El puente de la bahía de Sídney es un arco de tablero pasante metálico, localizado en Sídney, Nueva Gales del Sur (Australia). Cruza la bahía de Sídney, uniendo el centro financiero de la ciudad con la Costa Norte. La vista del puente, del puerto y de la cercana ópera de Sídney se considera ampliamente como una imagen icónica tanto de Sídney como de la propia Australia. Apodado "The Coathanger" (La Percha) debido a su diseño en forma de arco con los extremos tendidos, el puente permite el paso del tráfico ferroviario y de automóviles, así como de bicicletas y de peatones.
Bajo la dirección de John Bradfield del Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur, el puente fue diseñado y construido por la firma británica Dorman Long de Middlesbrough, siendo inaugurado en 1932. La concepción general del puente, que Bradfield encargó al Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur, era una copia aproximada del puente de Hell Gate en Nueva York. El diseño elegido entre las propuestas presentadas a la licitación fue un trabajo original creado por la empresa Dorman Long, que aprovechó parte del diseño del puente del Tyne, proyectado anteriormente por la propia compañía.
Es el décimo puente de arco más largo del mundo (en 2020) y el puente en arco de acero más alto, con una altura de desde la coronación del arco hasta el nivel del agua. También era el puente de gran luz más ancho del mundo, con una anchura de , hasta que se completó la construcción del nuevo puente Port Mann en Vancouver en 2012.
Estructura thumb|La bahía de Sídney vista desde el noreste, con la Ópera, el centro de la ciudad, el Circular Quay, el puente, el río Parramatta, el norte de la ciudad y Kirribilli en primer plano|left
El extremo sur del puente está ubicado en Dawes Point, en el área de The Rocks; y el extremo norte en Milsons Point, en la zona inferior de la Costa Norte. Originalmente disponía de seis carriles para el tráfico rodado, a los que se añadieron otros dos carriles adicionales en su lado este, que habían sido utilizados por los tranvías hasta que se canceló este servicio. Junto al tráfico rodado, una acera para uso peatonal discurre en el lado este del puente, mientras que un carril bici discurre por el lado occidental. Entre la calzada principal y el carril bici occidental se encuentran las vías del Ferrocarril de la Costa Norte.
La ruta principal que cruza el puente se denomina autopista de Bradfield, que con una longitud de aproximadamente es una de las carreteras más cortas de Australia.
Arco left|thumb|El puente iluminado de noche
El arco se compone de dos cerchas de arco con 28 alineaciones de montantes verticales cada uno. Sus alturas varían desde en el centro del arco, hasta en los extremos junto a los pilonos.
Tiene una luz de , y su clave está situada a sobre el nivel medio del mar. La dilatación de la estructura de acero en los días calurosos puede aumentar la altura del arco hasta en .
thumb|Una de las tuercas que sujetan el puente sobre sus estribos (extremo norte).|left
El peso total de la estructura de acero del puente, incluidos el arco y los vanos de acceso, es de , y el peso del arco en sí es de . Aproximadamente el 79% del acero, específicamente las secciones técnicas que constituyen la curva del arco, se importó preformado de Inglaterra, y el resto provino de Newcastle Steelworks. Junto al puente, la empresa Dorman Long & Co instaló dos talleres en Milsons Point, en el emplazamiento del actual Luna Park, donde se mecanizó el acero de las vigas maestras y de otras piezas de la estructura.
El puente se mantiene unido mediante seis millones de remaches manuales de fabricación australiana, suministrados por la empresa McPherson de Melbourne. El último bulón se remachó en el tablero el 21 de enero de 1932. Los bulones se calentaban al rojo vivo y se insertaban en unas perforaciones practicadas en las placas de acero a unir, redondeándose inmediatamente su extremo cilíndrico con una gran remachadora neumática. El mayor de los remaches utilizados pesaba y tenía una longitud de . La práctica de remachar grandes estructuras de acero, en lugar de soldarlas, era por entonces una técnica de construcción probada y conocida, mientras que la soldadura estructural todavía no se había desarrollado adecuadamente para su uso en el puente.
Pilonos upright|thumb|El pilono sureste contiene el mirador turístico, y está revestido con granito extraído en Moruya
En cada extremo del arco se encuentran un par de pilonos de hormigón de de altura, revestidos con granito. Las torres fueron diseñadas por el arquitecto escocés Thomas S. Tait, socio del estudio de arquitectura John Burnet & Partners.
Unos 250 canteros australianos, escoceses e italianos y sus familias se trasladaron a un asentamiento temporal en Moruya, una localidad situada unos al sur de Sídney, donde extrajeron de una cantera alrededor de de granito para revestir los pilonos del puente. Los canteros cortaron, labraron y numeraron los bloques, que luego fueron transportados a Sídney en tres barcos construidos específicamente para este propósito. La cantera de Moruya estaba gestionada por John Gilmore, un cantero escocés que emigró con su joven familia a Australia en 1924, a petición de los responsables del proyecto. El hormigón utilizado también fue de fabricación australiana, y se suministró desde Kandos.
Los estribos situados en la base de los pilonos son esenciales para soportar las cargas del arco y mantenerlo firmemente en su lugar, pero los pilonos en sí no tienen ningún propósito estructural. Se incluyeron para proporcionar un marco para las celosías del arco y darle un mejor equilibrio visual al puente. Los pilonos no formaban parte del diseño original y solo se agregaron para disipar la preocupación del público sobre la integridad estructural del puente.
Aunque originalmente se agregaron al puente únicamente por su valor estético, ahora se han puesto en uso los cuatro pilonos. El pilono sureste contiene un museo y un centro turístico, con un mirador de 360° en la cima que ofrece vistas del puerto y de la ciudad. El consorcio de Transporte de Nueva Gales del Sur utiliza el pilono suroeste para situar sus cámaras de circuito cerrado de televisión con vistas al puente y a las carreteras localizadas del entorno. Los dos pilonos en la costa norte incluyen chimeneas de ventilación para la evacuación de los humos procedentes del túnel del Puerto de Sídney, con la base del pilono sur que contiene el taller de mantenimiento del puente, y la base del pilono norte que contiene el local dedicado a la gestión de las grúas para retirada de vehículos averiados y de los vehículos de seguridad utilizados en el puente.
En 1942, los pilonos se modificaron con el fin de añadirles parapetos y cañones antiaéreos diseñados para contribuir tanto a la defensa de Australia como al esfuerzo bélico general.
Historia Primeras propuestas thumb|Puente propuesto cerca de Dawe's Point, Sídney, 1857 thumb|upright|Bocetos de diseños presentados cuando se convocó la licitación para un cruce de la bahía en 1900 thumb|Puente de tres tramos para unir Millers Point con Balls Head y Balmain, propuesto por Ernest Stowe en 1922
Ya en 1814 se habían hecho planes para construir un puente, cuando el convicto (condenado por falsificar un documento financiero) y destacado arquitecto Francis Greenway supuestamente propuso al gobernador Lachlan Macquarie que se construyera un puente desde la costa norte hasta la costa sur de la bahía. En 1825, Greenway escribió una carta al periódico The Australian, afirmando que tal puente "daría una idea de fuerza y magnificencia que proporcione crédito y gloria a la colonia y a la Madre Patria".
Las sugerencias de Greenway no dieron resultado, pero la idea siguió viva y durante el se hicieron muchas más propuestas. En 1840, el arquitecto naval Robert Brindley propuso que se construyera un puente flotante. El ingeniero Peter Henderson realizó uno de los primeros dibujos conocidos de un puente que cruzara la bahía alrededor de 1857. En 1879 se hizo una sugerencia para un puente de celosía, y en 1880 se propuso un puente de gran altura con un coste estimado en 850.000 libras.
En 1900, el gabinete del gobernador William Lyne se comprometió a construir una nueva Estación Central en Sídney, y organizó un concurso mundial para el diseño y la construcción de un puente a través de la bahía, supervisado por el ministro de Obras Públicas Edward William O'Sullivan. G.E.W. Cruttwell, un ingeniero afincado en Londres, recibió el primer premio de 1000 libras esterlinas. El ingeniero local Norman Selfe presentó un diseño para un puente colgante y ganó el segundo premio de 500 libras. En 1902, cuando el resultado del primer concurso se vio envuelto en controversia, Selfe ganó un segundo concurso, con un diseño de un puente en ménsula de acero. El tribunal de selección fue unánime y comentó que "las líneas estructurales son correctas y en verdadera proporción, y... el contorno es elegante". Cited in Sin embargo, debido a una crisis económica y un cambio de gobierno tras las elecciones de 1904, la construcción nunca comenzó.
Ernest Stowe propuso en 1922 un singular puente con tres tableros, que conectarían entre sí Balls Head, Millers Point y Balmain, unidos a su vez con una gran torre conmemorativa central situada en la isla Goat.
Planificación En 1914, John Bradfield fue nombrado ingeniero jefe del Puente de la Bahía de Sídney y de la Construcción del Ferrocarril Metropolitano, y su trabajo en el proyecto durante muchos años le valió el posterior reconocimiento como padre del puente. La preferencia de Bradfield en ese momento era un puente en ménsula sin estribos, y en 1916 la Asamblea Legislativa de Nueva Gales del Sur aprobó un proyecto de ley para tal construcción. Sin embargo, el proyecto se suspendió, ya que el Consejo Legislativo rechazó la propuesta, basándose en que sería mejor gastar el dinero en el esfuerzo bélico motivado por el estallido en 1914 de la Primera Guerra Mundial.
Después del final de la guerra, los planes para construir el puente volvieron a cobrar impulso. Bradfield perseveró con el proyecto, desarrollando los detalles de las especificaciones y de la financiación de su propuesta de puente en voladizo, y en 1921 viajó al extranjero para investigar como se gestionaban las licitaciones en otros países. Kathleen M. Butler, su secretaria confidencial (denominación en la época de lo que hoy sería una asesora técnica), se encargó de toda la correspondencia internacional durante su ausencia. Al regresar de sus viajes, Bradfield decidió que un diseño con forma de arco también sería adecuado, y junto con los funcionarios del Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur se preparó el diseño general para un puente de un solo arco basado en la configuración del puente de Hell Gate, localizado en Nueva York. En 1922, el gobierno aprobó la Ley n.º 28 del Puente de la Bahía de Sídney, que especificaba la construcción de un puente de gran altura en voladizos o en arco a través de la bahía entre Dawes Point y Milsons Point, junto con la construcción de los accesos y líneas ferroviarias de tracción eléctrica necesarias, y se invitó a la licitación del proyecto a empresas de todo el mundo.
thumb|left|El diseño ganador de Norman Selfe en el segundo concurso thumb|left|El puente de Hell Gate en Nueva York inspiró el diseño final del puente de la bahía de Sídney