La vía expresa Cross Bronx (originalmente ) es una importante autopista de la ciudad de Nueva York, situada en el distrito de El Bronx. Está designada principalmente como parte de la Interestatal 95 (I-95), aunque también incluye tramos de la I-295 y de la US 1. La Cross Bronx comienza en el acceso este del puente Alexander Hamilton sobre el río Harlem. Mientras que la I-95 se desvía en el intercambiador Bruckner, en Throgs Neck, siguiendo la Bruckner Expressway y la New England Thruway hacia Connecticut, la Cross Bronx Expressway continúa hacia el este, transportando la I-295 hasta su unión con la Throgs Neck Expressway, cerca del puente Throgs Neck. Aunque la carretera discurre principalmente de noroeste a sureste, el sentido nominal de todos los números de ruta al oeste del intercambiador Bruckner está alineado de forma que la numeración en dirección norte corresponde en realidad al sureste, y la numeración en dirección sur corresponde al noroeste.
La Cross Bronx Expressway fue concebida por Robert Moses y construida entre 1948 y 1972. Fue la primera autopista construida a través de un entorno urbano densamente poblado en Estados Unidos; la milla de carretera más cara jamás construida hasta ese momento forma parte de la Cross Bronx, con un costo de 40 millones de dólares (una cifra equivalente a varios cientos de millones de dólares actuales, ajustada por inflación). En un momento de la construcción, las cuadrillas de Moses tuvieron que sostener el Grand Concourse (una importante vía superficial), una línea del metro de Nueva York y varias líneas de tren elevado, mientras la autopista se abría paso trabajosamente. La carretera sufre graves problemas de tráfico, y se ha responsabilizado a su construcción de haber afectado negativamente a varios barrios de bajos ingresos en el sur del Bronx. La mayoría de los habitantes del Bronx consideran a la Cross Bronx Expressway como la frontera que define el norte y el sur del distrito.Berman, Marshall. All That is Solid Melts Into Air. Nueva York: Penguin, 1988.
Descripción de la ruta thumb|izquierda|Un video en time-lapse de un recorrido en sentido oeste por la Cross Bronx Expressway y las autopistas adyacentes thumb|upright|Vista hacia el este desde Westchester Avenue thumb|derecha|Un gran paso elevado en arco de piedra transporta Crotona Avenue sobre la autopista
La Cross Bronx Expressway comienza en el extremo este del puente Alexander Hamilton, designado oficialmente tanto como I-95 como US 1. Inmediatamente después de salir del puente, hay un intercambiador con la Major Deegan Expressway (I-87) que da acceso al Yankee Stadium y a puntos río arriba del estado. La autopista pronto se cruza con Webster Avenue en un intercambiador parcial que permite la salida de vehículos en sentido este y la entrada de los que van en sentido oeste. La US 1 en sentido norte abandona la Cross Bronx Expressway en esta salida. Unos más adelante, la autopista tiene un par de intercambiadores muy próximos entre sí para la NY 895 (Sheridan Boulevard) y la Bronx River Parkway. La salida hacia Sheridan Boulevard es un intercambiador incompleto y solo permite el acceso desde la I-95 en sentido norte y hacia la I-95 en sentido sur.
La Cross Bronx Expressway llega al intercambiador Bruckner después. La vía de servicio se llama East 177th Street entre la Bronx River Parkway y el intercambiador Bruckner. En sentido este (I-95 sentido norte), el intercambiador da acceso a la I-678 en sentido sur, a la I-95 en sentido norte (Bruckner Expressway) y a la I-295 en sentido sur. La I-95 abandona aquí la Cross Bronx Expressway y continúa hacia el norte por la Bruckner Expressway. La Cross Bronx Expressway continúa hacia el este del intercambiador como la I-295, que comienza en este punto. La Cross Bronx se conecta con la Throgs Neck Expressway, donde se incorpora el tráfico procedente de la I-695, antes de que la autopista termine en el acceso norte al puente Throgs Neck.
Historia Planificación El Informe de 1929 sobre las Condiciones del Tráfico en Carreteras y las Medidas Propuestas de Alivio del Tráfico para la Ciudad de Nueva York fue el primer estudio de tráfico a nivel de toda la ciudad, y clasificaba una serie de proyectos que habían sido propuestos por intereses locales. Una "Ruta Transversal del Bronx" a lo largo de las calles 161 y 163 fue una de las dos instalaciones propuestas, junto con el "Nassau Boulevard" (que se convirtió en la Long Island Expressway), elegidas por los ingenieros del distrito como ejemplos de proyectos importantes. Aunque este trazado se ubicaba al sur de la actual Cross Bronx Expressway, el informe sí sugería una "Nueva Arteria Transversal del Bronx" cerca de la autopista actual que conectaría el puente Washington con el ferri de Clason Point hacia Queens. Aunque no se construiría conforme a los estándares de una autopista, tendría 18 metros (60 pies) de ancho, con separaciones de nivel "donde se considerara necesario y conveniente". El puente George Washington, entonces en construcción, se citó entre las razones para construir la carretera, que ayudaría a conectar Nueva Jersey con Long Island a través de los puentes y el ferri.Harland Bartholomew, Report to the Honorable James J. Walker, Mayor, on Highway Traffic Conditions and Proposed Traffic Relief Measures for the City of New York, Day & Zimmermann, 1929, OCLC 35914068
En 1936, la Regional Plan Association (RPA) propuso una carretera que conectaría el Bronx con Nueva Inglaterra y puntos más al norte. A finales de 1940, la Comisión de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York adoptó un plan para una red de autopistas. Con excepción de la Bronx and Pelham Parkway, que se encontraba más al norte, hasta ese momento no se había construido ninguna autopista transversal del Bronx. El informe señalaba que la "Bronx Crosstown Highway", que ahora se conectaría en su extremo este con el puente Bronx–Whitestone (que había reemplazado al ferri de Clason Point), era "una parte esencial de un patrón de carreteras deseable", pues llevaría el tráfico desde el puente George Washington hasta Long Island y Nueva Inglaterra. El costo se estimó en 17 millones de dólares, más alto que la mayoría de las mejoras debido a las "condiciones topográficas, los altos valores del suelo y las zonas densamente urbanizadas".
Tramo oriental A principios de 1949, no se preveía que el primer tramo de la autopista, entre Olmstead Avenue y Westchester Creek, estuviera terminado hasta 1951. La empresa Gull Construction Company fue contratada para construir este tramo en mayo de 1949, y ese mismo mes se contrató a Rusciano & Sons para construir los cimientos de seis puentes a lo largo de la autopista. Además, Frederick H. Zurmuhlen supervisaba la construcción de un puente sobre Westchester Creek con un costo de 5 287 000 dólares; el puente, de diez carriles, complementaría un tramo a nivel de superficie. Más tarde, en 1949, se contrató a las firmas de ingeniería Andrews & Clark y Hardesty & Hanover para supervisar el proyecto. Un breve tramo cerca de Bruckner Boulevard se inauguró en 1950 y fue la primera parte de la autopista en completarse.
El gobierno estatal contrató a la J. Kaufman Demolition Company en 1951 para demoler estructuras en el derecho de vía al este de la Bronx River Parkway. A principios de 1953, también se estaba construyendo parte de la autopista al este de la Bronx River Parkway. La construcción de este tramo requirió excavar por debajo de la estación Parkchester de la línea Pelham del metro de Nueva York. Además, hubo que trasladar el río Bronx varios cientos de pies en las inmediaciones del intercambiador de la Bronx River Parkway. El tramo entre la Bronx River Parkway y el intercambiador Bruckner se inauguró el 5 de noviembre de 1955, al mismo tiempo que partes de las autopistas Queens Midtown y Major Deegan. Este primer tramo de la Cross Bronx Expressway había costado 34.6 millones de dólares y medía unos de longitud. El tramo tenía seis carriles de ancho; su extremo occidental original se encontraba en Rosedale Avenue, donde unas rampas conectaban con la Bronx River Parkway en sentido norte. El 23 de abril de 1956 se inauguró una extensión occidental de una milla (1.5 km), desde la Bronx River Parkway hasta un intercambiador temporal en Longfellow Avenue, cerca de Boston Road.
Cuando el puente Throgs Neck hacia Queens se inauguró el 11 de enero de 1961, la Cross Bronx se extendió hacia el este como uno de los dos accesos norte del puente. El otro acceso —la Throgs Neck Expressway (I-695), que se inauguró más tarde— también pasó a formar parte del Sistema de autopistas interestatales. La extensión de la Cross Bronx Expressway y la Clearview Expressway fueron designadas originalmente como parte de la I-78, la cual continuaría a través de Queens, Brooklyn y Manhattan hasta el túnel Holland. Finalmente, la mayor parte de la I-78 fue cancelada en 1971. En previsión de este cambio, la extensión de la Cross Bronx Expressway y la Clearview Expressway fueron renumeradas como I-295 el 1 de enero de 1970.
Construcción En la década de 1940, el urbanista Robert Moses propuso la construcción de un sistema de autopistas que atravesaría el área de la ciudad de Nueva York. Se preveía que el plan costara 800 millones de dólares (equivalentes a unos 14 000 millones de dólares en 2024), y en febrero de 1945 la ciudad acordó pagar 60 millones de dólares (equivalentes a unos 826 millones de dólares en 2024) de ese costo. Ese mismo mes de noviembre, los gobiernos municipal, estatal y federal acordaron financiar varias autopistas nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas se encontraba la Cross Bronx Expressway, cuyo costo se estimó en 38.67 millones de dólares (equivalentes a unos 530 millones de dólares actuales). La autopista continuaría hasta el puente de la calle 181 en su extremo oeste, conectando con los túneles de las calles 178 y 179 y con el puente George Washington mediante un conjunto de rampas. En su extremo este, la autopista se conectaría con la Hutchinson River Parkway y la New England Thruway en el intercambiador Bruckner.
El Board of Estimate de la ciudad de Nueva York aprobó un contrato en febrero de 1946, que permitió a la Oficina de Reubicación de Inquilinos reubicar a 540 familias que vivían en el derecho de vía de la autopista. El Concejo Municipal de Nueva York adoptó una resolución al mes siguiente, pidiendo al Board of Estimate que retrasara las reubicaciones, las cuales estaban programadas para comenzar ese junio. Funcionarios municipales declararon que solo 55 familias serían reubicadas en 1946 y que todos los residentes existentes serían reubicados antes de que comenzara la construcción. Hacia finales de 1947, los gobiernos municipal y estatal ya estaban reubicando a los residentes que se encontraban en el trazado de la autopista. Ese diciembre, la ciudad y el estado comenzaron a solicitar ofertas para los contratos de construcción. Aunque la ciudad y el estado planeaban demoler 164 estructuras en el derecho de vía de la autopista, se mostraban reacios a arrasarlas todas de inmediato debido a la escasez de vivienda en la ciudad de Nueva York. El gobierno municipal logró obtener este terreno mediante el proceso de expropiación.