El Potez 452 era un hidrocanoa monoplano biplaza monomotor embarcado y catapultable en servicio en la Aéronavale francesa, construido por la firma Société des Aéroplanes Henry Potez para su uso como avión de reconocimiento principalmente en cruceros ligeros y avisos coloniales.
Historia Desarrollo Su diseño surgió a raíz de un requerimiento emitido por la Marine Nationale en 1930 solicitando un hidrocanoa de observación biplaza que pudiera catapultarse desde sus cruceros. Destinado a su uso en las colonias, el avión debía ser ligero, capaz de soportar las condiciones climáticas más diversas, y tener alas plegables para su almacenaje en un hangar en la cubierta del buque en el que se embarcaría. Si bien la velocidad máxima requerida no excedía los 140 km/h, la velocidad máxima impuesta para el despegue era de tan solo 83 km/h.
Esta solicitud atrajo a muchas firmas constructoras de aeronaves como Chantiers aéronavals Étienne Romano (Romano R.90), Société Pierre Levasseur Aéronautique con el Levasseur PL.12, Avions Bodiansky (Bodiansky 30), Franco-British Aviation Company - FBA (FBA 17HE2), Établissements Gourdou-Leseurre (GL-831) y Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine - CAMS (CAMS 90). La Société des Aéroplanes Henry Potez también estaba interesada en el programa, pero la oficina de diseño de la factoría Potez en Méaulte carecía de experiencia en el campo de las aeronaves marinas, ya que solo había realizado unas pocas adaptaciones de flotadores en aeronaves terrestres (Potez 8H, 25, 39, 41M ...).
Por lo tanto, Henry Potez contactó inicialmente con François Villiers propietario de los Ateliers d'Aviation François Villiers en la Laguna de Berre especialista en este tipo de aparatos, cuya firma, entonces en quiebra, acabó comprando en septiembre de 1931. Sin embargo, fue con uno de sus competidores con quien encontró el personal necesario al adquirir la compañía CAMS en 1933.
El Potez 450 thumb|left|230px| Potez 45 exhibido en el Salón Aeronáutico de París, noviembre de 1932 Sin mucha experiencia con hidrocanoas, bajo la supervisión del ingeniero Louis Coroller Director del Departamento Técnico, y diseñado bajo la dirección del ingeniero J. Delaruelle se desarrolló un hidrocanoa con casco metálico de ala alta. Equipado con un motor Salmson 9Ab de 230 hp, el avión realizó sus primeras pruebas en el Sena, en Argenteuil en marzo de 1932, para ser luego recibido en Berre en abril y, después de las pruebas iniciales, se eliminaron las cortas semi alas que sobresalían del casco (la aeronave pasó de ser un sesquiplano a un parasol) y los flotadores estabilizadores se reposicionaron más hacia afuera y fueron rediseñados.Se realizaron más ensayos y posteriormente el 5 de septiembre se trasladó al CEPA (Centre d'expérimentations pratiques et de réception de l'aéronautique navale) en la Base d'aéronautique navale de Fréjus-Saint Raphaël para las pruebas oficiales.
Si bien el prototipo alcanzó los 222 km/h a velocidad máxima y entró en pérdida a tan solo 72 km/h gracias a la presencia de slats en el borde de ataque y flaps ranurados en el borde de salida, su comportamiento en el mar era deficiente; la posición muy adelantada del motor, cuyo eje de empuje pasaba muy por encima del centro de gravedad, generaba un fuerte par motor de morro abajo y la proa se hundía fácilmente en las olas (de hecho, el personal asignado le apodó jocosamente "le sous-marin"). Además, se consideró que el motor no tenía la potencia suficiente. Por todo ello, se eligió el Gourdou-Leseurre GL-831.
Potez 452 Durante 1933 el prototipo regresó a la fábrica para sufrir numerosas modificaciones. El motor fue reemplazado por un Hispano-Suiza 9Qd radial de 9 cilindros y 350 hp que impulsaba una hélice tripala de paso fijo, el ala fue sustituida por una nueva con el mismo perfil que la del Potez 50 y cuya estructura se simplificó. Finalmente, la proa del casco fue rediseñada para mejorar las características hidrodinámicas, se aumentó la eslora del casco de 9,03 a 10,03 m y se redujo su puntal para mejorar la flotabilidad y, los flotadores estabilizadores fueron rediseñados de nuevo.
Con esas y otras pequeñas modificaciones, el hidrocanoa redesignado Potez 452, tras ser sometido a unas exitosas pruebas de lanzamiento con catapulta desde el buque portahidros Commandant Teste en la rada de Brest, la Marine Nationale encargó en 1935 diez aparatos cuya producción se inicia en la planta de CAMS en Sartrouville . Los aviones de producción se diferenciaban externamente del prototipo porque tenían el timón de dirección agrandado.
El primer Potez 452 de producción voló en Sartrouville el 20 de diciembre de 1935, y las primeras unidades de los diez aviones se utilizaron ocasionalmente para el entrenamiento de pilotos en el antiguo acorazado Lorraine al que entre 1934 y 1936 se le instaló una catapulta en lugar del montaje gemelo de 340 mm en la parte central del buque y a varios cruceros ligeros. Los aviones de la primera serie tuvieron algunos problemas debido a la inexperiencia de Potez; para aligerar al máximo el casco, algunos de los carenados se fabricaron en una aleación de aluminio-magnesio, fijados a la estructura de duraluminio con tornillos y remaches de acero. Al formar el agua de mar un sistema electrolítico, los paneles se corroían; pronto serían reemplazados por paneles de aluminio.
En mayo de 1936, se decidió sustituir la "obsoleta" ametralladora Lewis cal. 7,7 mm en la cabina del observador por una Darne cal. 7,5 x 54 MAS, y en junio, se emitió una orden para reforzar los cascos de todos los Potez 452 existentes. El 6 de octubre se realizó un pedido de seis unidades adicionales. Uno de ellos también fue evaluado por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como Potez HXP1 en 1937. El Potez 452 en España El 15 de febrero de 1936, el comandante de la Aeronáutica Naval española, capitán de navío Manuel Tovar Ruiz solicitó permiso al Director General de Aeronáutica, el general de división Miguel Núñez de Prado para evaluar, y en su caso adquirir el Potez 452, seleccionado por la comisión técnica; el propósito era sustituir al anticuado hidrocanoa italiano Macchi M.18. Una semana después, el número 10 de producción amerizó y fondeó en Barcelona, donde se planearon las pruebas de vuelo. El programa de pruebas establecido por la comisión técnica fue muy intensivo sobre la fiabilidad, maniobrabilidad, alcance, características de despegue amerizaje y estabilidad en el agua del avión, así como su capacidad para realizar misiones de reconocimiento y bombardeo. También se evaluó la capacidad de mantener comunicaciones fiables con los buques durante la misión. El representante de la compañía en estas pruebas fue el piloto e ingeniero Marcel Roussel, quien no sólo trasladó el avión a España, sino que también instruyó a la tripulación española para las pruebas.
El informe de la comisión sobre los resultados de la evaluación estuvo listo el 7 de marzo y fueron excelentes; la comisión recomendó la entrada en servicio del Potez 452. En abril se iniciaron las negociaciones para adquirir una licencia de producción. La Société Potez solicitó 150.000 francos, con un pago de 13.000 francos por cada ejemplar construido. Los tres primeros aviones serían construidos en la planta de Potez. La producción de los motores Hispano-Suiza 9Q ya se había establecido en la fábrica matriz española de la compañía.
La producción de los hidrocanoas estaba prevista para iniciarse en los talleres de la Aeronáutica Naval en el antiguo barrio de Casa Antúnez en Barcelona, que estaban finalizando la producción bajo licencia del hidrocanoa italiano Savoia-Marchetti SM.62. A principios del verano de 1936 todos los preparativos estaban ultimados; sin embargo, el estallido de la guerra civil impidió la organización de la producción aeronáutica en España. Diseño El Potez 452 era un hidrocanoa biplaza, monomotor, catapultable, de diseño mixto, construido según el esquema de ala de parasol. El ala constaba de una sección central y dos alas exteriores. Estas últimas estaban unidas a la sección central en un ángulo de 7° con respecto a la horizontal para mejorar la estabilidad. Cada panel del ala contaba con un slat ranurado con un canal fijo para el flujo de aire. El slat proporcionaba estabilidad a bajas velocidades de vuelo y también aumentaba la eficacia de los alerones. Un carenado de motor en forma de huso, fijado al fuselaje mediante puntales de madera reforzados se ubicaba en el plano de simetría de la sección central, desde su borde de ataque hasta su borde de salida.
Todas las secciones del ala se construyeron con un diseño de dos largueros de madera. La estructura transversal del ala consistía en costillas de celosía de madera; para conseguir una mayor rigidez, los largueros se sujetaron con cables. Al almacenar la aeronave los paneles del ala se plegaban hacia atrás a lo largo de la trayectoria de vuelo. Las secciones traseras de la sección central se plegaban hacia arriba.
Los puntales del casco y los del ala estaban fijados a los largueros del ala en la parte inferior, estos puntales eran de madera. Los alerones estaban montados a lo largo del borde de fuga del ala, se controlaban mediante cables desde la palanca de control; su revestimiento del era de madera contrachapada. El borde de ataque hasta el primer larguero con revestimiento reforzado, estaba recubierto con madera contrachapada de 3 mm y percal con un revestimiento hidrófugo especial.
El conjunto de cola constaba de largueros y costillas. El estabilizador, con un ángulo de ataque fijo, estaba montado sobre el estabilizador vertical, protegiéndolo de las salpicaduras durante el despegue y el amerizaje. Además, los elevadores, que operaban con el flujo de aire de las palas de la hélice, eran significativamente más eficaces en esta área. Para proporcionar mayor rigidez, el estabilizador estaba conectado al casco mediante puntales.
Los elevadores y el timón estaban equipados con compensadores. Los elevadores contaban con flaps, cuya posición se podía ajustar desde tierra. Todas las superficies de la cola estaban recubiertas de percal impermeable y las líneas de control eran cables flexibles.
El casco contaba con dos redientes y un alto parapeto. La estructura construida en madera, consistía en largueros longitudinales, así como en cuadernas transversales. Cinco largueros longitudinales principales discurrían a lo largo de las esquinas de las cuadernas y a lo largo del fondo del casco. La estructura del casco utilizaba cuadernas primarias, estancas y auxiliares. Las cuadernas primarias soportaban los puntales y tirantes de las alas y la góndolas del motor. Las cuadernas secundarias dividían el casco en seis compartimentos estancos; este diseño garantizaba una alta flotabilidad, incluso con un compartimiento completamente inundado el avión se mantenía a flote. Estaba revestido de madera contrachapada y cubierto con tela impermeabilizada. Las cabinas de la tripulación eran abiertas. El piloto y el artillero/observador estaban protegidos por marquesinas transparentes en la parte delantera. Para garantizar una mayor seguridad de la tripulación, se instalaron barras anti acoplamiento de acero a lo largo del borde de fuga de ambas marquesinas. Los asientos de la tripulación también cumplían con los requisitos de lanzamiento por catapulta y están tapizados con suavidad. Los reposacabezas altos y suaves protegían la cabeza de los impactos durante el lanzamiento de las elevadas fuerzas G.
La instrumentación de la cabina permitía vuelos tanto en condiciones meteorológicas favorables como adversas. Algunas aeronaves contaban con una radio TSF y una pequeña mesa de trabajo en la cabina del observador, bajo la cual se encontraba una tableta con cartas de vuelo.