El Ferrari 308 GTB es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Ferrari de 1975 a 1985. Ocupaba el extremo inferior de la gama. Este modelo sustituyó al Dino 246 en 1975 y fue sustituido en 1985 por el 328.
Diseño miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera de uno de los primeros GTS con escape sencillo, en el Museo Ferrari miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera de un 308 GTSi de 1981 miniaturadeimagen|izquierda|308 GTB QV de 1984 El diseño del 308 GTB fue realizado por Leonardo Fioravanti de Pininfarina. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París en 1975 como complemento del Gruppo Bertone del Dino 308 GT4 y sustituto del Dino 246. A diferencia de los dos asientos frontales más dos asientos traseros del GT4, el GTB era de dos asientos, con una línea agresiva que ha sido calificada como una de las líneas más bellas de todos los Ferrari. Los 308 GTS de techo desmontable se introdujeron en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1977. Cuando no se utilizaba, el techo duro tipo Targa podía guardarse detrás de los asientos. El chasis se reforzó de forma especial para compensar la falta de un techo completo. Su rendimiento era similar al del 308 GTB.
Eran diferentes las dos tomas de aire laterales, inspiradas en las del Dlno 246 GTB, mientras que el cofre es cuneiforme bastante pronunciado y dirigido hacia abajo y la hendidura que corre a lo largo de toda la carrocería a modo de perímetro de unión de dos cascos. Destacaba un morro muy bajo, la parrilla rectangular de aluminio y unos pequeños pilotos de posición e intermitencia encastrados en una delgada defensa acabado en negro satinado. Sobre los sinuosos arcos de ruedas delanteras y a ambos lados de un cofre muy plano, están unos faros escamoteables justo por delante de unas rejillas para las tomas de aire. Lateralmente destacaba la hendidura que recorría todo el perímetro de la carrocería y las tomas de aire con forma de proyectil que arrancaban a mitad de las puertas y finalizaban antes de llegar a las ruedas traseras. En la parte trasera está un cristal de custodia triangular que acababa en un plástico ranurado y unos contrafuertes laterales con forma de vela que se extendían desde el pilar C hasta el final de la aleta trasera. Cada una de las tomas de aire laterales tenían su función específica, donde la de la izquierda inyectaba aire al radiador de aceite y la de la derecha a los carburadores. Para la carrocería se utilizaba fibra de vidrio, excepto para el cofre que era en aluminio, siendo el primer y único Ferrari elaborado en este material. A finales de 1976 los modelos exportados al mercado norteamericano tendrían una carrocería de acero y a mediados de 1977 pasaría lo mismo con los demás modelos destinados al resto de mercados.
El interior acabado en cuero es impecable y el diseño de los asientos es muy elegante, además de funcional y confortable. Un aspecto a destacar de los primeros 308 GTB es que, aunque la carrocería todavía era construida en Módena por Carrozzeria Scaglietti, fue el primer Ferrari hecho completamente de plásticos reforzados con fibras, lo que permite un peso muy ligero. También fue el primer Ferrari ofrecido en serie al público con motor V8, en lugar del tradicional V12. Este V8 tomaba prestada su lubricación por cárter seco de la experiencia de los coches de carreras. Esto duró hasta junio de 1977, cuando la carrocería del 308 comenzó a construirse en acero, lo que dio lugar a un presunto sobrepeso adicional de . Sin embargo, lo cierto es que un GTB con carrocería de acero pesaba solamente más que su homólogo de fibra de vidrio. El habitáculo tiene un sencillo panel de instrumentos formado por líneas rectas, con una capilla con un fondo de aluminio que agrupaba una instrumentación muy completa, compuesta por dos indicadores principales para el velocímetro y tacómetro, separados por otros tres indicadores más pequeños con información sobre el nivel de combustible, la temperatura del refrigerante y presión del aceite. En el extremo izquierdo del tablero están otras dos pequeñas esferas con la temperatura del aceite y un reloj horario, mientras que la consola central ubicada entre los asientos, está la palanca de cambios, el encendedor, unos conmutadores deslizables para la ventilación y los botones para los elevalunas y las luces de emergencia. En 1980, el reloj y el manómetro de aceite fueron reubicados al centro de una rediseñada consola, el fondo de la instrumentación pasaba a ser de color negro satinado en lugar de aluminio y cambiaba el diseño del volante y los asientos. Con todos estos cambios, el modelo pasaba a denominarse 308 GTBi.
En 1982, se presentó en el Salón del Automóvil de París el 308 GTB Quattrovalvole, el cual lucía una nueva parrilla delantera con faros antiniebla, una rejilla de aire horizontal en el cofre delantero, intermitentes laterales rectangulares, dos espejos eléctricos con un pequeño escudo de Ferrari y, en la parte trasera, la luz de reversa se integraba en los pilotos. También se realizaron pequeñas modificaciones en el interior, en el diseño de los botones y en el volante, con una parte central triangular.
Mecánica miniaturadeimagen|izquierda|208 GTB de 1981 miniaturadeimagen|izquierda|208 Turbo La mecánica es parecida a la del Dino. Ambos se asientan sobre chasis tubulares, con de distancia entre ejes en el 308 GTB, mientras que el 308 GT4 era mayor, debido a que se trata de un 2+2. El V8 naturalmente aspirado es un diseño con doble (DOHC) árbol de levas a la cabeza, que era el principal cambio en relación con el GTBi/GTSi, llamado "QuattroValvole" (QV), que en italiano significa cuatro válvulas por cilindro (32 en total). Conservó el mismo sistema de ignición Digiplex de Magneti Marelli que en los modelos anteriores GTBi y GTSi.
En la versión europea la potencia máxima era de con una línea roja de , mientras que en la versión para los Estados Unidos se redujo a , debido a los dispositivos de control de emisiones. Las versiones GTBi y GTSi se produjeron por motivos de esa normativa de reducción de emisiones al igual que otros modelos en 1980, la cual incluía el sistema de inyección Bosch en lugar de los carburadores, lo que disminuía la potencia, aunque no llevaba ningún cambio estético, sino solamente el emblema trasero con esa nueva denominación. Esta variante se mantuvo en producción durante un par de años hasta 1982, ante la llegada de las nuevas cabezas de cuatro válvulas por cilindro.
Todas las versiones fabricadas en acero de los 308 GTS tienen una lubricación convencional por cárter húmedo, mientras que los modelos GTB mantienen la lubricación por cárter seco, contando con un tanque específico y un radiador para el aceite. El sistema de refrigeración tenía el radiador de agua por debajo del vano delantero. El orden de encendido de los cilindros no seguía el habitual 1-5-6-3-4-2-7-8, sino 1-5-3-7-4-8-2-6 que lo caracterizaba por ese sonido especial. La transmisión manual también venía del 308 GT4, aunque se había acortado ligeramente el desarrollo de la quinta velocidad.
En 1980, se presentó el 208 GTB y GTS, una versión de menor cilindrada, al igual que ocurrió con el 208 GT4 de 1975, estaba pensada fundamentalmente para el mercado italiano, donde la carga impositiva era alta para los motores de más de dos litros. Sin embargo, el fabricante ya había demostrado desde sus inicios su capacidad para fabricar motores de media cilindrada y elevada potencia específica. La carrocería era idéntica a la del 308, tanto en el berlinetta como en el targa, pero la nueva variante se quedaba justo por debajo de los 2.0 litros.
En 1982 se lanzó el 308 GTB Quattrovalvole, que elevó la potencia de . Algunos cambios significativos incluían nuevas ruedas de mayor tamaño, nueva disposición de los grupos ópticos auxiliares, alerón trasero sobre los contrafuertes opcional y un nuevo alerón delantero más afilado. Estuvo en producción hasta 1985, de los cuales más de 700 fueron en la versión cupé y más de 3000 con techo duro desmontable. En ese mismo año, se presentó el 208 GTB Turbo en el Salón de Automóvil de Turín, ya que la sobrealimentación con turbocompresor ya había tomado fuerza en las carreras de Fórmula 1 y la experiencia adquirida en las pistas pronto dio el salto a la producción. El motor V8 de 2.0 L recibió un considerable aumento de potencia que lo transformó radicalmente, lo que le proporcionaba una extraordinaria aceleración que normalmente era imposible en un coche de esta cilindrada.
+ Datos técnicos: Versión Alimentación Aspiración Distribución Cilindrada Diámetro x carrera Potencia máxima Par máximo Relación de compresión Potencia específica Capacidad del tanque de combustible Peso en seco 308 GTB/GTS 4 carburadores Weber de doble cuerpo Bendix 40 DCNF Natural 2 válvulas x cilindro (16 en total) @ 7200 rpm @ 5000 rpm 8.8:1 /litro 308 GTB/GTS Quattrovalvole Inyección mecánica Bosch K-Jetronic con convertidor catalítico 4 válvulas x cilindro (32 en total) @ 7000 rpm @ 5000 rpm 9.2:1 /litro 308 GTBi/GTSi 2 válvulas x cilindro (16 en total) @ 6600 rpm @ 4600 rpm 8.8:1 /litro 208 GTB/GTS 4 carburadores Weber de doble cuerpo Bendix 34 DCNF @ 6800 rpm @ 4200 rpm 9.0:1 /litro 208 GTB/GTS Turbo Inyección mecánica Bosch K-Jetronic con convertidor catalítico Turbo @ 7000 rpm @ 4800 rpm 7.0:1 /litro
En competición Grupo 4 miniaturadeimagen|izquierda|308 GTB del Grupo 4 de Michelotto miniaturadeimagen|Réplica con chasis #25393