El Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (, normalmente denominado Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico, abreviado MUTCD) es un documento publicado por la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration, FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (United States Department of Transportation, USDOT) para especificar las normas por las que se diseñan, instalan y utilizan las señales de tráfico, las marcas viales y los semáforos. La ley federal exige el cumplimiento de todas las señales de control de tráfico y marcas viales en las carreteras «abiertas al tráfico público», incluidas las carreteras estatales, locales y privadas (pero no los aparcamientos ni las comunidades cerradas). Aunque algunas agencias estatales han desarrollado sus propios conjuntos de normas, incluidos sus propios MUTCD, estos deben ajustarse sustancialmente al MUTCD federal.
El MUTCD define el contenido y la ubicación de las señales de tráfico, mientras que las especificaciones de diseño se detallan en un volumen complementario, Señales y marcas viales. Este manual define las dimensiones, colores y fuentes específicos de cada señal y marca vial. El Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico (National Committee on Uniform Traffic Control Devices, NCUTCD) asesora a la FHWA sobre las adiciones, revisiones y cambios al MUTCD. La versión actual del MUTCD es la 11.ª edición, publicada en diciembre de 2023.
Estados Unidos es uno de los países que no ha ratificado el Convención de Viena sobre Señalización Vial. La primera edición del MUTCD se publicó en 1935, 33 años antes de que se firmara el Convenio de Viena en 1968 y 4 años antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial en 1939. El MUTCD difiere significativamente del Convenio de Viena, de influencia europea, y el intento de adoptar varias de las normas del Convenio de Viena durante la década de 1970 provocó confusión entre muchos conductores estadounidenses.
Historia
Principios del siglo
A principios del siglo , en los albores de los caminos rurales, cada carretera era promocionada y mantenida por clubes automovilísticos formados por particulares, que generaban ingresos a través de las cuotas de los socios y el aumento de la actividad comercial a lo largo de las rutas que atravesaban el país. Sin embargo, cada carretera tenía su propio conjunto de señales, normalmente diseñadas para promocionar la carretera más que para ayudar a los viajeros a orientarse y garantizar su seguridad. Los conflictos entre estos clubes a menudo daban lugar a la instalación de múltiples conjuntos de señales, a veces hasta once, en la misma carretera.
La participación del Gobierno no se produjo hasta finales de la década de 1910 y principios de la de 1920, cuando grupos de Indiana, Minnesota y Wisconsin comenzaron a estudiar las carreteras para desarrollar normas de señalización. Comunicaron sus conclusiones a la Asociación de Departamentos de Carreteras del Valle del Misisipi (Mississippi Valley Association of Highway Departments), que en 1922 adoptó sus sugerencias sobre las formas que debían utilizarse para las señales de tráfico. Entre estas sugerencias se encontraban la conocida señal circular de paso a nivel y la señal octogonal de «STOP».
En enero de 1925, Thomas Harris MacDonald, jefe de la Oficina Federal de Carreteras Públicas, publicó un artículo en el que sostenía que desarrollar el transporte por carretera en los Estados Unidos al «máximo nivel» requeriría cinco innovaciones importantes. Entre ellas se encontraban «señales y marcas» y un «código de colores». MacDonald argumentaba que «la aplicación drástica de normas» en «todas aquellas cuestiones legales, reglamentarias y de dispositivos uniformes de seguridad que implican los atributos humanos en la conducción de vehículos» mejoraría la seguridad en las autopistas estatales, ya que en situaciones de emergencia, el conductor y su vehículo deben reaccionar como uno solo basándose en «reflejos» y no hay tiempo para pensar.
En enero de 1927, la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (American Association of State Highway Officials, AASHO) publicó el «Manual y especificaciones para la fabricación, exposición e instalación de señales y marcadores viales estándar de los Estados Unidos» (Manual and Specifications for the Manufacture, Display, and Erection of U.S. Standard Road Markers and Signs) con el fin de establecer normas para los dispositivos uniformes de control del tráfico utilizados en los caminos rurales. A pesar del título, este manual no incluía ninguna orientación sobre las marcas viales; en aquella época, el significado de la expresión «señal de tráfico», ahora en desuso, se solapaba con lo que hoy en día se denomina "señal". En 1930, la Conferencia Nacional sobre Seguridad Vial y Carreteras (National Conference on Street and Highway Safety, NCSHS) publicó el «Manual sobre señales, semáforos y marcas viales» (Manual on Street Traffic Signs, Signals, and Markings), que establecía normas similares para entornos urbanos, pero también añadía directrices específicas sobre semáforos, marcas viales y zonas de seguridad. Aunque los dos manuales eran bastante similares, en 1931 ambas organizaciones formaron un Comité Conjunto (Joint Committee) para desarrollar una norma tanto para las calles urbanas como para las carreteras rurales; esta norma fue el MUTCD.
derecha|miniaturadeimagen|150px|Portada de la reedición tipográfica de 1937 de la primera edición del MUTCD publicada en 1935
La edición original del «Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito» (Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways) se publicó en 1935 como un documento mimeografiado. En 1937, el manual se volvió a publicar como un documento tipografiado.
En 1942, el Comité Conjunto se amplió para incluir al Instituto de Ingenieros de Transporte (Institute of Transportation Engineers, ITE), conocido como «Instituto de Ingenieros de Tráfico» (Institute of Traffic Engineers). Durante la Segunda Guerra Mundial, se publicó la segunda edición del MUTCD como «Edición de Emergencia de Guerra» (War Emergency Edition). Esta incluía información sobre el control del tráfico en condiciones de apagón y cómo conservar los materiales necesarios para el esfuerzo bélico.
En 1948, tres años después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, se publicó la tercera edición del MUTCD. Esta edición tenía un formato y una estructura diferentes a las ediciones anteriores. Varias señales de tráfico adoptaron por primera vez su aspecto actual en esta edición. La cuestión más controvertida durante los primeros años del MUTCD había sido el color de las líneas centrales de las carreteras. El MUTCD de 1948 se decantó por el blanco, pero recomendó el amarillo para las líneas centrales dobles en autopistas de varios carriles y para las líneas centrales en zonas de prohibición de adelantamiento.
Mediados del siglo
En 1949, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte por Carretera y Motorizado (United Nations Conference on Road and Motor Transport) puso en marcha un proyecto de investigación para desarrollar un sistema de señalización a nivel mundial. En 1951, la ONU llevó a cabo experimentos en los Estados Unidos para comparar la eficacia de las normas nacionales de señalización vial de todo el mundo. Se colocaron señales de seis países a lo largo de la carretera para que los sujetos de prueba evaluaran su legibilidad a distancia. Las franjas de prueba se ubicaron a lo largo de la Ruta Estatal de Ohio 104, cerca de Columbus, la U.S. 250 y la Ruta Estatal de Virginia 53, cerca de Charlottesville, la Carretera Estatal de Minnesota 101, cerca de Minneapolis, y otras carreteras de Nueva York. Francia, Chile, Turquía, India y Rodesia del Sur correspondieron instalando señales MUTCD en sus carreteras. En Estados Unidos, los experimentos suscitaron una controversia inesperada y atrajeron a curiosos que suponían un peligro. En septiembre de 1951, los expertos que trabajaban en el proyecto se mostraron a favor de las propuestas estadounidenses para las señales de «STOP» (en aquel momento, la palabra «STOP» en negro sobre un octágono amarillo), «cruce», «curva a la izquierda o a la derecha» e «intersección», pero aún tenían dificultades para llegar a un consenso sobre los símbolos para «carretera estrecha», «superficie irregular o con baches» y «pendiente pronunciada».
En 1953, tras cooperar con los experimentos iniciales de la conferencia de la ONU, Estados Unidos se negó a firmar o ratificar el protocolo propuesto por la ONU para el sistema mundial de señales de tráfico. Hubo dos razones principales detrás de esta decisión. En primer lugar, la mayoría de las carreteras y calles de Estados Unidos estaban (y siguen estando) bajo la jurisdicción estatal. En segundo lugar, Estados Unidos estaba desarrollando en ese momento modernas autopistas de acceso controlado (que culminaron con la creación del Sistema interestatal de autopistas en 1956), y los nuevos problemas que planteaban estas nuevas autopistas requerían rápidas innovaciones en la señalización y el marcado de las carreteras, «que sin duda se verían perjudicadas por la adhesión a cualquier código internacional». A pesar de la retirada de los estadounidenses del proyecto de investigación, los experimentos dieron lugar finalmente al Convención de Viena sobre Señalización Vial de 1968.
La revisión de 1954 del MUTCD de 1948 cambió el color estándar de las señales de «STOP» de amarillo a rojo.
En 1960, el Comité Conjunto Nacional sobre Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico (National Joint Committee on Uniform Traffic Control Devices) se reorganizó de nuevo para incluir a representantes de la Asociación Nacional de Condados (National Association of Counties) y la Liga Nacional de Ciudades (National League of Cities), entonces conocida como la Asociación Municipal Americana (American Municipal Association). En 1961, el MUTCD se revisó de nuevo para hacer obligatorias las líneas centrales amarillas en las dos excepciones en las que anteriormente se habían recomendado. La edición de 1961 fue la primera en establecer señales y barricadas para dirigir el tráfico alrededor de las obras de construcción y mantenimiento de carreteras.
Durante la década de 1960, el senador Abraham Ribicoff se convirtió en un destacado defensor nacional de la seguridad vial, tras haber defendido anteriormente esta cuestión como gobernador de Connecticut. En un ensayo publicado en la edición de julio de 1965 de The Atlantic Monthly, argumentó que la falta de normas entre los estados contribuía a las muertes en las carreteras. Por ejemplo, dos de las peores desviaciones de la norma mayoritaria de que no se debe marcar ningún adelantamiento con una línea central continua eran Pensilvania, que marcaba las zonas de prohibición de adelantamiento solo con señales y no con líneas centrales, y Georgia, que las marcaba solo con una línea amarilla en el arcén.