El Supermarine Seafire fue una versión naval del caza Supermarine Spitfire, adaptado para operar desde portaaviones. Su concepto era análogo al Hawker Sea Hurricane, una versión navalizada del compañero de cuadra del Spitfire, el Hawker Hurricane. El nombre Seafire se deriva de la contracción del nombre completo de Sea Spitfire.Andrews and Morgan 1987, p. 247.
En mayo de 1938, el Almirantazgo había propuesto una versión del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones. A pesar de la urgente necesidad de reemplazar varios tipos obsoletos en la Fleet Air Arm (FAA), algunos se opusieron a la idea, incluido Winston Churchill, aunque estas disputas a menudo fueron el resultado de la prioridad primordial de los Spitfire con base en tierra. Durante 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo volvió a solicitar Spitfire navales, lo que dio como resultado un lote inicial de cazas Seafire Mk.Ib a finales de 1941, que se utilizaron principalmente para ganar experiencia en el manejo del modelo. Existían preocupaciones por los débiles trenes de aterrizaje, que no habían sido reforzados según los estándares navales, pero el rendimiento fue aceptable.
A partir de 1942 se encargaron más modelos Seafire, incluida la primera variante operativamente viable, la Seafire F Mk.III. Esto condujo a un uso generalizado por parte de la FAA. En noviembre de 1942, se produjo el primer combate del Seafire durante la Operación Torch, el desembarco aliado en el norte de África. En julio de 1943, el Seafire proporcionó cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia, y nuevamente en septiembre de 1943 durante la invasión aliada de Italia. Durante 1944, un gran número proporcionó apoyo aéreo a las fuerzas terrestres durante el desembarco de Normandía y la Operación Dragoon en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire se unió a la Flota británica del Pacífico, donde interceptó ataques kamikaze que se habían vuelto comunes durante los últimos años de la Guerra del Pacífico.
El Seafire continuó utilizándose después del final de la guerra, pero la FAA retiró todos sus Seafire con motor Merlin y los reemplazó por sus homólogos con motor Griffon. Este modelo tuvo más uso en combate durante la guerra de Corea, en la que los Seafire de la FAA realizaron cientos de misiones en ataque terrestre y patrullaje aéreo de combate contra las fuerzas norcoreanas en 1950. El Seafire fue retirado del servicio durante la década de 1950. En servicio en la FAA, el modelo había sido reemplazado por el Hawker Sea Fury, el último caza con motor de pistón utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales a reacción, como el De Havilland Sea Vampire, el Supermarine Attacker y el Hawker Sea Hawk.
Desarrollo Orígenes right|miniaturadeimagen|Seafire durante las pruebas de la Fleet Air Arm a bordo del HMS Victorious, del 23 al 25 de septiembre de 1942.
El Almirantazgo mostró por primera vez su interés en la idea de un Spitfire embarcado en portaaviones en mayo de 1938, cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation), Fairey propuso que su compañía podría diseñar y construir un avión de ese tipo. La idea tuvo una respuesta negativa y el asunto fue abandonado. Como resultado, la Fleet Air Arm (FAA), que en ese momento todavía formaba parte de la Real Fuerza Aérea, se vio obligada a encargar Blackburn Roc y Gloster Sea Gladiator, ambos sumamente inadecuados en las circunstancias en las que fueron utilizados posteriormente.Morgan and Shacklady 2000, pp. 505–6. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, muchos de los aviones operados por la FAA habían sido diseñados asumiendo que, como Alemania no poseía portaaviones, el rendimiento general sería de naturaleza secundaria en comparación con las otras tareas requeridas, como la observaciónNota: "Observación" se refería a localizar una flota enemiga e informar sobre su posición, rumbo y acciones mediante "Telegrafía Inalámbrica" (T/I), es decir, código Morse. Esto ocurrió en el breve período previo a la introducción de la radiotelefonía de alta frecuencia (HF), también conocida como "Radiotelefonía" (RT). Por esta razón, y también por la exigente necesidad de navegar con posibles condiciones meteorológicas adversas, se especificó un segundo miembro de la tripulación. y el corrección,Nota: "corregir" se refería a observar la caída de los disparos e informar las correcciones a los cañones de una flota, nuevamente utilizando el código Morse. pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que ocasionalmente se les exigía operar;Nota: Los británicos y los franceses se habían asignado diferentes áreas de responsabilidad antes de la guerra, siendo los británicos responsables del Atlántico y los franceses del Mediterráneo. Por lo tanto, se esperaba que los cazas de la FAA sólo operaran en el Atlántico, donde, en ausencia de portaaviones alemanes, la oposición a los cazas sería inexistente. De hecho, la Alemania nazi había estado construyendo un portaaviones, el Graf Zeppelin; sin embargo, su finalización se canceló posteriormente. por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era fácilmente evidente. Como el Hawker Hurricane había demostrado rápidamente su adaptabilidad a las operaciones desde portaaviones, hubo un interés considerable en navalizar también al Spitfire.Bachelor 1971, p. 229.
El tema de un Spitfire embarcado se planteó de nuevo en noviembre de 1939, cuando el Ministerio del Aire autorizó al comandante Ermen a volar un Spitfire I. Tras su primer vuelo en el R6718, Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith, diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones para instalar un gancho de detención en forma de A en un Spitfire, y que este había volado el 16 de octubre; un plano de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre.Morgan and Shacklady 2000, p. 506. Después de más discusiones, Supermarine presentó un plano de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas habían sido diseñadas con un pliegue justo por fuera de los compartimentos del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores habrían girado y plegado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó al Ministerio del Aire que aprobara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables, el primero de los cuales debía entregarse en julio de ese año. Por diversas razones, Winston Churchill, quien era Primer Lord del Almirantazgo, canceló la orden, escribiendo a Lord Beaverbrook:Morgan and Shacklady 2000, pp. 506–7. "Considero de suma importancia que se mantenga la producción del Fulmar".Morgan and Shacklady 2000, p. 507.
En un momento de considerable demanda de Spitfire terrestres, debido a la caída de Francia y a la posterior batalla de Inglaterra, el desvío de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación de una variante naval habría reducido naturalmente la producción de Spitfire. Para cubrir parcialmente el vacío hasta que el sustituto del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly) pudiera entrar en servicio, se decidió pedir una serie de Grumman Wildcat de Estados Unidos para equipar a la FAA. Estos aviones entrarían en servicio hacia finales de 1940 con el nombre de Martlet.Buttler 2004, p. 175.
A finales de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo volvió a evaluar el Spitfire para una posible conversión. A finales de 1941, un total de 48 Spitfire Mk.Vb fue convertido por Air Training Service Ltd. en Hamble como "Spitfire con gancho". Este fue el Seafire Mk.Ib y sería la primera de varias variantes del Seafire en llegar a la Fleet Air Arm. Esta versión del Seafire se utilizó principalmente para permitir que la Marina Real adquiriera experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones. El principal cambio estructural se realizó en el fuselaje trasero inferior, que incorporó un gancho de retención estilo marco en A y larguerillos inferiores reforzados. Pronto se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las escotillas, era demasiado débil para las operaciones en portaaviones. En un intento de aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los larguerillos principales del fuselaje.
Otros 118 Seafire Mk.Ib que incorporaban refuerzos del fuselaje fueron modificados a partir de Spitfire Vb por Cunliffe-Owen en Eastleigh y el Air Training Service. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio HF navales y equipos IFF, así como con una radiobaliza Type 72. En estos y todos los Seafire posteriores, los instrumentos fueron recalibrados para leer nudos y millas náuticas en lugar de millas por hora y millas. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk.II de 20 mm con 60 dpa alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm con 350 dpa. También se previó llevar un depósito de combustible de 140 L de tipo "zapatilla" debajo del fuselaje.Bachelor 1971, pp. 229–230. En junio de 1942 se realizaron las primeras entregas del Seafire al Escuadrón 807. Otra unidad de primera línea, el Escuadrón 801, operó esta versión a bordo del desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944.Bachelor 1971, pp. 232–233.
Desarrollo posterior miniaturadeimagen|Seafire Mk. IIc en la cubierta de vuelo del HMS Formidable, diciembre de 1942. miniaturadeimagen|Seafire F Mk.XVII operativos del Escuadrón N.º 1831 RNVR en RNAS Stretton en 1950. miniaturadeimagen|Seafire F Mk.47 a bordo del HMS Unicorn, Japón, 1950.
La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera en construirse como tal, fue el Seafire F Mk.IIc que se basaba en el Spitfire Vc. El Vc tenía varias mejoras con respecto al Spitfire Vb. Aparte de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ib, esta versión incorporó carretes de catapulta y un solo soporte de suspensión a cada lado del fuselaje, justo por detrás del mamparo del motor. Se produjeron tres subtipos: el F Mk.IIc y el FR Mk.IIc (caza de reconocimiento), propulsado por un Merlin 46, y el L Mk.IIc propulsado por un Merlin 32 de baja cota, fabricado específicamente para uso naval.Bachelor 1971, pp. 230–231. Esta versión del Merlin utilizaba un impulsor del sobrealimentador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar, entregando 1182 kW (1585 hp) a 840 m (2750 pies). Ambos motores movían una hélice de cuatro palas Rotol de 3,28 m de diámetro. Debido a que esta versión utilizaba el ala "C", los cañones Hispano se alimentaban mediante un cargador de cinta con 120 cartuchos, por lo demás el armamento era el mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24. Después de las pruebas del Rocket Assisted Take Off Gear (Equipo de Despegue Asistido por Cohetes, RATOG, pequeños motores cohete de combustible sólido que podían fijarse al fuselaje o a las alas de los aviones para ayudar a acortar el recorrido de despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio estándar disponible para todos los Seafire. Sin embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez utilizaban el RATOG, en parte porque no era necesario y debido a los riesgos que planteaba un encendido asimétrico.Bachelor 1971, p. 230.
El modelo IIc fue el primero de los Seafire que se desplegó operativamente en grandes cantidades; Supermarine construyó 262 ejemplares de este modelo y otros 110 fueron construidos por Westland, que también construyó 30 Seafire Mk.III (Hybrid) (Mk.III sin alas plegables).Bachelor 1971, pp. 231–232. Aunque fue desarrollado para su uso en portaaviones, esta versión carecía de las alas plegables necesarias para permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Marina Real, algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aeronaves incapaces de acomodar la envergadura completa de los Seafire.Bachelor 1971, p. 232.