El Ferrocarril Argentino del Este (FCAE), Ferrocarril Este Argentino o Ferrocarril del Este Argentino () fue una empresa ferroviaria de capitales británicos creada en 1871 que operó en Argentina una línea de trocha estándar (4 pies y 8 1⁄2 pulgadas equivalente a 1435 mm) de 160 km entre las ciudades de Concordia en la provincia de Entre Ríos y Monte Caseros en la provincia de Corrientes. Fue la segunda línea ferroviaria construida en la Mesopotamia argentina. Después de numerosas vicisitudes la compañía fue vendida en 1907 al Ferrocarril Nordeste Argentino, constituyendo a partir de 1949 parte de la red troncal del Ferrocarril Nacional General Urquiza.
Antecedentes La navegación del río Uruguay se dificulta un poco al sur de Concordia a causa de los pasos rocosos Hervidero y Corralito y se interrumpe a la altura de esa ciudad por el salto Chico. Un poco más al norte, entre Federación y Concordia, se hallaba el salto Grande (desde fines de la década de 1970 sumergido por el embalse de la represa de Salto Grande). Entre Paso de los Libres y un poco al sur de Monte Caseros se hallaban un grupo de restingas o cachueras (San Gregorio, Santa Rosa, San Pedro, etc.), hoy también sumergidas, que en temporada de bajante dificultaban el paso de los barcos, aunque en el resto del año podían llegar tan al sur como Federación.
El 29 de agosto de 1857 fue inaugurada la primera línea ferroviaria en Argentina, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, y desde el 12 de diciembre de 1861 el Estado argentino había quedado reunificado con la asunción de Bartolomé Mitre como presidente provisional, quien mantuvo un estado paz tácita con el gobernador de Entre Ríos, Justo José de Urquiza. De tal manera, la situación política argentina se había vuelto favorable para la inversión en ferrocarriles en la aislada Mesopotamia argentina. El propio Urquiza participó del consorcio que construyó la primera línea férrea mesopotámica, el Ferrocarril Primer Entrerriano inaugurado el 9 de julio de 1866 en Gualeguay.
La interrupción de la navegación encarecía o impedía el intercambio comercial desde el Río de la Plata con la antigua área en la que se desarrollaron las misiones jesuíticas guaraníes: el este de la provincia de Corrientes (separada de su parte oriental por extensos bañados y esteros), el extremo suroeste de Brasil, el este de Paraguay (que entonces incluía a la actual provincia de Misiones), el noroeste de Uruguay y el noreste de Entre Ríos. El intercambio comercial debía forzosamente llegar por tierra en carretas desde el norte hasta Concordia, pero no había caminos apropiados, por lo que la ruta elegida era por lo general por territorio uruguayo hasta la ciudad de Salto. Concordia, con poco más de 12 000 habitantes, era uno de los principales centros de actividad comercial de Argentina, con una creciente industria saladeril, y con un puerto muy activo, ya que en 1864 arribaron 422 barcos de cabotaje y 22 de ultramar. La falta de caminos y las dificultades para la navegación impedían el progreso en toda esa región, por lo que la construcción del Ferrocarril del Uruguay permitiría integrar la navegación entre el medio y el bajo río Uruguay a partir de los puertos de Monte Caseros y de Concordia, establecer una ruta ferroviaria-fluvial rentable que atrajera el comercio con los países limítrofes, y facilitar el abastecimiento de los saladeros de Concordia con reses de las estancias de Corrientes, así como también transportar cueros, grasa vacuna, yerba mate y maderas, lo que se pensaba podría contribuir a hacer de Concordia la Rosario del río Uruguay. Por el mismo tiempo existía la idea de construir un ferrocarril en territorio uruguayo con los mismos fines (entre Salto y Bella Unión, ubicadas respectivamente frente a Concordia y a Monte Caseros), con lo cual se abría una posible competencia que se materializó con la inauguración de la primera etapa el 22 de junio de 1874 entre Salto e Itapebí. El aumento del interés del Gobierno nacional en la región hizo que poco antes se construyera un camino desde Paso de los Libres hasta los antiguos pueblos misioneros del noreste de Corrientes, lo cual potenció las posibilidades económicas del ferrocarril.Duarte, Ana María. Los ferrocarriles de Entre Ríos durante la presidencia de Sarmiento, 1965
Existían además razones geoestratégicas, entre ellas el temor a una invasión brasileña y al creciente desarrollo bélico de Paraguay, lo que hizo que el gobierno del presidente Bartolomé Mitre (1862-1868) fomentara la construcción de una línea ferroviaria que salvara los obstáculos que interrumpían la navegación en el río Uruguay medio, posibilitando así un más rápido transporte de tropas y de bagajes militares.
Proyecto y construcción Legislación y concesión frustrada La primera propuesta fue presentada al ministro del Interior a principios de 1863 por los británicos George Knight y John Smith por medio de su representante Norberto de la Riestra, quienes encargaron al ingeniero británico William Mac Candlish el estudio de la traza de la futura línea, proponiendo que se extendiera hasta Monte Caseros y no hasta Federación, como se proyectó inicialmente. El Gobierno nacional aceptó el 14 de abril de 1863 hacerse cargo de los gastos de los estudios para establecer la traza y el 21 de agosto de 1863 solicitó por carta colaboración a los gobernadores de Entre Ríos y de Corrientes (provincia en la cual se generaron algunos rechazos porque se pensaba que perjudicaría al puerto de Goya). El Gobierno argentino encargó también un presupuesto al ingeniero A. Rumball, que fijó el costo por milla de construcción en 13 350 libras esterlinas, lo cual tiempo después generaría acalorados debates respecto de si estaba el valor sobrestimado intencionalmente.
Con los estudios y los planos finalizados, el presidente Mitre prorrogó las secciones ordinarias del Congreso nacional el 29 de septiembre de 1864 para que fueran tratados 5 proyectos de ley, uno de los cuales se convirtió en la ley n.º 120 sancionada el 3 de octubre de 1864. El proyecto logró una adhesión mayoritaria de los legisladores, esgrimiéndose como uno de los principales argumentos la reparación histórica que se debía a las dos provincias por su contribución al tesoro nacional y por su participación central en los hechos que condujeron al derrocamiento de Juan Manuel de Rosas y que derivaron en la organización nacional. Esta ley, promulgada por Mitre el 5 de octubre de 1864, en su artículo 1 autorizó al Poder Ejecutivo a firmar un contrato para la construcción de una línea ferroviaria desde Concordia hasta la localidad de Mercedes en el interior de la provincia de Corrientes, que debía atenerse a las siguientes bases:Registro nacional de la República Argentina, pp. 65-68, 1864. Ley n.º 120 1. Arrancar en Concordia y seguir la traza presentada por Mac Candlish. 2. Estar sólidamente construido. 3. Su costo total no debía superar las 13 350 libras esterlinas por milla, no obligándose el Gobierno por un eventual exceso a ese valor. El costo debía establecerse tomando en cuenta el gasto efectivo de las obras, materiales empleados, comisiones legítimas y usuales, y el interés del capital mientras estuviera en construcción a razón de 7% al año por las sumas invertidas. 4. La primera sección hasta Monte Caseros podía comenzar su construcción al celebrarse el contrato, pero la segunda hasta Mercedes debía esperar hasta que la primera produjera un beneficio líquido de 3,5% sobre el capital empleado. 5. El Gobierno nacional debía expropiar y ceder a la empresa libres de todo cargo los terrenos necesarios para la vía, sus estaciones y otras construcciones indispensables. 6. Los materiales, útiles y artículos que se importasen para la construcción y consumo exclusivo del ferrocarril estarían libres de derechos de importación por 40 años, mientras que las propiedades del ferrocarril quedaban exceptuadas de impuestos por el mismo término. 7. La correspondencia pública debía conducirse gratis, las tropas y bagajes militares por dos terceras partes del precio normal. Para el transporte de pólvora y los trenes expresos debía firmarse un convenio. 8. Este inciso expresaba: El Gobierno garantirá á la Empresa sobre el costo efectivo de las obras dentro del límite fijado en la base tercera [13 350 libras esterlinas por milla] el interés mínimum de un siete por ciento al año... Se esperaba que el dinero desembolsado en este concepto fuera reembolsado al Gobierno con el excedente producido sobre el 7% garantido. 9. La garantía del 7% se haría efectiva luego de la apertura al tráfico público de cada sección. 10. La liquidación de la garantía debía hacerse al final de cada año, debiendo solo deducirse del producto bruto los gastos legítimos o indispensables de administración, consumo y reparación de vías, estaciones y trenes, pero no los intereses de préstamos fuera de lo fijado en la base tercera. 11. El término de la garantía fue fijado en 40 años desde la fecha en que se librase al servicio, finalizando las obligaciones del Gobierno y conservando la empresa la propiedad de los terrenos al cumplirse el plazo. Si se interrumpiera el servicio por culpa u omisión de la empresa, no se efectivizaría la garantía. 12. Se estableció un plazo de 25 meses desde la celebración del contrato para entregar al tráfico público al menos 18 millas de vías, y 3 años desde entonces para completar la primera sección, excepto caso fortuito o fuerza mayor, bajo pena de dejar sin efecto la garantía. 13. Cuando los dividendos excediesen el 15% sobre el capital el Gobierno podía intervenir para fijar las tarifas. 14. La empresa podía construir ramales desde la línea y en cualquier dirección, pero sin garantía estatal. 15. Se exceptuaba del servicio militar a todos las personas empleadas en la construcción y explotación del ferrocarril. 16. La empresa podía constituirse en sociedad anónima de responsabilidad limitada, debiendo someter sus estatutos a la aprobación del Gobierno y radicar su domicilio legal en Argentina. 17. Las cuestiones de desacuerdo entre el Gobierno y la empresa debían someterse al arbitraje de árbitros nombrados por ambas partes bajo las leyes argentinas.
El 11 de octubre de 1864 fue firmado un contrato para la construcción del ferrocarril entre la empresa Smith & Knight representada por Tomas Finlayson y el ministro del Interior Guillermo Rawson. El contrato reproducía lo expresado en la ley n.º 120 y agregaba que debía construirse una sola vía para usar con locomotoras a vapor, sin desviarse del plan de Mac Candlish, excepto con la aprobación del Gobierno. Especificaba que los terrenos a ser cedidos debían usarse para estaciones, embarcaderos, depósitos de carbón, efectos o útiles, oficinas, estanques y para otras necesidades. La compañía podía establecer y explotar un telégrafo eléctrico a lo largo de la vía. Para el transporte de tropas y bagajes los trenes no podían demorar su horario habitual de salida. Además se le daba preferencia a la empresa para prolongar la vía o construir ramales y se le permitía cruzar cualquier camino sin impedir permanentemente el tráfico en ellos. Se exceptuaba además en cuanto al arbitraje, lo relativo al costo efectivo y a la construcción, para lo cual si se producía una diferencia el Gobierno (o el cónsul argentino en Londres) debía designar un miembro del Comité de Ingenieros Civiles de Londres con laudo inapelable.Registro nacional de la República Argentina, 1864.pp. 74-78. Ley n.º 120 El mismo 11 de octubre de 1864 fue firmado el decreto que aprobó el contrato.