El Puente de la Noria que cruza el Riachuelo fue abierto a la circulación vehicular tres años después ya que en esa época el Gobierno Nacional estaba realizando la obra de rectificación de ese curso de agua. La avenida General Paz terminaba en la rotonda con la avenida Blandengues (denominada posteriormente Teniente General José Félix Uriburu y finalmente avenida del Libertador General José de San Martín desde 1950).

De acuerdo con la Ley Nacional 12134 publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1935, el costo de las obras y las expropiaciones se financiaban con el 40% del fondo de vialidad que le correspondía a la Ciudad de Buenos Aires, junto con un pago de contribución por mejoras durante diez años por parte de los propietarios de los bienes inmuebles ubicados a menos de 200 metros de la avenida. El costo total, incluyendo expropiaciones, fue de 25 millones de pesos moneda nacional, equivalente a 7 millones de dólares de esa época.

Debido al presupuesto, que era de 15 millones de pesos moneda nacional, solo se admitieron cruces a diferente nivel para las líneas ferroviarias y las grandes arterias radiales excepto los cruces con las avenidas Juan Bautista Alberdi, Constituyentes y Blandengues donde se construyeron grandes rotondas. Para los cruces de tráfico pequeño y mediano se optó por rotondas. Estas se diseñaron más o menos alargadas en el sentido de la avenida, según la importancia relativa del tráfico en esta y la del tráfico transversal. Las vías del Ferrocarril del Oeste, cuyo nombre cambió con la nacionalización de los trenes en 1948 a Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, impidieron la construcción de rampas para el acceso a la calzada central desde la avenida Rivadavia, una arteria de gran circulación vehicular inmediatamente al sur de dichas vías. Debido a esto se optó por la construcción de una gran rotonda desplazada hacia el sur, pasando la calzada central sobre las vías del ferrocarril, la avenida Rivadavia y la calle Ramón L. Falcón mediante sendos puentes, desviando el tráfico proveniente desde el oeste hacia la calle mencionada a través de la rotonda.

La calzada central se diseñó para el tránsito rápido, con pavimento formado por losas de hormigón armado de 6 metros de ancho, 10 metros de largo y 15 cm de espesor en la zona central y 18 cm en los bordes con un tratamiento para obtener una superficie antirresbaladiza.Palazzo, parte I, capítulo I: descripción general del proyecto, pp. 8-9.

La calzada exterior estaba destinada para el tránsito local y para servir a las propiedades frentistas con ancho variable entre 6 y 9 metros.Palazzo, parte I, capítulo II: criterios técnicos a que obedece el proyecto, p. 13. Por eso esta calzada no se construyó entre las avenidas Constituyentes y del Tejar (denominada avenida Balbín desde 1991) ya que en esa zona se encontraba una chacra de los sucesores de Luis María Saavedra, sobrino de Cornelio Saavedra, y su esposa Dámasa Zelaya, expropiada pocos años antes por el Poder Ejecutivo Nacional. El ancho de las mismas era variable entre 6 y 9 metros.

Entre las dos calzadas se construyó un camino para jinetes y ciclistas.

Los puentes ferroviarios se construyeron en acero y los demás en hormigón armado.Palazzo, parte I, capítulo I: descripción general del proyecto, p. 9. Los puentes de hormigón armado de piedra partida tienen acabado de martelinado, realizado a mano. Este procedimiento no se puede usar en estructuras de hormigón armado de canto rodado porque puede exponer el hierro, por lo que en este caso se usó recubrimiento con piedra de Mar del Plata. Los muros de sostenimiento de tierra se hicieron con el mismo material.Palazzo, parte III: acondicionamiento paisajista de la Avenida General Paz, p. 306. En total se proyectaron 28 cruces a diferente nivel con caminos y 8 con vías férreas.

Se utilizaron barandas de madera de acacia blanca, de tipo simple de 0,50 m de altura y de tipo doble de 0,80 m de altura. En ambos casos los postes verticales tenían una separación de 2,30 m.Palazzo, parte III: acondicionamiento paisajista de la Avenida General Paz, p. 343.

El traslado de los materiales de construcción se realizaba mediante un ferrocarril tipo Decauville con un ancho de vía de 0,60 m. Esta estaba ubicada del lado de la Capital Federal.

Con la construcción de la avenida General Paz, se clausuró el ramal Sáenz Peña - Villa Luro, construido por la empresa Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y operativo entre 1909 y 1938.