thumb|right|Un tranvía de cable de San Francisco en la línea Powell & Hyde.
Un tranvía con tracción por cable (generalmente conocido como tranvía de cable fuera de Norteamérica) es un tipo de ferrocarril por cable utilizado para el transporte público en el que los vagones son arrastrados por un cable que se mueve continuamente a velocidad constante. Los vagones individuales se detienen y arrancan soltando y agarrando este cable según sea necesario. Los tranvías de cable son distintos de los funiculares, donde los vagones están permanentemente unidos al cable.
thumb|Vista desde un tranvía de cable en San Francisco.
Historia thumb|left|Tambores de enrollado en el London and Blackwall, ferrocarril operado por cable, 1840.
thumb|Planta de accionamiento por cable, diseñada y construida por Poole & Hunt, Baltimore, MD. Dibujo de P.F. Goist, circa 1882. La central tiene dos motores de un solo cilindro horizontal. La litografía muestra un prototipo hipotético de una central de cable, no una estructura real construida. Poole & Hunt, maquinistas e ingenieros, fue un importante diseñador y contratista de la industria del cable y fabricante de engranajes, poleas, ejes y tambores de cable. Trabajaron para ferrocarriles de cable en Baltimore, Chicago, Hoboken, Kansas City, Nueva York y Filadelfia.
El primer ferrocarril operado por cable que utilizó una cuerda móvil que podía ser tomada o soltada por un agarre en los vagones fue el Fawdon Wagonway, una línea de ferrocarril de mina que abrió en 1826.Erskine Hazard (Abril de 1827), "Observations upon Rail-roads", The Franklin Journal and American Mechanics' Magazine, (en ingés) Vol. III, No. 4; p. 275.
En 1840 comenzó a funcionar otro, el London and Blackwall Railway, que transportaba pasajeros en el este de Londres (Inglaterra). La cuerda disponible en ese momento resultó demasiado susceptible al desgaste y el sistema fue abandonado en favor de locomotoras de vapor después de ocho años.
En América, la primera instalación de tranvía de cable en operación probablemente fue el West Side and Yonkers Patent Railway, el primer ferrocarril elevado de Nueva York, que operó desde el 1 de julio de 1868 hasta 1870. Los cables equipados con collares y los vagones con garras resultaron engorrosos, y la línea fue cerrada y reconstruida para operar con locomotoras de vapor.
En 1869, P. G. T. Beauregard demostró un tranvía de cable en Nueva Orleans y se le otorgó la patente estadounidense 97.343.
En 1873, el Clay Street Hill Railroad, que más tarde formaría parte del sistema de tranvías de cable de San Francisco. Promovido por Andrew Smith Hallidie con diseño de William Eppelsheimer, los agarres de la línea se convirtieron en el modelo para otros sistemas de tranvías de cable, cuyos vagones a menudo se conocían como el Hallidie Cable Car.
En 1881, el primer sistema de este tipo abrió fuera de San Francisco, el Sistema de tranvías de cable de Dunedin en Dunedin (Nueva Zelanda). Para Dunedin, George Smith Duncan desarrolló aún más el modelo Hallidie, introduciendo la curva de tracción y el freno de ranura; el primero permitía tirar de los vagones a través de una curva, ya que las curvas de Dunedin eran demasiado pronunciadas para permitir el deslizamiento, mientras que el segundo forzaba una cuña en la ranura del cable para detener el vagón. Ambas innovaciones fueron generalmente adoptadas por otras ciudades, incluyendo San Francisco.
En Australia, el Sistema de tranvías de cable de Melbourne operó desde 1885 hasta 1940 y fue uno de los más extensos del mundo con 1200 tranvías y remolques operando en 15 rutas con 103 km de vía; mientras que Sídney tuvo dos rutas de tranvías de cable, Milsons Point a North Sydney (1886-1905) y King Street Wharf a Edgecliff (1894-1905).
Los tranvías de cable se extendieron rápidamente a otras ciudades, aunque la principal atracción para la mayoría era la capacidad de reemplazar los sistemas de tranvías tirados por caballos (o mulas) en lugar de la capacidad de subir colinas. Muchas personas en ese momento consideraban el transporte tirado por caballos como innecesariamente cruel, y el hecho de que un caballo típico solo pudiera trabajar cuatro o cinco horas al día requería el mantenimiento de grandes establos de animales de tiro que debían ser alimentados, alojados, cepillados, medicados y descansados. Por lo tanto, durante un período, la economía favoreció a los tranvías de cable incluso en ciudades relativamente planas.
Por ejemplo, el Chicago City Railway, también diseñado por Eppelsheimer, abrió en Chicago en 1882 y se convirtió en el sistema de tranvías de cable más grande y rentable. Como en muchas ciudades, el problema en la plana Chicago no era la inclinación, sino la capacidad de transporte. Esto llevó a un enfoque diferente en la combinación de vagón de agarre y remolque. En lugar de usar un vagón de agarre y un solo remolque, como hacían muchas ciudades, o combinar el agarre y el remolque en un solo vagón, como los California Cars de San Francisco, Chicago usó vagones de agarre para tirar de trenes de hasta tres remolques.
En 1883 se abrió el Ferrocarril del Puente de Nueva York y Brooklyn, que tenía una característica muy peculiar, aunque era un sistema de tranvías de cable, usaba locomotoras de vapor para mover los vagones hacia y desde las terminales. Después de 1896, el sistema cambió a uno en el que se añadía un vagón motor a cada tren para maniobrar en las terminales, mientras que en ruta, los trenes seguían siendo propulsados por el cable.
thumb|right|Un tranvía de cable de San Francisco recorre la calle California en el distrito financiero de la ciudad.
El 25 de septiembre de 1883, se realizó una prueba de un sistema de tranvía de cable por la Liverpool Tramways Company en Kirkdale (Liverpool). Esto habría sido el primer sistema de tranvía de cable en Europa, pero la compañía decidió no implementarlo. En cambio, la distinción recayó en el Highgate Hill Cable Tramway de 1884, una ruta desde Archway hasta Highgate, al norte de Londres, que utilizó un sistema de cable continuo y agarre en la subida de Highgate Hill del 9%. La instalación no fue confiable y fue reemplazada por tracción eléctrica en 1909. Otros sistemas de tranvías de cable se implementaron en Europa, entre ellos el Subterráneo del Distrito de Glasgow, el primer sistema de tranvía de cable subterráneo, en 1896. El primer ferrocarril subterráneo a gran profundidad de Londres (Inglaterra), el City & South London Railway, también se había construido anteriormente para el transporte por cable, pero se había convertido a tracción eléctrica antes de su inauguración en 1890. Se construyeron algunos sistemas de tranvías de cable más en el Reino Unido, Portugal y Francia. Las ciudades europeas, con muchas más curvas en sus calles, fueron en última instancia menos adecuadas para los tranvías de cable que las ciudades estadounidenses.
Aunque se seguían construyendo algunos sistemas de tranvías de cable nuevos, para 1890 los tranvías eléctricos más baratos de construir y más simples de operar comenzaron a convertirse en la norma, y tarde o temprano comenzaron a reemplazar los sistemas de tranvías de cable existentes. Durante un tiempo, operaron sistemas híbridos de cable/eléctricos, por ejemplo, en Chicago, donde los vagones eléctricos debían ser tirados por vagones de agarre a través del área del bucle debido a la falta de cables aéreos allí. Finalmente, San Francisco se convirtió en el único sistema de tranvías operado manualmente en la calle que sobrevivió. Dunedin, la segunda ciudad con dichos vagones, fue también la penúltima ciudad en operarlos, cerrando en 1957.
Resurgimiento reciente En las últimas décadas del y principios del , la tracción por cable en general ha experimentado un renacimiento limitado como transportadores automáticos de personas, utilizados en áreas de resorts, aeropuertos (por ejemplo, Terminal Link en el Aeropuerto Internacional de Toronto Pearson que abrió en 2006 y Oakland Airport Connector en el Aeropuerto Internacional de Oakland, San Francisco), grandes centros hospitalarios y algunos entornos urbanos. Aunque muchos de estos sistemas involucran vagones permanentemente unidos al cable, el sistema Minimetro de Poma/Leitner Group y el sistema Cable Liner de DCC Doppelmayr Cable Car tienen variantes que permiten que los vagones se desacoplen automáticamente del cable bajo control computacional, y por lo tanto pueden considerarse una interpretación moderna del tranvía de cable.
Operación thumb|right|Maquinaria que impulsa el sistema de tranvías de cable de San Francisco.
thumb|La ranura del cable se encuentra centrada entre los dos rieles de la vía, proporcionando un acceso para el agarre, 1970.
El cable es impulsado por un motor estacionario situado en una casa de cables o central eléctrica. La velocidad a la que se mueve es relativamente constante dependiendo del número de unidades que agarren el cable en un momento dado.
El tranvía de cable comienza a moverse cuando un dispositivo de sujeción unido al vagón, llamado agarre, aplica presión para «agarrar» el cable en movimiento. Por el contrario, el vagón se detiene al liberar la presión sobre el cable (con o sin desacoplarlo completamente) y aplicar los frenos. Esta acción de agarre y liberación puede ser manual, como en todos los primeros sistemas de tranvías de cable, o automática, como en algunos sistemas recientes de tipo transportador de personas. El agarre debe aplicarse de manera uniforme y gradual para evitar que el vagón alcance la velocidad del cable demasiado rápido y sacuda a los pasajeros de manera inaceptable.
El agarre de los sistemas manuales se asemeja a un gran par de alicates, y se requiere una fuerza y habilidad considerables para operar el vagón. Como descubrieron muchos operadores de tranvías de cable tempranos, un agarre mal aplicado puede dañar el cable. Un agarre también puede enredarse en el cable; cuando esto sucede, el tranvía de cable puede no detenerse y causar estragos a lo largo de su ruta hasta que la casa de cables se dé cuenta del percance y detenga el cable.
Una ventaja aparente del tranvía de cable es su relativa eficiencia energética. Esto se debe a la economía de las estaciones de energía ubicadas centralmente y a la capacidad de los vagones que descienden para transferir energía a los vagones que ascienden. Sin embargo, esta ventaja se ve totalmente anulada por el consumo de energía relativamente grande necesario para mover el cable sobre y bajo los numerosos rodillos guía y alrededor de las muchas poleas. Aproximadamente el 95% del esfuerzo de tracción en el sistema de San Francisco se gasta en simplemente mover los cuatro cables a 15,3 km/h (9,5 millas por hora).Fuente: Ferrocarril Municipal de San Francisco Los vagones eléctricos con frenado regenerativo ofrecen las ventajas, sin el problema de mover un cable. En el caso de pendientes pronunciadas, sin embargo, la tracción por cable tiene la gran ventaja de no depender de la adhesión entre ruedas y rieles. También está la ventaja de que mantener el vagón agarrado al cable limitará la velocidad de descenso del vagón a la del cable y proporcionará un contrapeso a los vagones que suben.
Debido a la velocidad constante y relativamente baja, el potencial de un tranvía de cable para causar daño en un accidente puede subestimarse. Incluso con un tranvía de cable viajando a solo 14,5 km/h (9 millas por hora), la masa del tranvía de cable y la fuerza y velocidad combinadas del cable pueden causar daños extensos en una colisión.
Relación con los funiculares