La línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera francesa,Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Adif, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Ministerio de fomento. Información escrita repartida en los puntos de información sobre la Y vasca: Línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera Francesa denominada comúnmente Y vasca (en euskera: Euskal Y), es el trazado ferroviario en forma de «Y» que une mediante una línea de altas prestacionesDebido a que las líneas de alta velocidad de nueva construcción tienen como velocidad mínima en este caso no será una alta velocidad propiamente dicha ya que la velocidad comercial máxima se ha establecido en . las tres capitales vascas, Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí y con la frontera francesa por Irún, dando continuidad a la línea de alta velocidad Venta de Baños-Burgos-Vitoria y por tanto, hacia el sur, con Madrid. Está prevista la conexión con Pamplona, la capital Navarra no habiéndose determinado el punto de conexión a finales de 2026. Forma parte de la red de altas prestaciones (apta para mercancías y pasajeros) del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte para el período 2005-2023 y también del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad.
La conexión de la Y vasca entre Vitoria y Bilbao estaba prevista para 2023, aunque los plazos no se cumplieron. Este macroproyecto, denominado NRFPV o comúnmente conocido como Y vasca, consta de varios proyectos básicos de segmentos del trazado, subdivididos a su vez en tramos menores de que se desarrollan en los correspondientes proyectos constructivos. 400px|thumb|Tramos en obras de 2023
Denominación Existe cierta controversia sobre el nombre de la infraestructura, ya que a nivel español se ha utilizado el término AVE (Alta Velocidad Española), en referencia al tren común de alta velocidad. Mientras en el País Vasco se ha utilizado el término TAV (Tren de Alta Velocidad), sobre todo en ámbitos nacionalistas, para no identificarlo con lo «español» y hacer referencia que pueden entrar otro tipo de trenes veloces. Para evitar esa polémica desde las instituciones vascas se ha popularizado el término Y vasca haciendo alusión a la forma de su trazado.
Sin embargo, realmente ya circulan trenes de alta velocidad en el País Vasco, como los S-120 y S-130, bajo el nombre de Alvia, aunque con velocidad muy limitada debido al trazado de la red convencional, llegando solo a alcanzar su velocidad máxima cuando circula por los tramos o líneas de nueva construcción. AVE no deja de ser una marca comercial para trenes que alcanzan los , que en ningún caso se podrá conseguir en esta infraestructura, siendo más adecuados los trenes Avant o Alvia, cuya velocidad máxima es de . No obstante, al estar conectado con el resto de vías de alta velocidad en ancho internacional en ese caso sí podrían entrar trenes AVE y otros trenes veloces internacionales, pero con velocidad limitada al igual que entran trenes TGV en Hendaya a pesar de que en ese caso solo haya alta velocidad de París a Burdeos (línea de alta velocidad Atlantique y Línea de alta velocidad Sud Europa Atlántico). Para esos recorridos internacionales también existe la línea París-Burdeos que, a pesar de que sea apta para TGVs a , no es considerada de alta velocidad, al igual que otras líneas ferroviarias similares en el resto de Europa.
Por ello, el término TAV es incorrecto, ya que no se está construyendo un tren, los trenes existen y pasan por el País Vasco, ni va a ser de alta velocidad, ya que va a estar establecida en máximo, cuando para ser de alta velocidad debe superar en todos sus tramos los . Por lo que el término adecuado sería Y vasca, NRFPV (Nueva Red Ferroviaria del País Vasco) o Línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera Francesa.
Por su parte el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) lo denomina Línea de Alta Velocidad Vitoria–Bilbao-San Sebastián-frontera francesa por lo que oficialmente formará parte de la red de alta velocidad en España aunque realmente no lo sea. Por ello, la UIC lo introduce en sus estadísticas de alta velocidad bajo la indicación «excepciones» aunque en un documento con datos desactualizados sobre las velocidades máximas.
Ese uso incorrecto del término a veces ha supuesto conclusiones incorrectas sobre esta infraestructura identificándolo como una red de alta velocidad cuando en realidad es una red de altas prestaciones (mucho más cercano al «tren social» que piden algunas organizaciones). Su velocidad media será cercana a los .
Precedentes Este proyecto lleva desarrollándose más de 20 años, tiempo durante el cual ha cambiado sucesivamente la legislación y normativa medioambiental.
Desde el primer momento del estudio de los distintos corredores posibles (E: 1/50.000) que acabaron con la definición de la “Y”, pasando por el estudio de las alternativas a escala 1/25.000, hasta el anteproyecto de la alternativa más favorable (“Anteproyecto y estudios complementarios de la nueva red ferroviaria del País Vasco”, 1991), la ciudadanía, los ayuntamientos, las asociaciones interesadas (ecologistas, sindicatos agroganaderos, etc.) no pudieron participar en la definición básica del proyecto.
Esto no es así en otros países, a modo de la “circular Bianco” o “Ley Barnier” en Francia, con los numerosos referéndum que se realizan anualmente en Suiza en los cuales también se incorporan las infraestructuras públicas. En la legislación alemana se prevé este tipo de mecanismos en cuanto a participación ciudadana en la definición de infraestructuras. En este caso, no se pudo participar en la decisión del modelo ferroviario más conveniente para el País Vasco. Según denuncian los opositores a la infraestructura, este tipo de decisiones estratégicas son las que se deben consultar a la ciudadanía.
La dirección establecida con estos nuevos proyectos de modernizaciónde la red ferroviaria estatal, a las que se sumó la “Y” Vasca, rompió con las directrices marcadas por el Plan de Transporte Ferroviario de 1987."Plan de Transporte Ferroviario" de 1987 En el mismo se planteaba la mejora de la infraestructura existente de ancho ibérico y su progresiva transformación en ancho internacional.
Por motivos que superaban la capacidad económica, la planificación preexistente y las necesidades objetivas del país en materia ferroviaria, se produjo un cambio de giro y se dio una apuesta decidida por la Alta Velocidad, que fue plasmado con la apertura de la LAV Madrid-Sevilla en 1992 que en principio era una mejora de la red actual con el proyecto de la Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. Este cambio de criterio y la apuesta por la AV acabó representándose en el PDI de 1993-2007, aprobado en marzo de 1994. A partir de este año, decayeron las inversiones en la mejora de la red existente, apostando por fuertes inversiones en las LAV y en consecuencia abandonando la red convencional (por ejemplo con el progresivo abandono y cierre del Ferrocarril directo Madrid-Burgos). Coincidiendo con la apuesta de la alta velocidad, el presupuesto destinado a la red convencional fue invertido más en soterramientos y nuevas estaciones que en mejora de la red; mientras a su vez se construían también nuevos tranvías, metros y carreteras (autopistas), e incluso aeropuertos que competían con la red convencional que quedó «degradada» sin mejorar, con la competencia de esas nuevas infraestructuras actualizadas a las nuevas demandas.
A pesar de la importancia del proyecto, que es la mayor inversión de la historia en el País Vasco, la desinformación, al menos en un primer momento, fue generalizada. A pesar de ello, según un estudio publicado por el Gobierno Vasco en 2012 la mayoría estaba a favor de su construcción (un ) si bien el de los encuestados afirmaba estar «poco o nada informado» sobre la infraestructura.
Proyecto
300px|thumb|Viaducto de San Antonio-Malaespera del AVE en Amorebieta. La longitud total del trazado es de , de los cuales 94 son del ramal Vitoria-Bilbao. Hay un total de de vía doble y otros de vía única.
Las características técnicas teóricas del trazado son: radio mínimo de curvas de y pendientes máximas de 15 milésimas por metro (), con velocidades que oscilan entre de máxima para un supuesto tráfico de mercancías y los de máxima para los viajeros. El trazado se realizará en un bajo túneles, lo que supone un de la totalidad del recorrido, o sobre viaductos, un del recorrido. Habrá 23 túneles y 44 viaductos. Según otras fuentes, la longitud total de la infraestructura es de , de los cuales son en túnel (), en viaducto () y a cielo abierto ().
El espacio en el que se sitúan las vías, la anchura del tablero de los viaductos, es de .
La entrada en servicio de esta infraestructura permitirá reducir el tiempo de viaje entre las tres capitales: Vitoria-San Sebastián en un , y entre Bilbao-San Sebastián y Bilbao-Vitoria en un (la duración actual del recorrido en transporte ferroviario entre capitales como Bilbao y San Sebastián es de algo más de 2 horas y 15 minutos; entre Bilbao y Vitoria es de 2 horas 20 minutos con transbordo en Miranda de Ebro, y por último, entre Vitoria y San Sebastián es de 1 hora y 40 minutos).
Los servicios de mercancías llegarán directamente hasta el puerto de Bilbao, en Santurce (Vizcaya) por la variante sur ferroviaria; al puerto de Pasajes (Guipúzcoa), a través de un acceso desde Irún, creando una intermodal de mercancías en Lezo. Las asociaciones y movimientos sociales contrarios a la ejecución de esta infraestructura denuncian que no hay un estudio técnico específico de transporte ni de viabilidad socioeconómica que justifique dicha inversión, y que dicha rentabilidad es inexistente.
Se trata de la mayor inversión proyectada en la historia de la CAV. En algún informe encargado por los promotores de la infraestructura se estima que se retirarán de la carretera camiones anuales. Esta cifra se describe como irreal y propagandística desde las asociaciones detractoras. Se han previsto conexiones al futuro Eje cantábrico (Corredor Cantábrico-Mediterráneo) que lo uniría con Santander, y al Corredor navarro que lo uniría con Pamplona y la línea del valle del Ebro, esta última con una conexión en Ezkio-Itsaso y sin afectar a los parques naturales de alrededor. Los nuevos trenes incrementarán la comodidad y la seguridad al usar tecnología moderna y carecer de pasos a nivel en todo el recorrido.
Se han previsto seis estaciones y dos puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, uno en Aramayona (Álava) y otro en Ezkio-Itsaso (esta última también será estación de pasajeros). Estas instalaciones ocuparán una plataforma de de largo, con una anchura de entre 42 y , dando cabida a seis u ocho vías.
Estaciones
Astigarraga Bilbao Abando Vitoria Irún San Sebastián Norte Ezkio-Itsaso
Por las estaciones de Astigarraga, Bilbao Abando y Ezkio-Itsaso pasarían todos los trenes, mientras que en las de Vitoria, San Sebastián Norte e Irún se haría mediante desvíos, los primeros dos para llegar al centro de la ciudad y el último para entrar en Irún y conectarlo con la vía convencional francesa (mismo ancho que la Y vasca). Todas serían estaciones intermodales pero solo pararán todos los trenes en las estaciones de las capitales. A destacar que en las estaciones de Astigarraga y Ezkio-Itsaso, a pesar de pasar la red de Cercanías San Sebastián de forma paralela, no se prevé una estación de cercanías que conecte ambas líneas.
Asimismo, como es posible hacer paradas sin ninguna dificultad en los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), la localidad de Aramayona estaría preparada desde el primer momento para una posible estación de pasajeros.
Viaductos y túneles
Entre los 44 viaductos, algunos de ellos serán de diseño especialmente cuidado, y de los 23 túneles previstos hay algunos especialmente relevantes:
Túneles Túnel de Albertia, de de longitud. Túnel de Udalaitz, de de longitud.