Los Renault 9 y Renault 11 son unos automóviles de turismo del segmento C producidos por el fabricante francés Renault de 1981 a 1989. Renault 9 & 11 Club de France Renault Alliance Club Passion (Asociación Francesa s./ Ley 1.901) (en francés) Test del Ayer - Enlaces varios a las diferentes versiones testeadas del R-9 y R-11. Se comercializaron tras el fin del acuerdo con el Groupe PSA del que había surgido el Renault 14 que empleaba mecánicas de origen Peugeot que iban montadas transversalente a diferencia del resto de la gama Renault que aún montaba los motores longitudinalmente. Tras la experiencia del 14, El Renault 9 fue el primer Renault en montar un motor Renault, concretamente el viejo motor Cléon-Fonte de origen Renault 8 transversalmente. En cuanto a las suspensiones, mantuvo la tradición Renault de emplear barras de torsión en lugar de muelles en el tren trasero. El R9 era un sedán de 4 puertas que fue lanzado al mercado en 1981 y el R11, de carrocería liftback con 3 y 5 puertas, se empezó a vender en 1983. El Renault 9 fue nombrado Coche del Año en Europa en 1982.
Tanto el Renault R9 como el Renault R11 se fabricaron en Europa hasta 1989, cuando ya se había presentado su sucesor, el Renault 19. También se fabricó en la Argentina, pero aquí la producción comenzó con el Renault 11, primero en 1984 y luego, desde 1987, el Renault 9 quien se mantendría en catálogo hasta 1997, mientras que el Renault 11 lo había abandonado en 1994, ya con el Renault 19 bien posicionado. Por su parte, en Colombia se comenzó en 1983 con la producción del Renault 9 y se mantuvo hasta el año 1999.
Un poco más al norte, en México y Estados Unidos, AMC fabricó ambos vehículos con la denominación Renault Alliance para el R9 y Renault Encore para el R11. Renault Alliance AMC (en francés)
También el R9 y R11 fueron fabricados en Turquía hasta 1996.
Estos vehículos tendrían una trayectoria internacional con el Renault Alliance, nombre dado al Renault 9 en Estados Unidos y el Renault Encore, la versión estadounidense del Renault 11. El Renault Alliance tuvo una buena crítica de la revista Car and Driver. Hizo parte de los diez mejores coches del año 1983 y alcanzó el título de «Car of The Year» («auto del año») otorgado por la revista Motor Trend. Ce que les Renault 9 et Renault 11 ont apporté à l'automobile ? L'héritage des Renault 9 et Renault 11 , en http://www.r9-r11.com
Historia miniatura|izquierda|Renault 9 miniatura|izquierda|Renault 11 miniatura|izquierda|Vista lateral-trasera En 1977, Renault designó a Robert Opron, un exdiseñador de Citroën, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un auto del segmento B. Este nuevo proyecto fue llamado L42.
La ruptura de las relaciones con el Groupe PSA trajeron como consecuencia la desaparición del Renault 14 y por consiguiente el desarrollo de este modelo que ocuparía el mismo lugar en el mercado.
El nuevo proyecto L42, dirigido por Christian Martin, recoge los criterios de austeridad que, como consecuencia de las guerras de Oriente Medio y la conciencia de escasez del petróleo, trajo la crisis de 1973. El diseño de la carrocería fue realizado por Robert Opron, que se acababa de incorporar al centro de estilo proveniente de Citroën, donde había dejado varios productos de renombre, entre ellos el célebre Citroën GS. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño, sistemas que facilitaban la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente.
En el interior, los asientos delanteros disponían de un sistema original de sujeción al estar montados al suelo sobre un solo pie central monoguía. Los pasajeros de atrás tenían así una mayor comodidad al poder colocar sus pies sin la molestia de encontrarse con los dobles anclajes de los asientos tradicionales.
En cuanto a la mecánica se utilizó el motor tipo Sierra hasta entonces utilizado en el Renault 12, aunque ahora situado en posición transversal, igual que en el Renault Supercinco. La tracción era delantera y se ofrecía una transmisión de 4 velocidades en las versiones más económicas, de 5 velocidades en las más equipadas e incluso una versión diferenciada con una automática de tres velocidades. La gama 9/11 se presentaba con motores de . Ambos de gasolina y del tipo Sierra. La oferta se completaba con un motor diésel y una versión Turbo sobre la base del motor de 1.4 L. Ya hacia el final de su carrera, recibe un motor totalmente nuevo de 1.7 litros.
Con la versión Turbo en ambos vehículos de 1984, Renault entronca de nuevo con la tradición interrumpida unos años de los Gordini, autos de altas prestaciones y de carácter deportivo realizados sobre la base mecánica y la carrocería de un turismo familiar de gran difusión.
La tradición había sido interrumpida con la desaparición del R-12 Gordini, puesto que el sustituto ofrecido por la Regie, el R-5 de Automobiles Alpine, tenía ya otras características, empezando por su tamaño, su concepción, la plataforma de base y hasta el nombre.
Los R-9 y R-11 Turbo no resucitan la denominación prestigiosa de los Gordini, sino que se apuntaban a la identificación con un elemento muy característico en la competición automotriz al más alto nivel: el Turbo.
La gama 9/11 de Renault estuvo en producción durante más siete años en Europa, con gran éxito no solamente allí, sino también en la Argentina, Colombia, que produjo el R9, con más de entre 1983 y 1999, México donde fue galardonado "automóvil del año" en 1985 y Turquía.
En 1987, la gama 9/11 es reestilizada con cambios de aspecto como la unificación del frontal de ambos modelos. Estos cambios estéticos, dieron lugar a la denominada "Fase II".
En 1988 se presentó el sustituto de la gama 9/11: el Renault 19, con carrocerías de dos y tres cuerpos y motorizaciones de . Con la aparición del R19, la gama 9/11 llegó a su fin, lo que se sucedió en 1989 con más de fabricadas en todo el mundo.
+ Motorizaciones (todos con 8 válvulas): Versiones C/TC/GTC C/TC TL/GTL/TLE TL/GTL GTS/TSE/Electronic GTX/TXE/Electronic Turbo TD/GTD/TDE Alimentación Carburador Carburador de doble cuerpo Carburador, turbo diesel Identificación del motor C1E C1G C1J F2N C1J F8M Diámetro x carrera Cilindrada Relación de compresión 9.2:1 8.0:1 22.5:1 Potencia máxima @ 5250 rpm @ 5250 rpm @ 5250 rpm @ 5250 rpm @ 5800 rpm @ 5000 rpm @ 5500 rpm @ 5500 rpm @ 5750 rpm @ 5200 rpm Par máximo @ 2500 rpm @ 3000 rpm @ 3000 rpm @ 3000 rpm @ 3500 rpm @ 3250 rpm @ 3000 rpm @ 2500 rpm @ 3000 rpm @ 2250 rpm Peso Aceleración de 21.6 segundos 16.0 segundos 15.7 segundos 13.1 segundos 13.0 segundos n/a 10.7 segundos 9.0 segundos 8.5 segundos 16.0 segundos Velocidad máxima Consumo combinado n/a
En España thumb|Renault 9 Turbo. En España el Renault 9 se fabricó en la planta de Palencia desde el año 1982 hasta el cese de su producción en 1989, tras haberse fabricado . De ellas, fueron vendidas en España durante los ocho años que se mantuvo en el mercado. La gama 9/11 se presentó en principio en dos versiones, GTL y TSE, a la que más tarde se añadiría la versión GTD diésel. Las versiones GTL y TSE equipan el motor Cléon-Fonte de 1.4 litros con (DIN) para el primero y (DIN) para el segundo. Esta diferencia en potencia se lograba con la incorporación de un carburador de doble cuerpo que, unido a un mayor cruce de su árbol de levas, proporcionaba los suplementarios de la versión TSE.
Una transmisión de cinco velocidades, de serie en el TSE y opcional en el GTL, proporcionaba un confort de marcha, adecuado al ajustado rendimiento del motor, suficiente para las necesidades de aquella época. La incorporación del tacómetro, los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado de las puertas era un elemento diferenciador de las dos opciones. Los tejidos de tapicería diferentes, también justificaban la diferencia de precios entre las dos versiones. La opción del aire acondicionado se ofrecía en la variante TSE fabricada en España.
La producción en FASA-Renault también incluye al R-11 Turbo, permitiendo al comprador español un vehículo de altas prestaciones a un nivel de precio mucho más competitivo que el resto de sus rivales de importación.
En América En la Argentina thumb|Renault 9 GTC. thumb|Renault 11 TS Fase I. thumb|Renault 11 Fase II. miniatura|TS 2 En la Argentina, la producción de la gama 9/11 se inició con el R-11 en octubre de 1984 y luego, en 1987, con el R-9. Ambos se produjeron en la planta ubicada en el Barrio Santa Isabel (Córdoba, Argentina).
El R-11 fue en el primer auto mediano de la Argentina y el primero en ofrecer una versión con turbocompresor desde 1986. El R-11 es también el continuador de un nuevo rumbo que la industria nacional empezaba a tomar, ya iniciado en 1981 con la producción de los Renault 18 y Renault Fuego. Así, el R-11 y posteriormente el R-9, se ubicarían entre estos y el Renault 12.
Estaba equipado con el motor Cléon-Fonte de con (DIN) en las versiones TL/GTL, (DIN) en los TS y (DIN) en la versión Turbo. De esta forma, con una misma planta motriz se llegó a ofrecer 3 niveles de potencia y se convirtió al R-11 en el primer auto de fabricación argentina dotado con turbocompresor.
En cuanto a su equipamiento, era muy completo, incluso comparable con vehículos del segmento superior.
Las versiones full, que se correspondían a los modelos TS, TSE, más adelante TXE y Turbo incluían levantavidrios eléctricos en las puertas delanteras, cierre centralizado, más adelante con mando a distancia, tacómetro, alarma sonora de olvido de luces encendidas, luneta térmica, todas las versiones, incluida la TL, limpialuneta, reloj digital, radio AM/FM con magnetófono de casete, aire acondicionado en opción al principio, luego de serie y junto a ello los vidrios tintados, ruedas de aleación versión Turbo y TSE, faros antiniebla delanteros versión Turbo y TSE y la dirección asistida exclusiva de la versión TSE/TXE.
La versión deportiva y de alto rendimiento, correspondía al R-11 Turbo equipado con el mismo motor de 1.4 L pero con el agregado de un turbocompresor Garrett T2 que subía la potencia hasta los y con lo que alcanzaba los . Por supuesto que todos elementos mecánicos/de suspensión/frenos/dirección del R-11 "convencional" fueron adaptados para soportar la mayor potencia. Exteriormente, es distinguible por la parrilla de barras más gruesas, el babero con los rompenieblas, las ruedas de aleación y las identificaciones "Turbo" a ambos costados. Además, es más bajo.
En el otro extremo de la gama, los R-11 básicos estaban identificados como TL con transmisión de 4 velocidades y GTL aparecidos en 1985, con el mismo motor de pero con transmisión de 5 velocidades.
Un problema común en los R9/11, es que el material plástico con el que está fabricado el tablero torpedo o plancha de a bordo se degrada rápidamente con los rayos de sol, tornándolo quebradizo, principalmente del lado derecho, por encima de la guantera. El reemplazo de esta pieza fue una réplica en PRFV con el mismo color y textura, fabricada en Rosario (Argentina) y que fue adoptada rápidamente por los usuarios como el reemplazo por excelencia.
En 1987, se presenta la novedad más importante de la gama 9/11 y es la aparición del R-9 en versión TS y TSE. Al poco tiempo hace su debut en la gama 9/11 el nuevo motor de , recientemente presentado en el R-18 GTS, y que pasaría a equipar a las versiones TXE tanto del R-11 como del R-9, reemplazando a la TSE.
A partir de 1990, se presenta la denominada Fase II. Con la misma, toda la gama 9/11 pasa a equipar el motor de 1.6 L y se adopta la reestilización aplicada a la gama en Europa unos años antes. Además de tener el mismo interior, también comparten el mismo frontal. En cuanto a la versión Turbo, 1990 será discontinuada.