El Porsche 917 es un automóvil de carreras producido por el fabricante alemán Porsche AG de 1969 a 1970. Con él, la marca logró sus primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans en las ediciones de 1970 y 1971.
El nacimiento del 917 miniaturadeimagen|izquierda|917 K de 1970 chasis #013 con los colores de Gulf, en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2006. miniaturadeimagen|izquierda|917 K de 1969 chasis #30, matriculado para uso de calle. En un esfuerzo para reducir las velocidades alcanzadas por los prototipos Ford de , en las 24 Horas de Le Mans y otros circuitos rápidos de la época, como también para motivar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de para carreras de Fórmula 1, la Commission Sportive Internationale, que en aquella época era la rama independiente de competición de la FIA, anunció que el Campeonato Mundial de Resistencia se correría con prototipos de durante cuatro años desde 1968 hasta 1971.
Dado que la CSI sabía que pocos fabricantes estaban listos para inmediatamente responder a este desafío, es que la CSI permitió la participación en la categoría Sport de fabricados en series de hasta 50, la cual se llamó Grupo 4, que apuntaba a coches como el Ford GT40 y el moderno Lola T70 coupé.
En abril de 1968, la CSI anunció que el volumen de producción mínima para poder competir en la categoría Sport de la Copa Mundial de Fabricantes, luego renombrada como el Campeonato Mundial de Sport Prototipos, se redujo de 50 a a partir de 1969 durante el período pautado de cambio de reglas hasta 1971, principalmente para permitir la homologación de los Ferrari 250 LM y Lola T70, que no se fabricaba en cantidades suficientes, a menos que se contaran también las versiones abiertas Can-Am T70, dado que aún existían muy pocos candidatos en la categoría de prototipos de .
A partir de julio de 1968, Porsche se embarca en un gran y costoso esfuerzo para sacar ventaja de esta reglamentación. Dado que de hecho ya estaban reconstruyendo automóviles de carreras con nuevos chasis en forma rutinaria cada una o dos carreras, decidieron diseñar y construir de un automóvil completamente nuevo de para la categoría Sport con un objetivo implícito: obtener una victoria total en las 24 Horas de Le Mans. Así fue que en solamente diez meses se desarrolló el 917, basándose en el Porsche 908.
Cuando la fábrica Porsche fue visitada por primera vez por los inspectores de la CSI, solamente se habían terminado de fabricar tres automóviles, mientras que se estaban armando y las partes para otros siete automóviles estaban almacenadas. Porsche trató de convencerlos de que si los armaban, luego los iban a tener que desarmar para poderlos preparar para competir. Los inspectores le negaron la homologación y solicitaron que se armaran los que debían poder funcionar.
El 20 de abril Ferdinand Piëch expuso 917 estacionados al frente de la fábrica Porsche para que los inspectores de la CSI los vieran con el fin homologarlo. Piëch inclusive ofreció la oportunidad de manejar uno de los automóviles, oferta que los inspectores rechazaron. Sin embargo, las cosas no ocurrieron como se habían previsto. La carrocería de largo talle que se pretendía usar en Le Mans no resultó ideal para la estabilidad y, al final, los dos vehículos que fabricó fueron retirados, aunque en ese momento llevaba la delantera.
El 12 de marzo de 1969, un 917 color blanco fue expuesto en el Salón del Automóvil de Ginebra, su trompa era verde y tenía impreso en negro el número 917. La breve información sobre el automóvil indicaba un precio al contado de , aproximadamente , según el tipo de cambio de ese momento, o sea, el valor de unos diez Porsche 911.
En 1975, Gregorio Rossi di Montelera adquirió la unidad con el chasis #30 para uso de calle. Tras las necesarias modificaciones, como la añadidura de silenciador al tubo de escape, espejos retrovisores y pintura uniforme entre otros, el vehículo fue inicialmente matriculado con una placa estadounidense, dado que Porsche no conseguía las correspondientes homologaciones para su matriculación europea. Este vehículo en concreto que era el último de los 917 fabricados, había disputado una única carrera parcialmente: "Los 1000 km de Zeltweg" el 27 de julio de 1971. Con Helmut Marko y Gérard Larrousse como pilotos, el vehículo se retiró de carrera tras el reventón de una rueda y se devolvió a la fábrica donde fue utilizado como vehículo de pruebas antes de ser almacenado. En 1975 sabiendo de su existencia Gregorio Rossi, quien era un importante patrocinador de la marca y conocido amante del automovilismo, contactó con Weissach de Porsche, quien aceptó el reto de convertir esta unidad en un vehículo de calle, el cual aparece todavía matriculado en 2014, a nombre de su hijo Manfredo Rossi di Montelera.
Historia en las carreras
1969 miniaturadeimagen|izquierda|En la carrera de los 1000 km de Nürburgring. miniaturadeimagen|izquierda|917 PA de Joseph Siffert. Al comenzar las pruebas, pronto se hizo evidente que el 917 tenía algunas dificultades en la pista.
Muchos pensaban que el motor de era demasiado potente para el chasis. Los principales sospechosos eran la suspensión y la estabilidad del marco, pero las modificaciones probadas no mejoraban el problema. Como el 917 era más rápido que cualquier otro vehículo construido con anterioridad para Le Mans, finalmente se descubrió que la carrocería con cola larga estaba generando demasiada fuerza descendente en las rectas. Al igual que con Porsche previos de menor potencia, su aerodinámica había sido optimizada para tener una baja resistencia para maximizar el rendimiento en las secciones rectas de Le Mans, Spa Francorchamps, Monza y otros circuitos. Todavía no existía conciencia sobre la importancia que la fuerza de empuje vertical tiene en el rendimiento de los vehículos, cuando por esa época los automóviles Canadian-American Challenge Cup (Can-Am) y de Fórmula 1 ya utilizaban alerones.
Previo a su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000 km de Spa, las condiciones del tiempo no permitieron realizar pruebas para desarrollar nuevas mejoras. Jo Siffert y Brian Redman lograron dar una vuelta no oficial en 3:41,9 que hubiera sido mejor que el mejor tiempo registrado en los entrenamientos que era de 3:42,5 por un Lola, pero ellos eligieron utilizar el 908LH de cola larga con el cual ganaron la carrera y dieron la vuelta más rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter-Udo Schütz habían comenzado la carrera desde la octava posición, pero el motor falló después de una vuelta.
Tres semanas después el 1 de junio en los 1000 km de Nürburgring, todos los conductores prefirieron el 908 comparado con el 917, el cual, a pesar de algunas modificaciones, no resultaba adecuado para esa pista con tantas curvas. Como era necesario promocionar el auto para vender los que se habían fabricado, Porsche le pidió a BMW le facilitara los servicios de los pilotos de prueba de la fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Ellos practicaron, pero desde Múnich negaron el permiso para la carrera, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados en un contrato corto. Condujeron el 917 alcanzando el octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa Romeo, mientras que el ejército de seis automóviles 908/02 Spyder de la fábrica, lograron las posiciones del 1 al 5 después de que fallara su único competidor de calibre, que era una Ferrari 312P.
La octava carrera fue el 15 de junio en las 24 Horas de Le Mans, donde resultaron ganadores Jacky Ickx-Jackie Oliver en un Ford GT40, seguidos en segundo lugar por Hans Herrmann-Gérard Larrousse en un Porsche 908 LH y en tercer lugar David Hobbs-Mike Hailwood, también en otro Ford GT40. Ningún 917 pudo llegar al podio.
La novena carrera fue el 12 de julio en las 6 Horas de Watkins Glen, donde participaron dos 908 Spyder y dos modelos privados, y tres de esos cuatro coches terminaron en los tres primeros lugares. Además, Vic Elford con un 908 ganó la clasificación. Mientras tanto, en Nürburgring se ensayaban y experimentaban distintos elementos sobre los 917 y, aunque mejoraron notoriamente, no llegaron en ese momento a igualar los tiempos logrados por los 908 Spyder.
La décima carrera fue el 10 de agosto en los 1000 km de Zeltweg, donde el 917 logró su primera victoria en manos de Siffert-Kurt Ahrens Jr., en segundo lugar Jo Bonnier- Herbert Müller en un Lola T70 y en tercer lugar otro 917 de Redman-Richard Attwood.
1970 miniaturadeimagen|izquierda|Kurzheck Coupé (917 K), chasis #917-023 del equipo Porsche Salzburg, ganador de las 24 Horas de Le Mans. miniaturadeimagen|917 K en Nürburgring conducido por Helmut Kelleners. miniaturadeimagen|izquierda|917 L con la librea azul y verde "psicodélico" de Martini Racing, que terminó segundo en las 24 Horas de Le Mans, circulando en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2006. miniaturadeimagen|Vista trasera. En 1970, hizo su aparición el 917 K, donde la "K" significaba Kurt ("corto" en alemán), en referencia a su carrocería de longitud reducida. Con su cola elevada hacia arriba y el frontal modificado para mejorar las prestaciones aerodinámicas, los pilotos eran imparables y terminaron ocupando el primer y segundo puesto. Al año siguiente se repitió el mismo esquema, ya que con más de , obtuvo los dos primeros puestos en Le Mans por segundo año consecutivo. El coche que obtuvo la victoria fue conducido por Helmut Marko y Gijs Van Lennep, quienes lograron una velocidad media récord de . En ese año, de los en Le Mans, 24 conducían Porsche siendo la tercera parte de ellos 917, lo que demostraba su excepcional conducción. Las ventas de Porsche aumentaron impresionantemente como resultado de las victorias del 917 en los circuitos.
Ya con sus objetivos cumplidos, el 917 cruzó el Atlántico para competir en la Can-Am. Para ello se prescindió del techo, pero se añadieron dos turbocompresores. El modelo dominó la competición en 1972 y repitió en 1973, año en el que ya fueron capaces de generar alrededor de y de superar los .
Iniciaron en los 1000 km de Buenos Aires, en la que al ser una competencia que no otorgaba puntos oficiales para el campeonato, Porsche se abstuvo de participar oficialmente, confiando en el esfuerzo del equipo de David Piper, mientras que Brian Redman logró superar los problemas, aunque fue en vano cuando salió de la calzada y recorrió varios metros y quedó enceguecido por el polvo, hasta que el coche se detuvo con el tren delantero con la carrocería y la dirección averiadas, lo que provocó el abandono. El 18 de enero participaron en las 200 Millas de Buenos Aires que tampoco otorgaba puntos oficiales, en la que Piper y Redman volvieron a decepcionar en su segunda presentación por un problema de subviraje, motivado por la cola corta del prototipo utilizado en Argentina, en lugar de la larga.
Empezaron una nueva temporada el 1 de febrero, en la primera carrera de las 24 Horas de Daytona, donde la oportunidad de Ferrari de atacar las posiciones del coche de Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen, se vio restringida por la aparición de una fisura de considerables dimensiones en la cola del coche, que derivó en una perjudicial parada en los pits. El coche de Siffert-Redman tendría que haber sido el ganador y no ocurrió así, porque primero falló un neumático y luego los frenos y el sistema eléctrico. Libre de imprevistos en cambio, el otro 917 con la regularidad ya probada del mexicano Pedro Rodríguez y las dotes de Leo Kinnunen de Finlandia, ganaron sin problemas la carrera.
La segunda carrera fue el 21 de marzo en las 12 Horas de Sebring, donde el equipo de John Wyer adaptó nuevas mazas delanteras a sus coches, mismas que no habían sido previamente probadas y fallaron durante la carrera. En particular Siffert-Redman abandonaron a las de carrera; Herrmann-Linns abandonaron a causa de la rotura del motor; y Vic Elford-Kurt Ahrens también abandonaron por una colisión en la parte trasera que dañó irreparablemente la suspensión.