El puente Tappan Zee, oficialmente llamado puente Tappan Zee Gobernador Malcolm Wilson (nombre original en inglés: Governor Malcolm Wilson Tappan Zee Bridge), fue un puente en ménsula localizado en el estado de Nueva York (Estados Unidos). Fue construido entre 1952 y 1955 para cruzar el río Hudson en uno de sus puntos más anchos, situado a unas al norte del Medio Manhattan, desde South Nyack hasta Tarrytown. Como corredor de transporte integral dentro del Área metropolitana de Nueva York, el puente conectaba South Nyack en el condado de Rockland con Tarrytown en el condado de Westchester, en el valle del Hudson.

Inaugurado el 15 de diciembre de 1955, el puente Tappan Zee fue uno de los principales cruces del río Hudson al norte de Nueva York. Transportaba gran parte del tráfico entre el sur de Nueva Inglaterra y los puntos al oeste del Hudson. El puente era el más largo del estado de Nueva York, título que conservó el nuevo puente que lo sustituiría. La longitud total del puente se aproximaba a . El tramo en voladizo era de , lo que proporcionaba una altura libre máxima de sobre el agua. El puente fue nombrado oficialmente en honor al exgobernador Malcolm Wilson en 1994, aunque se siguió utilizando el nombre original.

El puente Tappan Zee formaba parte de la línea principal del New York State Thruway y portaba la autopista colectora Interestatal 87 y la Interestatal 287. El puente contaba con siete carriles para el tráfico motorizado. El carril central podía alternarse entre el tráfico en sentido este y oeste, según la dirección predominante del tráfico; de lunes a viernes, el carril central se utilizaba en dirección este por la mañana y en dirección oeste por la tarde. El cambio de la vía reversible se realizaba mediante una barrera New Jersey, que formaba parte de un sistema de barreras móviles. Incluso con el carril reversible, el tráfico solía ser muy lento.

En 2013, las autoridades federales y estatales comenzaron la construcción de un nuevo puente para sustituirlo, con un costo de al menos 4 mil millones de dólares. Todo el tráfico se desvió al nuevo puente el 6 de octubre de 2017, y la demolición del antiguo puente comenzó poco después. La mitad oriental del puente fue desmantelada mediante una demolición controlada el 15 de enero de 2019, mientras que la mitad occidental fue bajada a una barcaza y se retiró en mayo de 2019. El Tappan Zee recibe su nombre de una tribu indígena de la zona llamada "Tappan"; y zee es una palabra neerlandesa que significa "mar".

Historia thumb|right|Puesto de peaje del puente Tappan Zee, 1973, vista desde el lado del condado de Westchester

Ante la creciente demanda de transporte para quienes se desplazaban diariamente, que sobrecargaba los puentes y túneles existentes, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey tenía planes en 1950 para construir un puente sobre el río Hudson cerca de Dobbs Ferry. La propuesta fue rechazada por el Gobernador del estado de Nueva York Thomas E. Dewey, que deseaba construir un puente para conectar la New York State Thruway a través de Westchester con la Interestatal 95 en Nueva York. La Autoridad Portuaria prometió a sus tenedores de bonos que no permitiría que ninguna otra entidad construyera un cruce fluvial dentro de su jurisdicción, que se extendía desde un punto a una milla (1,6 km) al sur de Nyack en la orilla occidental del río Hudson hasta Tarrytown en la orilla oriental.

Un editorial del 10 de mayo de 1950 en The New York Times sugirió que un sitio en el sur de Dobbs Ferry o el norte de Hastings-on-Hudson, donde el Hudson se estrechaba considerablemente desde su ancho de tres millas (5 km) en Tappan Zee, sería un sitio más apropiado, y sugirió que el gobernador Dewey trabajara con su homólogo, el Gobernador de Nueva Jersey Alfred E. Driscoll, para elaborar un compromiso que ofreciera a los usuarios de la Thruway una tarifa de puente con descuento en un cruce más al sur. Dos días después, el gobernador Dewey anunció que la Autoridad Portuaria había abandonado sus planes de construir un puente propio, y que la ubicación del puente estaría cerca de la línea Tarrytown-Nyack, justo fuera de la jurisdicción de la Autoridad Portuaria. Dewey declaró que se utilizaría tecnología militar de la Segunda Guerra Mundial en la construcción del puente.

La ubicación del puente, en el segundo punto más ancho del río Hudson, incrementó los costos de construcción. El sitio se eligió para que estuviera lo más cerca posible de la ciudad de Nueva York, pero fuera del alcance de las de influencia de la Autoridad Portuaria, asegurando así que los ingresos por los peajes recaudados se destinaran a la recién creada Autoridad de la Autopista del Estado de Nueva York y no a la Autoridad Portuaria. Un aspecto único del diseño del puente fue que el tramo principal estaba sostenido por ocho pilares huecos de hormigón cimentados mediante cajones. Su flotabilidad soportaba parte de las cargas y contribuyó a reducir los costos.

El puente fue diseñado por Emil Praeger, de la firma de ingeniería Madigan-Hyland. El capitán Praeger intervino en el desarrollo de cajones flotantes durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas necesitaban crear y proteger puertos prefabricados para la batalla de Normandía de 1944.Plotch, Philip Mark. Politics Across the Hudson: The Tappan Zee Megaproject . Rutgers University Press, New Jersey (2015). p. 13 El arquitecto e ingeniero Donald F. White también había trabajado en el diseño del puente.

La construcción comenzó en marzo de 1952 y el puente se inauguró al tráfico el 15 de diciembre de 1955, junto con un tramo de de la autopista New York State Thruway, desde Suffern hasta Yonkers. El puente se construyó con un presupuesto muy ajustado de 81 millones de dólares (en dólares de 1950), o 1080 millones de dólares en dólares de 2024.

El gobernador del estado de Nueva York, W. Averell Harriman, firmó una ley el 28 de febrero de 1956 para nombrar oficialmente la estructura como Puente Tappan Zee.

En 1960, se renovó el tablero del puente y se le instaló una nueva barrera de seguridad metálica.

Originalmente, se cobraban peajes en ambos sentidos. En agosto de 1970, se eliminó el peaje para los conductores que circulaban hacia el oeste, y al mismo tiempo, los conductores que circulaban hacia el este vieron duplicados sus peajes. Los peajes de otros once cruces entre Nueva York y Nueva Jersey y el río Hudson en un tramo de desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, los carriles también se cambiaron a solo sentido este en ese momento.

Para reducir la congestión, en 1987 se reemplazó la mediana por un séptimo carril, lo que implicó estrechar los otros seis.

En 1992 se instaló una barrera de cremallera.

En 1994, se añadió el nombre de Malcolm Wilson a la denominación del puente, con motivo del 20.º aniversario de su salida del cargo de gobernador en diciembre de 1974. Sin embargo, casi nunca se mencionaba con este nombre en el lenguaje coloquial.

El puente fue remodelado en 2008, y se renovó la plataforma en 2010.

Puente de reemplazo

thumb|right|La superestructura, que fue construida durante un período de escasez de materiales durante la Guerra de Corea thumb|El puente Tappan Zee original, visto desde un tren de Amtrak en 2015 thumb|El nuevo puente Tappan Zee construyéndose junto al original

Planificación y construcción Desde finales del siglo XX, las peticiones para reemplazar el antiguo puente Tappan Zee no habían recibido respuesta. La estructura, en deterioro, soportaba un promedio de 138.000 vehículos diarios al final de su vida útil, un tráfico considerablemente superior a su capacidad de diseño. A diferencia de otros puentes importantes en el área metropolitana de Nueva York, el Tappan Zee fue diseñado para durar solo 50 años debido a la escasez de materiales durante la Guerra de Corea, que coincidió con el momento de su construcción. En total, el puente estuvo abierto durante 61 años, 9 meses y 21 días. El nuevo puente está diseñado para durar al menos 100 años sin necesidad de reparaciones importantes.

En 2007, el colapso del puente de la I-35W sobre el río Misisipi en Minnesota generó preocupación sobre la integridad estructural del Tappan Zee. Estas preocupaciones, junto con la sobrecapacidad del tráfico y el aumento de los costos de mantenimiento, intensificaron las serias discusiones que ya se estaban llevando a cabo sobre la posibilidad de reemplazar el Tappan Zee por un túnel o por un puente nuevo. Se identificaron seis opciones y se presentaron para su estudio de proyecto y evaluación ambiental.

En 2009, el puente Tappan Zee apareció en un capítulo de The History Channel titulado "El derrumbe de América", mostrando la crisis de las infraestructuras urbanas en los Estados Unidos. (Enlace roto: mes de julio de 2025) Muchos factores contribuyeron al precario estado de la infraestructura del puente, que había sido calificado como "uno de los puentes más decrépitos y potencialmente peligrosos" de los EE. UU. Las evaluaciones de ingeniería determinaron que "desde la corrosión del acero hasta terremotos y accidentes marítimos, todo podría causar daños importantes, quizás catastróficos, al puente", lo que llevó a uno de los principales asesores de la oficina del gobernador del estado de Nueva York a referirse al Tappan Zee como el "puente de contener la respiración". Un informe estatal de 2009 señaló que el puente no se construyó con un plan que fuera "propicio para la durabilidad a largo plazo" y que los ingenieros del Tappan Zee lo diseñaron para que no fuera "redundante", lo que significa que una "fractura crítica podría provocar el colapso total del puente porque sus soportes no podrían transferir la carga de la estructura a otros soportes".

La Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA) estudió la viabilidad de incluir una línea ferroviaria a través del nuevo puente o construir el nuevo puente de manera que se pueda instalar una nueva línea ferroviaria en una fecha futura. El servicio de trenes de cercanías al oeste del puente en el condado de Rockland es limitado, y la MTA estudió posibilidades de expansión en el condado de Rockland que utilizarían el nuevo puente para conectarse con la Línea Hudson de Metro-Norte en el lado este del puente en el río Hudson para un servicio directo a Manhattan. El 26 de septiembre de 2008, los funcionarios del estado de Nueva York anunciaron su plan para reemplazar el puente Tappan Zee con un nuevo puente que incluía carriles para autobuses de alta velocidad y espacio para futuras vías de trenes de cercanías. Se estimó que el puente costaría 6.400 millones de dólares, mientras que agregar carriles para autobuses desde Suffern hasta Port Chester costaría 2.900 millones de dólares adicionales. Agregar una línea ferroviaria desde la Estación Suffern del Metro-Norte y a través del puente, conectando con la línea Hudson de Metro-Norte al sur de Tarrytown, habría supuesto un coste adicional de 6700 millones de dólares. El plan fue evaluado en cuanto a su impacto ambiental.

En 2013, la Autoridad de Autopistas del Estado de Nueva York inició la construcción del nuevo puente Tappan Zee, un puente de doble tablero (cuatro carriles por tablero en sentidos opuestos) con carriles exclusivos para autobuses, al norte del antiguo puente. La construcción comenzó según lo previsto durante 2013, con una finalización proyectada para 2017.

Cierre y demolición del antiguo puente thumb|Desmantelamiento del puente original thumb|Demolición mediante voladura del vano este