El Saunders-Roe Skeeter fue un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el constructor británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.
La Cierva Autogiro Company había comenzado a trabajar en lo que se convertiría en el Skeeter, con el nombre de Cierva W.14. Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de la preferencia inicial por el Fairey Ultra-light Helicopter, rival que ya se había encargado, la situación cambió drásticamente con el interés del Bundeswehr en la posible adquisición de un gran número de Skeeter. Esto provocó la cancelación del pedido británico del Ultra-light Helicopter, que fue sustituido por el Skeeter, lo que también garantizó un pedido de exportación desde Alemania.
A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico, la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se consideró el desarrollo de una versión del Skeeter propulsada por un motor de turbina en lugar de uno de pistón, se decidió producir el Saro P.531 de desarrollo para este propósito, en lugar de un derivado más directo del Skeeter.
En el siglo se conservan numerosos ejemplares como piezas de museo en el Reino Unido, Alemania y Polonia.
Desarrollo miniaturadeimagen|Skeeter cuelgado en un museo. Orígenes
En 1947, la Cierva Autogiro Company inició un nuevo proyecto, denominado W.14 Skeeter. Tal como se diseñó, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, pensado tanto para uso civil como para misiones de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para el Skeeter era un único motor de pistones bóxer Jameson FF-1 refrigerado por aire de 110 hp. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo del Skeeter realizó su primer vuelo en el aeródromo de Eastleigh. Las primeras pruebas de vuelo del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, en parte debido a la propensión al sobrecalentamiento del motor experimental Jameson. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Skeeter Mark 2 mejorado, equipado con el reconocido motor De Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 108 kW (145 hp).London 1988, p. 239. El Skeeter Mark 2 era una aeronave notablemente más grande y tenía una apariencia diferente.
El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas con motor del helicóptero pronto evidenciaron que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia en tierra. A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 resultó destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico para tres Skeeter mejorados, un par de Mark 3 y un Mark 4, para su evaluación por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real Británica.London Air Enthusiast 1994, p. 3. Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el constructor rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951.
En marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE). Pruebas posteriores demostraron que estas aeronaves seguían presentando poca potencia y que los problemas de resonancia en tierra detectados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; estos fallos se citaron como la razón para la suspensión del apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por realizar una larga serie de pruebas financiadas por la compañía, que implicaron el uso de un equipo especialmente construido, así como la realización de trabajos más teóricos, con el fin de identificar tanto las causas como las soluciones del problema de resonancia.London 1988, pp. 239–242.
Competencia y reversión del destino miniaturadeimagen|Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop, 1994.
A principios de la década de 1950, el Ejército británico mostró un gran interés en el uso potencial de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea.Wood 1975, p. 111. En 1953, el Ministerio de Abastecimiento británico emitió un requisito que solicitaba un helicóptero biplaza de bajo coste, adecuado para realizar tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento. Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y rápidos regímenes de ascenso incluso en condiciones tropicales. El helicóptero también debía ser transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del futuro vehículo. Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una autonomía de vuelo de una hora, junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla. Inicialmente, se solicitó un asiento de observador orientado hacia atrás, pero se descartó en revisiones posteriores. En esa época, las turbinas de gas de nuevo desarrollo empezaban a resultar atractivas tanto para los diseñadores de helicópteros como para los posibles operadores, y el Ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos.
Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la emisión del requisito; entre ellas, Fairey Aviation con su Ultra-light Helicopter, que aprovechaba la propulsión a chorro de punta, Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Type 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company, una propuesta de flujo guiado de Percival Aircraft, Short Brothers propuso el Short SB.8 más grande y una propuesta con estatorreactor del pionero de helicópteros nacido en Austria, Raoul Hafner.Wood 1975, pp. 111–112. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió otorgarle a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aeronaves de desarrollo para fines de demostración y pruebas de vuelo; la empresa luego decidió construir otros dos helicópteros más con financiación privada.
Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problema de resonancia del Skeeter, que implicó la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de pala revisados en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia terrestre se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 se sometió a pruebas en el A&AEE en marzo de 1954.Flight 1956, p. 355. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente resultó en un pedido menor de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con el motor Gipsy Major 200 de 149 kW (200 hp) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), para fines de evaluación.
Fue en esta época cuando el Ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia.Wood 1975, p. 115. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable que el modelo había generado en algunos oficiales de Alemania Occidental; el helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable del Gobierno alemán; sin embargo, la realización del pedido estaba sujeta a la condición de que el Skeeter fuera adoptado también por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, en Whitehall se tomó la decisión de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que significó, en la práctica, abandonar el requisito del Ministerio para el cual se había estado desarrollando el Fairey Ultra-light rival. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno propulsado por un motor de 160 kW (215 hp); las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958.London 1988, pp. 245–249.London Air Enthusiast 1994, pp. 4–5.
Producción
En total se produjeron 78 Skeeter, además de 10 prototipos.
Diseño miniaturadeimagen|Puertas abiertas (ejemplar conservado, 2018).
El Saunders-Roe Skeeter era un helicóptero ligero, biplaza y monorrotor, totalmente metálico, con rotor de cola para compensación de par y control de guiñada.Flight 1956, p. 356. Fue concebido como un helicóptero polivalente, utilizándose principalmente para obras civiles ligeras, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Sus características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, a la vez que poseían la simplicidad, robustez y fiabilidad necesarias que caracterizaban a las aeronaves de entrenamiento.
El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, siendo propulsado por un solo motor de pistón que movía un rotor principal de tres palas de 8,84 m y un rotor antipar de tres palas, montado en el extremo de un puro de cola de sección triangular. Las palas del rotor principal eran de construcción compuesta, con un larguero de tubo de acero adherido a chapeado, perfiles y costillas de madera, así como contrapesos de latón. Esto, según se informa, proporcionaba una pala de rotor económica y relativamente simple, con propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera metálica de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También se incluía un tren de aterrizaje triciclo fijo, con ruedas y frenos intercambiables.London 1988, pp. 237, 239.Flight 21 October 1948, pp. 477–478.
La tripulación del Skeeter, compuesta por dos personas, se alojaba en una cubierta acristalada de plexiglás, con puertas desmontables. El diseño de la cabina se había visto influenciado en gran medida por la necesidad de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (PAA), para la que se había ampliamente comercializado. La estructura del morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y el aterrizaje, ejercidas por la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de acceso a los controles en el suelo y una unidad de baterías en el propio morro.Flight 1956, p. 357.
Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal se encontraban el motor del helicóptero y su depósito de combustible tipo bolsa de nailon, alojado en una estructura tubular de acero soldado, fijada a la estructura de la cabina y al puro de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola mediante un eje de torsión alojado en el cono de cola, que contaba con engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor. El motor contaba con aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del costado de estribor del helicóptero; para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del motor podía retirarse por completo. El De Havilland Gipsy Major, utilizado para propulsar a la mayoría de los Skeeter, fue reconocido como un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero gracias al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso).Flight 1956, pp. 356–357.
Rotor propulsado por cohetes