La Panderola (en valenciano: ‘la cucaracha’) es el nombre popular por el que se conoce en conjunto a los antiguos ferrocarriles de vía estrecha llamados oficialmente Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana (TVOGC, TOGC, OGC, O.-G. de C.) y Ferrocarril de Villarreal a Burriana (VGB, V.-G. de B.), que prestaron servicio a diversas poblaciones de la comarca natural de la Plana (provincia de Castellón, España) entre 1888 y 1963.
El Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana recorría los municipios de Onda, Villarreal, Almazora y Castellón de la Plana, mientras que el Ferrocarril de Villarreal a Burriana circulaba por los de Villarreal y Burriana. Ambas líneas coincidían en la estación que compartían en Villarreal. Su propósito era era facilitar el transporte de mercancías desde los principales centros productivos de la provincia hasta los puntos de exportación, así como el desplazamiento de pasajeros entre las poblaciones y hacia las zonas de recreo de la costa. Ambas líneas sumaban en conjunto 39 kilómetros de longitud y contaban con diecinueve paradas entre estaciones y apeaderos.
Durante sus setenta y cinco años de servicio llegó a ser el ferrocarril más utilizado del país. Su impacto y legado cultural permanece en las localidades por las que circuló y se manifiesta en diversas expresiones artísticas y literarias, en la cultura popular, la memoria histórica y el urbanismo. Estas manifestaciones han contribuido a convertir a la Panderola en un símbolo de la identidad y del orgullo local de las distintas poblaciones de la comarca.
Apodo
Esta red de transporte ha pasado a la historia con el apodo de la Panderola. El diccionario de la Academia Valenciana de la Lengua identifica panderola como el insecto de la especie Blatta orientalis, conocido vulgarmente en España como cucaracha negra. Se cree que esta palabra es una variante vulgar de panerola, que puede designar al escarabajo, o a la cochinilla de la humedad.
Sus detractores le dieron este apodo durante los primeros años de servicio en Castellón, pero se extendió a todas las poblaciones por las que circuló. Las explicaciones sobre el origen de este sobrenombre son diversas. Se aducen como posibles causas su escasa velocidad, el color negro de su máquina de vapor, su marcha irregular, el humo negro y la carbonilla que desprendía, al reducido tamaño de sus locomotoras, o porque parte de su trazado discurría entre huertas.
Historia
Contexto
El trajo cambios profundos en la estructura urbana, económica y social de la comarca histórica y natural de la Plana. Castellón de la Plana se destacó como centro administrativo de las poblaciones de su alrededor y su población pasó de 20 123 habitantes en 1860 a 32 309 en 1910. Este desarrollo fue similar en el resto de municipios de la Plana y responde a los mismos parámetros que se dieron en toda la franja litoral del país.
A mediados de siglo se introdujo el cultivo de la naranja en Villarreal, Burriana y Almazora, e inmediatamente se extendió a todos los campos de la zona, que se transformaron para producir estos nuevos productos. Su pujanza contribuyó a la aparición de grandes proyectos de irrigación de tierras hasta entonces improductivas para poder desarrollar esta agricultura y de una industria auxilar dedicada en exclusiva a este cultivo. Esta nueva actividad económica fue sostenida por una nueva burguesía dinámica, emprendedora y comerciante que buscaba exportar fruta a toda Europa.
La amplia tradición en cerámica de Alcora se industrializó y se extendió a Castellón en 1820 y a Onda en 1827 en forma de fábricas de azulejos, que a finales de siglo ya superaron en producción a la industria de Valencia y Manises.
El incremento poblacional y de la actividad económica contribuyeron a una mejora de las infraestructuras urbanas de las poblaciones de la Plana, como la red de suministro de agua potable, el alumbrado o la llegada del ferrocarril en 1862, la mejora de la red de carreteras o la implantación de las primeras líneas de autobús público. Sin embargo la clase dirigente mantuvo la exigencia de construir sendos puertos en Castellón y Burriana para dar salida a las exportaciones. Respecto al Puerto de Castellón En 1865 las autoridades municipales de Castellón solicitaron al gobierno la concesión de un puerto, pero las obras definitivas no comenzaron hasta 1895. El Puerto de Burriana comenzó como un embarcadero de madera en 1889 y sus obras no comenzaron hasta 1924.
La Ley de Obras Públicas de 1877 incluyó ayudas para la construcción de una red secundaria de ferrocarriles en vía estrecha y de ámbito local, comarcal o regional. Por ello entre 1880 y 1900 se pasó de una red de 360 km a ua de poco más de 1900 km de ferrocarriles de este estilo. La Panderola fue el único ferrocarril de estas características que se llegó a construir en la provincia de Castellón.
El ferrocarril entre Villarreal y Burriana sustituyó a un tranvía de tracción animal que prestó servicio entre la estación de Burriana, esta localidad y su Grao que se estableció en 1897 y que cerró arruinado en 1911.
Compañía privada
miniatura|Obligación de la Compañía del Tranvía a Vapor de Onda al Grao del Castellón de la Plana con fecha del 1 de julio de 1888 La primera noticia sobre el proyecto de construcción de un tranvía entre Onda, Villarreal, Castellón y el Grao apareció en el periódico La Provincia el 16 de octubre de 1881. El 6 de junio de 1882 el barcelonés José Puig de la Bellacasa solicitó al gobierno español establecer este tranvía. El proyecto, redactado por José Girbau, se aprobó el 2 de septiembre de 1885.
El 13 de julio de 1887 se constituyó en Barcelona la Compañía del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana por parte de los empresarios catalanes Josep Maria Gali i Vancells (que fue el primer presidente), Joan Coma i Xipell, Joan Valls i Canellas, Josep Maria Ravell de Ferrer, Josep Espelt i Sabaté y Antoni Solà de Mas. La empresa constaba de forma inicial con un capital de divididas en 1600 acciones con un valor de 250 pesetas cada una, que fueron adquiridas en su mayor parte por castellonenses. Su sede social se encontraba en el n.º 7 de la calle Milans de la ciudad condal, mientras que las oficinas operativas se situaron en la calle Magdalena (actualmente del Escultor Viciano) esquina con la calle Temprado de la capital de la Plana.
El 7 de enero de 1888 finalmente el gobierno subastó la concesión de la licencia, que fue ganada por el único postor, Puig de la Bellacasa como promotor del proyecto. El 27 de febrero éste cedió la licencia a la sociedad creada unos meses antes, a la vez se convirtió en el gerente de la compañía. El 12 de mayo el gobierno declaraba las obras como de utilidad pública. La licencia original permitía a la empresa promotora la gestión del tranvía durante 60 años.
Las obras para construir la infraestructura necesaria fueron muy rápidas. El 29 de febrero de 1888 el Ayuntamiento de Castellón autorizó al construcción de la estación de la ciudad en el sitio conocido entonces como Pou Nou, fuera del casco urbano, al otro lado de la acequia Mayor, entre el molí roder de origen medieval y el camino nuevo del mar abierto unos años antes. El 24 de marzo se adjudicaron las obras. El 4 de junio comenzó la instalación de la vía, y unos días más tarde llegó la primera locomotora a la ciudad. El 18 de julio se realizó la primera prueba y el 13 de agosto de 1888 se inauguró la primera fase de la línea entre el núcleo urbano de Castellón y el de su Grao. Los billetes este primer año costaban 0,55 pesetas en primera clase y 0,35 para la segunda.
Entre el 1 y el 26 de agosto de 1889 la Panderola trasladó a 93 0000 pasajeros entre Castellón y el Grao y viceversa. El 24 de noviembre de ese mismo año, se inauguró el ramal de acceso, el embarcadero y la rada en el puerto de Castellón destinados al intercambio logístico entre el transporte marítimo y ferroviario. Esto fue posible debido a que la rada era propiedad de algunos de los miembros del consejo de administración del tranvía, que igualmente cobraban un canon cada vez que la Panderola entraba en el embarcadero.
La celeridad en la construcción también se dio en la ampliación hasta Villarreal. En un principio no estaba previsto que el tranvía hiciese ninguna parada en Almazora, por lo que el Ayuntamiento de la localidad pidió a la empresa que reconsiderara el trazado del tranvía e incorporase un apeadero en el casco urbano, un hecho por el que posteriormente pagó a la compañía en agradecimiento por las modificaciones. El Ayuntamiento de Villarreal también pidió reconsiderar el trazado para que circulara por el interior de la localidad, pero las peticiones no fueron atendidas. Las pruebas entre Castellón y Almazora comenzaron el 1 de agosto de 1889, y a partir del 29 de septiembre se extendieron a Villarreal. El 31 de octubre de aquel año se inauguró la línea con un tren que partió de Castellón con las autoridades locales, recogió en Almazora a las de dicho municipio y fue recibido en Villarreal por la población. No obstante otra parte de los villarrealenses no gustaban del tren y lo apedreaban cada vez que pasaba, por lo que la compañía pidió protección a las autoridades estatales, que desde el 10 de diciembre de 1889 dispusieron una pareja de guardiaciviles en cada convoy.
El 1 de enero de 1890 la compañía amplió su capital social a . Así afrontó igual de rápido la extensión hasta Onda, que se inauguró el 17 de abril de 1890 con una ceremonia similar a la ampliación previa. Este recorrido, con parada en las principales estaciones, tenía una duración de dos horas y media.
La construcción del tranvía sobrepasó el capital de la empresa, por lo que se financió mediante crédito, hasta sumar un valor de en obligaciones hipotecarias en 1897. Pese a los resultados positivos de la explotación, el 7 de abril de 1897 la compañía presentó suspensión de pagos, situación que no se resolvió hasta el 8 de octubre de 1898 cuando los acreedores acordaron nombrar un nuevo consejo de administración. Ese año la compañía transportó a .
El 13 de abril de 1905 el rey Alfonso XIII visitó Castellón y utilizó el tranvía para desplazarse hasta el Grao a conocer el estado de las obras del puerto. Para regresar tomó el mismo medio de transporte, pero descarriló al desnivelarse los coches del convoy. El público que presenciaba el momento, en su mayoría jóvenes marineros, consiguió impedir el vuelco por la fuerza.
Con el tiempo la empresa se percató que el destino de muchos de los productos elaborados en Onda no era el puerto de Castellón si no el de Burriana. Por este motivo la empresa buscó construir un ferrocarril entre Villarreal y el Grao de Burriana que ampliase el negocio. Otras dos propuestas se presentaron al mismo tiempo para la construcción de una línea entre la industria ondense y el embarcadero burrianense. El 1 de octubre de 1889 el gobierno autorizó a Ramón Patuel Monserrat realizar los estudios de viabilidad y el proyecto. En 1902 OGC se adelantó potenciando una propuesta de Ley para garantizar la ejecución del recorrido que les interesaba. Pero la concesión final a la compañía del OGC no llegó hasta el 8 de octubre de 1904, tras disputarsela con la propietaria del tranvía de sangre entre la estación de Burriana y dicha población. Esta concesión se otorgó por un periodo de 99 años. Las obras del nuevo ferrocarril se presupuestaron en , comenzaron el 14 de noviembre de ese mismo año, y tras un retraso de dos años sobre la fecha prevista, se inauguraron el 1 de julio de 1907, lastradas por la oposición del ayuntamiento burrianense a realizar las expropiaciones necesarias para ejecutar el proyecto. La burguesía de Castellón capital no vio con buenos ojos esta nueva línea, ya que coincidió con las obras del puerto que deshabilitaron el muelle existente, por lo que temían que la empresa canalizase todas las mercancías hacia el puerto de Burriana.