El MGB es un automóvil deportivo de dos puertas que fue fabricado desde 1962 hasta 1980 por British Motor Corporation (BMC) (posteriormente la división Austin-Morris de British Leyland Motor Corporation) y comercializado bajo la marca MG. Fue anunciado y sus detalles publicados por primera vez el 19 de septiembre de 1962. Introducido como un convertible de techo blando y motor de cuatro cilindros, las variantes posteriores incluyen el MGB GT de tres puertas cupé 2+2 (1965-1980), el automóvil deportivo y cupé con motor de seis cilindros MGC (1967-1969), y el cupé 2+2 con motor de ocho cilindros, el MGB GT V8 (1973-1976).
Tras sustituir al MGA en 1962, la producción del MGB y sus variantes continuó hasta 1980, aunque los modelos GT con techo fijo dejaron de exportarse a EE. UU. en 1974. Las ventas combinadas del MGB, MGC y MGB GT V8 totalizaron 523.836 unidades. Tras un paréntesis de 12 años, el MGB volvió a producirse como el MG RV8, muy modificado, con una tirada limitada de 2.000 unidades antes de su sustitución definitiva en 1995 por el MG F.
Historia El desarrollo del MGB comenzó al menos en 1958, con el prototipo conocido por su nombre en clave en Abingdon: MG EX205. En cuanto a su estructura, el coche presentaba un diseño moderno de acuerdo con las tendencias de 1962, con carrocería monocasco en lugar de utilizar la configuración tradicional con bastidor empleada tanto en el MGA como en los MG T-type y en su rival, la serie Triumph TR. Sin embargo, componentes como los frenos y la suspensión eran desarrollos del anterior MGA de 1955, y el motor procedente de la Serie B databa de 1947. El diseño ligero redujo los costos de fabricación y aumentó la resistencia general del vehículo. Las ventanas elevables eran de serie, y un cómodo habitáculo para el conductor ofrecía amplio espacio para las piernas. Se instaló una bandeja trasera detrás de los asientos.
El MGB pasaba de 0 a en poco más de 11 segundos. El motor Serie B de 1798 cc y tres cojinetes de apoyo del cigüeñal, generaba 95 CV (71 kW) a 5400 rpm, siendo actualizado en octubre de 1964 con un cigüeñal de cinco puntos de apoyo. A partir de 1975, los motores MGB del mercado estadounidense se modificaron para cumplir con las normas de emisiones, se aumentó la altura de la carrocería en una pulgada (25 mm) y se instalaron unos grandes parachoques de goma para cumplir con la normativa estadounidense.
El MGB fue uno de los primeros automóviles en incorporar un sistema de zonas de deformación controladas, diseñadas para proteger al conductor y al pasajero en caso de un impacto de hasta con una barrera fija (equivalente a 200 toneladas).. Sin embargo, la asociación británica de automovilismo AA calificó al automóvil, al igual que a otros muchos otros modelos clásicos, como bastante menos seguro que los automóviles modernos. El problema recibió atención pública tras un caso en 2013 en el que el conductor de un MGB alquilado de 1963 falleció en una colisión con un taxi.
Rover produjo una serie limitada de 2.000 unidades del RV8 en la década de 1990. A pesar de su similitud con el roadster, el RV8 tenía menos del 5 % de piezas intercambiables con el coche original.
El MGB sigue siendo una opción popular para coleccionistas gracias a sus piezas económicas y fáciles de conseguir, y a su mecánica sencilla.
Transmisión
Todos los MGB (excepto las versiones V8 y de 6 cilindros) usaban el motor BMC Serie B. Este motor era esencialmente una versión ampliada del usado en el MGA, con la cilindrada aumentada de 1622 a 1798 cc. Los modelos anteriores usaban un cigüeñal con tres tres cojinetes de apoyo principales, la denominada serie 18G. En febrero de 1964 se introdujo la ventilación positiva del cárter y el prefijo del motor cambió a 18GA, hasta octubre de 1964, cuando se introdujo un diseño de cigüeñal con cinco cojinetes, y el prefijo del motor pasó a ser 18GB. La potencia se tasó en 95 bhp netos tanto en los modelos de cigüeñal de cinco cojinetes principales como en los anteriores de tres cojinetes, con una potencia máxima a 5400 rpm con y una línea roja de 6000 rpm. El par motor en el MGB tenía un pico de y el consumo de combustible estaba alrededor de . Los automóviles con especificación estadounidense experimentaron una caída de potencia en 1968 con la introducción de las normas de emisiones y el uso de bombas de aire o de humos. En 1971, los automóviles con especificación británica aún tenían a 5500 rpm, con un par de a 2500 rpm. El prefijo de los motores pasó a ser 18V y se cambiaron las agujas del carburador SU debido a las últimas regulaciones de emisiones, según la norma ECE15. En 1973 rendía ; en 1974, eran 87, con un par de ; y en 1975, eran 85 con un par motor de . Algunos automóviles con especificación californiana solo rendían alrededor de a finales de la década de 1970. La relación de compresión también se redujo de 9:1 a 8:1 en los automóviles con especificación estadounidense en 1972.
Todos los MGB de 1963 a 1974 utilizaban carburadores dobles SU de . Los vehículos con especificaciones estadounidenses de 1975 utilizaban un solo carburador Stromberg de montado en un colector de admisión y escape combinado. Esto reducía considerablemente la potencia y creaba problemas de longevidad, ya que el convertidor catalítico (adyacente) tendía a agrietar el colector de admisión y escape. Todos los MGB utilizaban una bomba de combustible eléctrica fabricada por SU.
Los MGB de 1962 a 1967 utilizaban en su totalidad una caja de cambios manual de cuatro velocidades con una primera marcha no sincronizada y de corte recto. La sobremarcha estaba disponible como opción. Esta caja de cambios se basaba en la utilizada en el MGA, con algunas mejoras menores para adaptarse a la mayor potencia del motor MGB, de mayor tamaño. En 1968, la caja de cambios original fue sustituida por una unidad sincronizada basada en la caja de cambios del MGC. Esta unidad fue diseñada para gestionar los 150 CV netos del motor de tres litros del MGC y, por lo tanto, fue sobredimensionada para ser combinaba con el motor estándar del MGB Serie B. La misma transmisión se utilizaba en la versión V8 de 3,5 litros del MGB-GT-V8. También se ofrecía una transmisión automática de tres velocidades como opción de fábrica, pero no fue muy popular.
Las cajas de cambios con sobremarcha eléctrica estaban disponibles como opción en todos los MGB. La sobremarcha funcionaba en tercera y cuarta marcha (hasta 1977, cuando la sobremarcha solo funcionaba en cuarta), pero la relación general en la sobremarcha de tercera era prácticamente la misma que en la de cuarta directa. La sobremarcha se activaba mediante un interruptor en el salpicadero o tirando de la palanca del limpiaparabrisas hacia el conductor, según el modelo. El interruptor se trasladó a la parte superior del pomo de la palanca de cambios en 1977. Las sobremarchas se instalaron en menos del 20% de los MGB, que contaban con tres tipos diferentes de transmisiones con sobremarcha:
1962-1964, 1965-1967 Llave de paso tipo D OD (nótese el solenoide externo) Un orificio en la campana por donde sobresalía la punta del motor de arranque Tapa de acceso con forma de "escudo" 1020 TPM para OD y 1040 TPM para no OD
El eje de entrada de la caja de cambios, el volante y la placa de soporte del motor se cambiaron con la llegada del motor con el cigüeñal de cinco cojinetes principales en 1965. Por lo tanto, la transmisión para un motor de tres cojinetes principales (1962-1964) difería de su versión posterior.
1968 a mediados de 1974 Llave de paso tipo LH OD Tapa de acceso rectangular Fuelle de la horquilla de embrague ovalado Varilla de nivel de aceite (para comprobar el aceite) Etiqueta negra en la tapa del solenoide OD con el sello "22/61972" 1280 TPM para OD y no OD El engranaje impulsor del velocímetro (en el eje principal) era azul El engranaje impulsado del velocímetro (en la carcasa de transmisión extraíble) era blanco y tenía 21 dientes
Mediados de 1974 a 1980 Llave de paso tipo LH OD Tapa de acceso rectangular Fuelle de la horquilla de embrague cuadrado Tapón de llenado lateral (sin varilla de nivel) Etiqueta azul en la tapa del solenoide OD con el sello "22/6/2005" 1000 TPM para OD y no OD El engranaje impulsor del velocímetro (en el eje principal) era rojo El engranaje impulsado del velocímetro (en la carcasa de transmisión extraíble), era rojo y contaba con 20 dientes
La sobremarcha funcionaba en cuarta marcha solo en las unidades fabricadas a partir de febrero de 1977.
Los primeros MGB utilizaban el diferencial tipo "banjo" heredado del MGA, con una relación de transmisión del eje trasero reducida de 4,1 (o 4,3) a 3,9 a 1 (para compensar la reducción de las ruedas de ) a las de ). Los MGB GT empezaron a utilizar un eje trasero tubular en 1967. Esta unidad era considerablemente más resistente, ya que, al igual que la caja de cambios posterior, estaba diseñada para el MGC de tres litros. Todos los MGB utilizaron el eje tubular a partir de 1968.
Todos los MGB estaban equipados con frenos de disco sólidos (no ventilados) de delante y frenos de tambor detrás. Las pinzas de freno delanteras eran fabricadas por Lockheed y utilizaban dos pistones por pinza. El sistema de frenos del MGB GT era el mismo que el del roadster, con la excepción de unos cilindros de freno traseros ligeramente más grandes. Antes de 1968, se utilizaba un sistema hidráulico de circuito único, cuando se instalaron sistemas de doble circuito (delantero y trasero separados) en todos los MGB para cumplir con la normativa estadounidense. La servoasistencia (frenos asistidos) no se incluyó de serie hasta 1975. Muchos probadores modernos y contemporáneos han comentado la gran presión necesaria en el pedal del freno para detener los coches sin servofreno.
El MGB contaba inicialmente con un sistema eléctrico extremadamente sencillo. Unos interruptores de palanca montados en el salpicadero controlaban las luces, el ventilador y los limpiaparabrisas, mientras que los intermitentes estaban montados en una palanca en la columna de dirección. El interruptor de encendido también estaba montado en el salpicadero. Al igual que el MGA, el MGB utilizaba dos baterías de 6 voltios, cableadas en serie para proporcionar una configuración de 12 voltios con positivo a tierra. Las baterías se ubicaban bajo un panel del salpicadero, detrás de los asientos, lo que dificultaba el acceso. Esta ubicación proporcionaba una excelente distribución del peso y, por lo tanto, mejoraba la maniobrabilidad. El sistema de carga utilizaba una dinamo Lucas. Los MGB posteriores incorporaron cambios considerables en el sistema eléctrico, incluyendo el uso de una sola batería de 12 voltios, la sustitución de la conexión a tierra, interruptores basculantes de seguridad, un alternador en lugar de una dinamo, luces de advertencia y zumbadores adicionales, y la transferencia de la mayoría de las funciones comunes a las palancas de la columna de dirección.