thumb|275px|Vista posterior de un Simca 1000
El Simca 1000 es un pequeño automóvil de turismo con cuatro puertas que fue producido por la marca francesa Simca entre 1961 y 1978. En sus diecisiete años de producción fueron vendidas casi dos millones de unidades.
Historia A mediados de los años 50, una vez superados los años difíciles de la posguerra, las economías europeas evidenciaban un notable despegue. Con la nueva coyuntura, crecieron las expectativas de popularizar el automóvil, hasta el momento limitado a las clases acomodadas. Se preveía que a medio plazo iba a surgir un gran demanda de automóviles pequeños y económicos. La guerra del Sinaí, en 1956, reforzó esta idea al crear una cierta preocupación en los países occidentales en torno al abastecimiento de petróleo. Es entonces cuando Henri Pigozzi, patrón de Simca, se planteó el desarrollo de un modelo de estas características. La idea era hacer una pequeña berlina de tres cuerpos de dimensiones reducidas, con motor trasero y un diseño atractivo de aspecto cuadrado, dotado de cuatro puertas y cuatro asientos cómodos que permitiera desplazar a cinco personas, y que tuviese el adecuado espacio para equipajes en la parte delantera. Simca, que no estaba presente en ese segmento, confiaba en las posibilidades de éxito del futuro modelo: el Renault Dauphine, un todo atrás de cuatro puertas, se estaba vendiendo muy bien. Por otro lado, había que sustituir al Aronde.
Pigozzi recurrió a Fiat para el proyecto. Hacia años que italianos y franceses tenían una buena relación, Simca había producido modelos bajo licencia Fiat en Francia y los italianos tenían una pequeña participación en la marca francesa. Por otro lado, el fabricante de Turín también estaba interesado en desarrollar un modelo popular que fuese mayor que el 500 y el 600. Dante Giacosa, creador de estos dos modelos, coincidía con Pigozzi en que el automóvil del futuro tendría 1000 cm³, pesaría unos 700 kg y consumiría menos de 10 litros a los 100 km.
Como producto de este acuerdo, Simca impulsa el proyecto 950. Fiat, por su parte, inicia dos proyectos paralelos, el 119 y el 122. El primero partía de la adaptación del motor del Fiat 1100, para reducirlo a 1000 cm³ —en sintonía con la idea de Simca y más del agrado de Giacosa— y el segundo, se trataba de una evolución del 600, agrandando su carrocería y motor. En el equipo de Simca, Oscar Montabone, procedente de Fiat, comanda el departamento de ingeniería y entre los técnicos destaca el ingeniero Rudolf Hruska —exdesarrollador de Alfa Romeo—. Simca ya había hecho algunos bocetos antes de comenzar la colaboración con Fiat. El proyecto 122 se inició sobre la plataforma del 600, que se alargó y se ensanchó. También se colocó el depósito de gasolina atrás, creció el capó y la rueda de repuesto encontró una nueva ubicación delante. Los planos del chasis del proyecto 122 estaban listos en la primavera de 1959. Ese diseño servirá de base para el chasis del proyecto 950.
Paralelamente, Montabone y su equipo empezaron a desarrollar el motor. Para abaratar costes, se emplearon varios elementos del Fiat 600: los soportes del motor y el cambio, la suspensión con brazos oscilantes, el sistema de frenado de cuatro tambores y la dirección de tornillo sin fin —poco avanzada en su momento, suscitaría muchas críticas y sería reemplazada por una de cremallera años después—. Las adaptaciones eran sencillas, bastaban unas pequeñas modificaciones. Pero el desarrollo también se mostró ambicioso en otros aspectos. El motor 944 cm³ era avanzado: estaba equipado con una culata de flujo transversal fabricada en aluminio y el cigüeñal era de cinco apoyos, lo que le confería mayor robustez. Además, se creó en colaboración con Porsche una transmisión sincronizada de 4 velocidades, con la palanca en el piso, en oposición a la tendencia dominante de llevarla en el volante, habitual en coches americanos y europeos. Su funcionamiento sería muy elogiado.
En cuanto a la carrocería, la idea era que tuviese líneas cuadradas. No era la mejor solución, su deficiente aerodinámica penalizaba el consumo y la velocidad, pero se dio prioridad a los dictados de la moda: el Chevrolet Corvair, un todo atrás como el 1000, estaba marcando tendencia. En 1959, Fiat había creado varios prototipos en yeso para el proyecto 122. Uno de ellos agradó a los responsables de Simca y decidieron construir un prototipo de metal. Un equipo de diseñadores de Simca dirigido por Mario Revelli di Beaumont se desplazó hasta las instalaciones de la Fiat en Turín para elaborarlo. El jefe de diseño era Sibona. Pese a las dificultades debidas al poco tiempo disponible y la improvisación consiguieron realizar un buen trabajo.
En 1960, Fiat comunicó a Giacosa la cancelación del proyecto 119. La empresa consideró mejor opción el 122 —que sería sustituido por el 100G, del cual saldría el Fiat 850 en 1964—, más alejada del concepto de los franceses. Desde ese momento, Turín y Poissy seguirían sus caminos por separado.
En la primavera de 1960 el desarrollo del coche se encontraba en una fase avanzada. El objetivo era que estuviese listo para el Salón del Automóvil de París de 1961, en octubre. Comenzaron las pruebas con los primeros prototipos, que revelaron fallos de estabilidad. Con relación a la parte estética, se llamó al diseñador italiano Mario Boano para que hiciese unos retoques de última hora en la carrocería.
La entrada de Chrysler en el accionariado había permitido inyectar liquidez a la empresa, facilitando el desarrollo del proyecto. En 1961 se construyó la planta de montaje sobre las antiguas instalaciones del modelo Vedette que Simca montaba bajo licencia Ford hasta ese año, fruto de un acuerdo con la empresa americana, que hacía unos años se había desvinculado de los franceses. Eran 9000 m² de instalaciones y 500 nuevas máquinas.
En cuanto al nombre, en un primer momento se pensó en Arielle, denominación continuista respecto al Aronde y el Ariane, modelos anteriores. Luego surgió el inconveniente de que Arielle era el nombre de una marca inglesa de motocicletas. Al final se prefirió un nombre que representase un cambio de rumbo, que sugiriese una nueva etapa. Entonces se decidió que 1000, haciendo referencia a la cilindrada, era la denominación adecuada.
Finalmente, a principios de octubre de 1961 se hizo la presentación ante la prensa en Montlherey y pocos días más tarde fue una de las novedades del Salón del Automóvil de París. Casi un año más tarde aparecería el Renault 8 (para sustituir al Renault Dauphine/Gordini), de similar arquitectura, que se convertiría en rival directo del 1000.
El Simca 1000 en Chile
El Simca 1000 fue un automóvíl aceptado por la clase media chilena en la década de los setenta. Llegó a ser muy popular debido su potencia, la innovadora palanca de cambios al piso y su carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas. Sus competidores fueron el Fiat 1100, el Mini, el Fiat 600 —más vendido que el 1000—, el Renault 4, el Renault 8, el Citroën 2CV, el Fiat 125 y el Austin MG 1300 Mark II. En los 80, lo desplazarían autos japoneses como el Citycar; el Subaru 600; el Suzuki Fronte; y el Daihatsu Cuore y su variante, el Daihiatsu Max Cuore. Entre sus características más negativas, cabía citar su tendencia a la corrosión en la zona inferior (piso) y el deterioro frecuente de las piezas de la transmisión.
Fue ensamblado por la empresa Nun y Germán, en régimen parcial de CKD. El 50 % de las piezas era de origen nacional y el resto, importadas de Francia. De ese modo, se evitaba pagar la tasa de importación del 200 % que afectaba a los coches de importación.
El Simca 1000 en Colombia
El primer Simca 1000 producido por Chrysler Colmotores salió al mercado en mayo de 1969, del tipo de la Serie I. Fue el primer modelo fabricado en el país, y salió para la venta al público en la exorbitante suma de 88 500 pesos, más de 5000 dólares; tanto en España como en EE. UU. el precio rondaba los 1700. En 1971, el precio subió a 110 000 pesos, suma muy elevada para la época. El precio fue bajando gracias a las rebajas en los impuestos hasta llegar a 55 000 pesos en 1974 (un poco más de 2200 dólares, un mejor precio en esa moneda no solo por la rebaja, sino por el efecto de la devaluación del peso). También hay que agregar que fue el pionero del automóvil europeo pequeño fabricado en Colombia.
A pesar del elevado precio, tuvo éxito de inmediato. Para adquirirlo había listas de espera que sobrepasaban los seis meses. Esto cambiaría en 1972 con la salida al mercado de Renault 4 colombiano, su eterno competidor en el país. Las versiones deportivas del Simca 1000 fueron los modelos Rallye, que se fabricaron en Francia, España y Colombia. El Simca 1000 fue el auto preferido por muchos corredores de velocidad y rallyes en Colombia, ganando todo tipo de carreras y campeonatos nacionales durante más de 30 años. La Copa Marlboro de velocidad, las Copas Correcaminos y Doria Promasa de Rallyes de finales de los años setenta, tal vez algunas de las competiciones más espectaculares y divertidas que se hayan disputado en el país.http://www.minipassionmini.50megs.com/rpmpassionsport/deportivos/simca.htm
El Simca 1000 en EE. UU. y Canadá
A comienzos de la década de los 60, las importaciones de automóviles europeos en Estados Unidos estaban registrado un aumento considerable, debido principalmente al impacto que tuvo el fenómeno de ventas del VW Escarabajo/Vocho, automóvil que llegó a alcanzar una cuota de mercado del 5%, creando así una demanda de coches pequeños y económicos. Fiat (1100, 600), Renault (Dauphine, R-8), Saab (750 GT), Hillman, NSU (Prinz), etc. aprovecharon la coyuntura y se establecieron en los mercados estadounidense y canadiense. La respuesta de las tres grandes fue importar automóviles de sus filiales europeas. En 1964, Chrysler, que acababa de hacerse con el control de Simca en Francia, decidió traer el Simca 1000 de 944 cc. No solo se aprovechada de la popularidad de los cheap wheels europeos, sino también del éxito del Chevrolet Corvair, un todo atrás de tres volúmenes muy admirado por su línea. La versión importada se distinguía del modelo europeo por unas discretas modificaciones estéticas para adecuarlo al gusto americano y darle una apariencia más distinguida. Las mayores diferencias estaban en el frontal: faros mayores, una pequeña moldura plateada encima del parachoques —flanqueada por dos pequeños intermitentes redondos, a la altura de la tangente vertical interior de los faros— y un bigote cromado con el logotipo de la marca más arriba. Además, los neumáticos eran de banda blanca. Los probadores de la revista Car and Driver criticaron la imprecisión de la dirección en firmes ondulados y la sensibilidad al viento lateral. Destacaron su manejabilidad, unas prestaciones aceptables y su bajo consumo. Durante estos primeros años solo se comercializó una única versión. El precio era de unos 1600 dólares.