El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) fue una compañía de capitales británicos que operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1676 mm) en la Argentina durante la última parte del y la primera mitad del .
Como su nombre lo indica, su objetivo era unir la Ciudad de Buenos Aires con el Océano Pacífico, atravesando para ello las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza. Allí, en la capital provincial, existía un trasbordo con el Ferrocarril Trasandino con cabecera en la ciudad chilena de Los Andes, desde donde se volvía a transbordar para llegar al puerto de Valparaíso, Chile.
El BAP jugó un rol clave en el surgimiento de decenas de pueblos y ciudades, en la actividad agrícola y -especialmente- en la industria vitivinícola de la provincia de Mendoza, aportando el transporte hacia el resto del país y al Puerto de Buenos Aires.
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 el sistema fue renombrado como «Ferrocarril Nacional General San Martín», en alusión al cruce de los Andes y a la serie de batallas que realizó José de San Martín antes de llegar a Mendoza partiendo de Buenos Aires.
Historia Origen El ciudadano chileno Juan E. Clark obtuvo en el año 1872 una concesión para la construcción de una línea de ferrocarril desde Buenos Aires hasta Chile. En 1882 la compañía Buenos Aires and Pacific Railway (BA&P) se registró en Londres, y Clark pudo comenzar con la construcción de la línea. Inicialmente esta nueva compañía iba a construir la sección entre Mercedes, en la Provincia de Buenos Aires, y Villa Mercedes en la Provincia de San Luis. Los trenes de esta compañía iban a llegar a Buenos Aires desde Mercedes utilizando las vías del Ferrocarril Oeste. Hacia el Oeste se conectaría con el Ferrocarril Andino cuyos rieles llegaban hasta Mendoza y San Juan.
El trabajo comenzó en la línea en julio de 1882. En 1884 llega a Junín, donde 2 años después establece sus enormes talleres. El 8 de octubre de 1886 se abre al público la línea entre Mercedes y Villa Mercedes. Luego de un cambio de planes, la compañía pidió permiso y el Estado se lo concedió, para construir su acceso independiente a la ciudad de Buenos Aires. Este tramo entre Mercedes y Palermo dentro de la ciudad capital, comenzó a operar el 20 de marzo de 1888.
Luego de la finalización de estos trabajos, la nueva línea le permitía a las provincias de Cuyo una línea directa a la Capital Federal, en vez de la línea más larga que se usaba anteriormente, vía Villa María a Rosario y luego por barco a vapor hasta Buenos Aires.
El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se hizo cargo de la compañía de capitales británicos Ferrocarril Villa María a Rufino y un año después John Wynford Philips asumió como presidente de la compañía. Durante este período la compañía absorbió varias compañías regionales formando una red que llegaba de Buenos Aires a la Cordillera de los Andes y desde San Juan hasta Bahía Blanca. En 1907 el Ferrocarril Gran Oeste Argentino, un rival por muchos años de esta empresa, fue absorbida por ésta.
La línea entre Buenos Aires y Valparaíso en Chile se pudo completar finalmente cuando en 1910 se terminó el tramo entre Mendoza y Los Andes en Chile, construido por el Transandino Railway.
En 1908 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico adquirió parte de las oficinas de un edificio en la Calle Florida, en el centro de Buenos Aires. Como resultado, el lugar se denominó popularmente Edificio Pacífico, posteriormente remodelado y convertido en 1990 en el conocido centro comercial Galerías Pacífico.
Cuando la red de ferrocarriles se nacionalizó en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico pasó a ser parte de la nueva compañía estatal Ferrocarril General San Martín.
Construcción de la Línea La empresa del "Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico" fue constituida en Londres el 10 de octubre de 1882 con el objeto de adquirir parte del contrato de concesión otorgado por Ley 583 a Juan E. Clark, por el cual se autorizaba la construcción de varias líneas férreas. La transferencia de dicha concesión, modificada por Ley 868 fue aprobada por Decreto del 16 de enero de 1883, junto con los estatutos de la nueva compañía, la cual se impuso la construcción de un ferrocarril desde Mercedes (Provincia de Buenos Aires) hasta Villa Mercedes en la Provincia de San Luis, empalmando allí sus rieles con el Ferrocarril Andino.
Como se verá este ferrocarril estaba llamado a ser próspero, ya que se constituía en el camino más corto entre el puerto de Buenos Aires y la región de Cuyo. Las obras comenzaron el 9 de julio de 1883, el primer tramo que se construyó fue de 98 kilómetros desde Mercedes a Chacabuco, habilitado el 10 de noviembre de 1884. Luego las vías prosiguieron a Diego de Alvear (antes Orellanos) y a Villa Mercedes, cuyos tramos fueron librados al público el 30 de enero y el 1.º de octubre de 1886, respectivamente.
Poco antes de que finalizaran las obras, por ley del 6 de septiembre de 1886 se autorizó a la empresa a prolongar sus vías hasta la ciudad de Buenos Aires, mientras tanto para poder ingresar en la Capital Federal tuvo que empalmar con el FCO en Mercedes y pagar un “canon” por usar las vías de esta empresa.
El 17 de marzo de 1888 se habilitó la extensión desde Mercedes hasta Buenos Aires, construyéndose la terminal en la intersección de las actuales avenidas Santa Fe y Juan B. Justo (Estación Palermo), con una extensión de 107 km, cuyo trazado fue varias veces criticado ya que no parecía muy conveniente. Por un convenio suscrito con el Ferrocarril del Norte, la nueva empresa utilizaba las vías de este último para acceder a la Estación Central.
miniatura|300px|izquierda|"Puente Pacífico", en el barrio de Palermo (Capital Federal). Forma parte del Viaducto que se construyó a comienzos del para extender el servicio hasta el barrio de Retiro, en el centro de la ciudad.
En el tramo que iba de Palermo a Pilar, sólo existieron inicialmente dos estaciones intermedias, que fueron Caseros y Muñiz. Paulatinamente se fueron incorporando nuevas estaciones producto del crecimiento de la Ciudad de Buenos Aires y del surgimiento de nuevas localidades, a partir de los sucesivos loteos de tierra rural.
Así se fueron inaugurando las siguientes estaciones: en 1887 la Estación Chacarita (en 1904 pasa a llamarse La Paternal); en 1888 la Estación Devoto, en 1891 la primera estación Bella Vista, en 1896 la Estación General Sarmiento (actualmente San Miguel), en 1906 la Estación Santos Lugares, en 1907 la Estación Sáenz Peña y la Estación Villa del Parque y finalmente en 1908 la Estación El Palomar.
miniatura|300px|izquierda|Vista actual de la Estación "Provisoria" Retiro, inaugurada en 1912. La definitiva nunca se concretó.
En 1901 le fue acordada la concesión para construir obras de acceso independiente entre Palermo y Retiro y recién para 1909 se construye en altura la actual Estación Palermo . Años más tarde se finaliza el terraplén y el viaducto que conducía a la nueva terminal: la estación Retiro, cuyas instalaciones fueron libradas al público el 7 de julio de 1912. Esta cabecera fue inaugurada con carácter de provisoria aunque continuó siendo la misma hasta nuestros días. En el año 2019 se inició su restauración y reacondicionamiento. Por obras en la línea Mitre, se convirtió en la cabecera de los servicios interurbanos que habitualmente partían de la Estación Retiro Mitre.
Nuevos Ramales y Ampliaciones (1890-1916) miniatura|300px|izquierda|Cerro Tronador, entre Argentina y Chile.
En mayo de 1896, el FCBAP libra el pequeño ramal de Cramer a Luis Beltrán, en la Provincia de San Luis; el 24 de marzo de 1898, se inaugura el empalme Chacarita - Colegiales con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, en la ciudad de Buenos Aires y el 1.º de junio de 1900, se habilita la línea de 116 kilómetros de Rufino a Italó, entre las provincias de Córdoba y Buenos Aires.
Otros ramales que se le sumaron son los de Saforcada a Santa Isabel en diciembre de 1902, el de Italó a Buena Esperanza en febrero de 1903, el de Alberdi a Germania en septiembre de 1906 y el de ésta a Bouchardo en febrero de 1907. miniatura|300px|derecha|Frente de la estación San Luis del BAP miniatura|300px|derecha|Andenes de la estación Villa del Parque (Ciudad de Buenos Aires) Más tarde, el FCBAP conecta sus vías con las del Ferrocarril Gran Oeste Argentino en el empalme de Villa Mercedes, estableciendo así una vinculación que debía formalizarse el 27 de abril de 1907, cuando el Buenos Aires-Pacífico se hizo cargo por el término de 20 años de la administración y explotación del Gran Oeste.
Por su parte, el Gran Oeste había tomado a su cargo en 1903 la administración del Ferrocarril Transandino, cuya línea se incorporó a dicha unificación. Como complemento de su plan, el Pacífico adquirió del Gobierno Nacional los 226 kilómetros del ramal de Villa Mercedes a La Toma, prolongado en 1905 hasta Villa Dolores, y la parte del Andino comprendida entre Villa Mercedes y Río Cuarto.
El ramal de Chacabuco a Buena Esperanza (458 kilómetros), construido entre 1900 y 1909, puso en contacto el norte de la provincia de Buenos Aires con el sur de San Luis, desde donde seguiría más tarde hasta Mendoza.
En la sección que pertenecía al Gran Oeste Argentino se construyó el ramal de Cañada Honda a Caucete habilitado el 8 de julio de 1908 y 9 días después de Laboulaye a Villa Valeria en la red original del BAP. En Mendoza se inauguró la línea Rivadavia – Alto Verde – Palmira; en Buenos Aires, se habilitaron los ramales de Devoto a Villa Luro y el de Chacabuco a Germania, inaugurados en el año 1909 y los 390 kilómetros de Cañada Verde a Justo Daract y La Paz, el 31 de marzo de 1910. Guadales a Buena Esperanza se inaugura el 20 de enero de 1911; Monte Comán a General Alvear, Rawson a Arribeños y Mendoza a Luján de Cuyo en el año 1912. El intercambio entre Caseros y la trocha media del Ferrocarril Central Buenos Aires, conjuntamente con el circuito San Juan – Santa Lucía – Desamparados, el ramal a Marquesado, y el de Mackenna a Sampacho y Achiras, se realizarían en el año 1913.
Desde 1914 el FCP tendió varios kilómetros de vías, que incluyen la línea de Laboulaye a Sampacho de 180 km de extensión, y los ramales de Conlara a Los Cerrillos (26 km.), de Tunuyán a San Carlos (35 km.), de Caseros a Haedo (6 km.), de Villa Atuel a Ing. Ballofet (13 km.), de Palmira a Alto Verde y de Palmira a Tres Porteñas, esos últimos dos inaugurados en diciembre de 1916.
Cabe destacar que en la sección local de Buenos Aires, para mejorar los servicios, esta empresa despleguó cuatro vías entre las estaciones La Paternal y Sáenz Peña: los dos rieles centrales estaba reservados para los trenes rápidos entre Retiro y Caseros. Por aquel entonces, el servicio suburbano de los ferrocarriles argentinos estaba a la altura de lo que se ofrecía en las grandes ciudades del mundo.
Administración del F.C. Villa María a Rufino (1900-1948) Por Ley número 1.800 del 6 de septiembre de 1886 se otorgó a Juan Pelleschi y Cía. la concesión de una línea de Villa María (Córdoba) a Rufino (Santa Fe), pasando por La Carlota, donde debía empalmar con el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta primera sección de Villa María a La Carlota fue habilitada el 26 de octubre de 1890.
Más tarde la concesión es transferida a la empresa “Villa María and Rufino Company”, fundada en Londres con capital de 5.570.480 pesos oro y el 23 de marzo de 1891 el ferrocarril es librado al servicio público en su totalidad.
Desde el año 1900, el FCBAP se hizo cargo, por el término de 20 años de la administración y explotación de este ferrocarril de 227 kilómetros de longitud.
Administración del F.C. Gran Oeste Argentino (1907-1948) miniaturadeimagen|Oficinas del FCBAP en avenida Santa Fe, junto a la estación Palermo (1948)