300px|thumb|right|Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas de emisiones para vehículos Diésel.
300px|thumb|right|Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas de emisiones para los automóviles de gasolina. Nótese que hasta Euro 5, no había límites en PM.
La normativa europea sobre emisiones contaminantes (NEC) es la legislación elaborada por la Comisión Europea que regula los límites aceptables a través de las disposiciones denominadas comúnmente como NORMA EURO, y, que comenzará a implementarse a todos los fabricantes de automóviles en 1993 con la disposición EURO -1, siendo revisadas y renovadas cada 4 años; para el control de las emisiones de gases de combustión interna de los vehículos vendidos en la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de Directivas con implantación progresiva siendo cada vez más restrictivas; derivadas de los protocolos acordados, contraídos y firmados por un amplio número de países de los 5 continentes que asisten a las distintas Convenciones Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).
Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo automóviles, motos, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. En la actualidad, en 2024, la normativa se halla en la escala EURO ~7, entrando en vigor en enero de 2020 para automóviles, derivados, vehículos ligeros y camiones, y, desde enero de 2024; entrará en vigor la escala EURO ~ 5 +, para motocicletas cuadriciclos, y vehículos de Uso recreativo (QUADS). El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas disponibles a la hora de establecer las normas.
Véase también el sistema obligatorio de diagnóstico a bordo (OBD). Sistema anticontaminante
Transporte y calentamiento global
El objetivo fijado en el Protocolo de Kioto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles de 1990.
Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004., y (en inglés) Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el límite de emisiones de CO2 procedentes de la combustión en los vehículos.
Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climático. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2 tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte.
Por tipo de vehículo Los turismos representan aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte en la Unión Europea y el transporte aéreo que representa el 12% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte.
Emisiones de CO2 El dióxido de carbono es el gas de efecto invernadero más abundante.
Etiquetado obligatorio Uno de los objetivos de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de la información a los consumidores sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 respecto de la comercialización de los turismos nuevosDirectiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos DO L 12 de 18.1.2000, p. 16/23 es garantizar que la información pertinente y comparable sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos ofrecidos en venta o alquiler en la Unión Europea se pone a disposición de los consumidores a fin de que los consumidores puedan elegir con conocimiento de causa, impulsando de ese modo a los fabricantes a hacer lo necesario para reducir el consumo de los automóviles. El hecho de que se coloquen etiquetas en los coches de segunda mano en el punto de venta podría influir en los compradores de turismos nuevos, inclinándolos hacia vehículos de bajo consumo, ya que esta característica se tendría en cuenta para la reventa del vehículo.
En Reino Unido, el planteamiento inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información era demasiado complicada de entender para los consumidores. Como resultado, los fabricantes de automóviles en el Reino Unido acordaron voluntariamente poner una etiqueta de color "más sencilla para el consumidor" que muestra las emisiones de CO2 en todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra desde la A (menos de 100 g de CO2 por km) a la F (más de 186 g/km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es dar a los consumidores una información clara sobre el rendimiento medioambiental de los diferentes vehículos.
Otros países miembros de la Unión Europea están también en proceso de introducir este tipo de etiquetas.
Obligación inexistente sobre las emisiones de los vehículos (Hasta 2008) Los límites de emisiones de CO2 generadas por los vehículos estaban sujetos a un acuerdo voluntario (en esto difieren de los límites obligatorios en la legislación CAFE de Estados Unidos) entre la UE y los fabricantes de automóviles (véase acuerdo ACEA). En última instancia, el objetivo de la Unión Europea con los acuerdos voluntarios era contribuir a llegar a un promedio de emisiones de CO2 (que se miden de acuerdo a la Directiva de la Comisión 93/116/CE)La solicitud de homologación de tipo CE para un tipo de vehículo con respecto a las emisiones de CO2 debe ser presentada por el fabricante. Las emisiones de CO2 se miden en g/km. Véase Directiva 93/116/CE de 120 g/km para todos los nuevos vehículos de turismo para el año 2012.
Sin embargo, como resultó cada vez más claro que el acuerdo inicial no se cumplirá (habiendo logrado sólo 160 g/km en 2005, desde los 186 g/km en 1995), los legisladores han modificado la reglamentación.
A finales de 2005, el Parlamento Europeo aprobó una resolución en apoyo a las obligatorias normas de emisión de CO2 para sustituir a los actuales compromisos voluntarios de los fabricantes y al etiquetado. "Ganar la batalla contra el cambio climático mundial" Resolución del Parlamento Europeo (2005-11-16)
A finales de 2006, en respuesta a un nuevo informe desarrollado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente"How clean is your car brand?" (en inglés) Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (2005-10-25) documentando falta de progreso en las metas de carácter voluntario, la Comisión Europea anunció que estaba trabajando en una propuesta para limitar las emisiones de CO2 de los automóviles."EU to introduce legislation as car makers fail on emission targets" (en inglés) AFP (2006-11-03)
El 7 de febrero de 2007, la Comisión Europea publicó su propuesta de proyecto legislativo (COM 2007 0019) para limitar la media de emisiones de CO2 de la flota de vehículos europeos a los 120 g/km. Sin embargo, esto no quiere decir que todos los fabricantes tendrían una media de 120 g/km para sus vehículos. Algunos grandes fabricantes de automóviles pequeños, tales como Fiat, Renault, Peugeot y Citroën ya están muy cerca del objetivo, mientras que los fabricantes de pequeño volumen de ventas en automóviles pequeños producen automóviles con más emisiones por km, como BMW, Mercedes, Audi, Saab y Porsche, situándose más lejos de alcanzar ese objetivo. Lejos de ser sorprendente los fabricantes franceses quieren un objetivo global, mientras que los fabricantes alemanes manifiestan que un objetivo general destruiría sus industrias.
La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente insiste en la necesidad de un objetivo a más largo plazo que disminuya a la mitad el consumo de combustible de los automóviles nuevos durante la década de 2010, alcanzando los 80 g de CO2/km hacia el 2020.Transport and climate change policies in Environment Council of 20 February in Brussels (en inglés)(517 KB) Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (2007-02-12) La media de emisiones de los vehículos nuevos producidos en la Unión Europea se redujo hasta los 160 g CO2/km (reduciendo sólo el 0.2% en 2006) y todavía podría cumplirse el objetivo voluntario de 140 g CO2/km para el 2008.EU Car CO2 Emissions Down 0.2 Pct in '06 - Group (en inglés) Planet ARK (2007-09-06)
La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) solicitó ampliar el plazo al menos hasta 2015 y un enfoque diferente que permita a los constructores reducir las emisiones de CO2 con una viabilidad económica.Acea reclama que la normativa europea sobre emisiones tenga unos costes eficientes y pide más tiempo elEconomista. Con acceso el 2007-12-12 De igual manera, ACEA solicitó a los gobiernos de la Unión Europea el desarrollo de políticas que incentiven la demanda de vehículos con reducidas emisiones de CO2. Europa Press. Publicado el 2007-12-11. Con acceso el 2007-12-13.
Legislación sobre emisiones de CO₂ actual
Al ver que los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones, la comisión europea decidió en 2009 obligar a una reducción de emisiones progresiva que persigue alcanzar los 95 g/km de media por coche fabricado por cada fabricante. Este valor se acerca a las emisiones medias de algunos fabricantes de vehículos de gama media-baja. Algunos pasos de la regulación 443/2009 son:
El porcentaje de vehículos de cada fabricante que deberán estar por debajo de la media irá creciendo progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir de 2015.
Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012 deberá pagar una penalización. Hasta 2018 será de 5, 15, 25 por los primeros gramos excedidos y de 95 € a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarán con 95 €.
En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se comenzará a debatir las medidas necesarias para ello. El 25 de septiembre de 2023, los Ministros de Industria de los Estados miembros rebajaron considerablemente las ambiciones de la propuesta Euro 7, sobre todo en lo que respecta a la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas finas. Italia, Francia, Bulgaria, Hungría, Polonia, la República Checa, Rumanía y Eslovaquia, habían hecho campaña contra el proyecto inicial.https://www.focus.de/auto/news/hersteller-begruessen-schwache-eu-abgasnorm-schamlose-kapitulation-vor-der-autoindustrie-was-die-einigung-auf-euro-7-bedeutet_id_259511551.html
Emisiones diferentes al CO2: etapas y marco jurídico
Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5, Euro 6 y Euro 6D (creada a partir del escándalo Dieselgate) y Euro 7 presente en la actualidad desde 2021 para vehículos ligeros. Las series correspondientes de las normas para vehículos pesados utilizan números romanos en vez de números arábigos (Euro I, Euro II, etc.).