miniaturadeimagen|300x300px|Tren modelo NM-79 en la estación Hidalgo de la Línea 3 en 1986. El Metro de la Ciudad de México es el sistema de transporte colectivo subterráneo y superficial que opera en la capital mexicana y su área metropolitana. Inaugurado en 1969, representa la mayor obra de infraestructura de transporte público en la historia urbana de la ciudad y ha estado estrechamente vinculado a los procesos de urbanización, industrialización y expansión metropolitana del .
Antecedentes
Tranvías y sistemas iniciales El transporte público formal en la Ciudad de México inició en 1900 con los primeros tranvías eléctricos, que sustituyeron a los vehículos de tracción animal del . Para 1917, el sistema ya contaba con 14 líneas que trasladaban obreros a las nacientes zonas industriales de Tlalpan, Azcapotzalco y Tlalnepantla. A partir de los años veinte, los autobuses comenzaron a competir con los tranvías gracias a su flexibilidad para responder al crecimiento periférico de la ciudad, y para 1940 el número de autobuses ascendía a 2502 unidades, superando ampliamente las 500 unidades de tranvía. En 1945, el autobús se consolidó como medio predominante, al llegar con mayor facilidad a la periferia industrial. Al año siguiente, el gobierno nacionalizó la empresa extranjera de tranvías y creó el organismo descentralizado Servicios de Transportes Eléctricos, que asumió la operación de los tranvías y posteriormente introdujo el sistema de trolebuses. Paralelamente, el transporte terrestre quedó en manos de operadores privados de la Alianza de Camioneros, quienes recibían concesiones y subsidios estatales para cubrir la demanda.
En la década de 1940, el automóvil particular también ganó relevancia, aunque su uso se restringía principalmente a las clases medias y altas. Durante los años 50, el transporte público fue insuficiente para atender la demanda creciente, mientras que el uso del automóvil particular comenzaba a saturar las vías urbanas.
Crisis de movilidad urbana El acelerado proceso de industrialización entre 1950 y 1960 provocó una expansión urbana sin precedentes, con un crecimiento del sector industrial del 96 % en ese periodo. El área metropolitana absorbió grandes contingentes de población, especialmente en delegaciones periféricas y municipios conurbados como Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec. Para los años sesenta, la Ciudad de México concentraba el 48 % de la producción industrial nacional y el 47.4 % del empleo industrial. Este crecimiento generó una demanda creciente de movilidad intraurbana, especialmente para los sectores populares que residían en la periferia y trabajaban en el centro. En 1967 el área metropolitana de la ciudad registró ocho millones de viajes diarios. La infraestructura vial era deficiente y el centro presentaba una congestión crítica. Los autobuses no lograban operar como un sistema estructurado ni rentable, evidenciando la necesidad de modernizar y ampliar el sistema de transporte público.
Propuestas iniciales Desde 1958, la empresa mexicana Ingenieros Civiles Asociados (ICA) desarrolló un anteproyecto denominado Estudio de Vías Rápidas para la Ciudad de México, que sirvió como base para la planificación del Metro. Sin embargo, el proyecto enfrentó reiteradas negativas y obstáculos económicos, sociales, técnicos y políticos. Por una parte, el proyecto enfrentaba la oposición del entonces regente Ernesto Uruchurtu, conocido como el «regente de hierro», quien temía que el Metro promoviera un crecimiento urbano descontrolado. Esta postura se mantuvo hasta el cambio de gobierno en 1966, con la llegada de Alfonso Corona del Rosal como regente, quien permitió retomar el proyecto.
Entre los principales desafíos se encontraban la incertidumbre sobre la financiación de la obra, la resistencia de los comerciantes del centro de la ciudad y las dificultades técnicas derivadas de la composición del subsuelo, altamente arcilloso y con elevados niveles freáticos. Además, la actividad sísmica de la región suponía riesgos adicionales para la construcción de túneles y estaciones.
La superación de estos retos fue posible gracias a la asesoría técnica y financiera internacional, en particular de la Société Générale de Traction et d’Exploitation de París y la Société Française d’Études de Réalisations de Transports Urbains. Los estudios formales comenzaron en 1966.
Etapas de construcción
Primera etapa (1967-1972)
Creación del Sistema de Transporte Colectivo El proyecto de Metro fue formalmente autorizado el 29 de abril de 1967 mediante un decreto presidencial firmado por el presidente Gustavo Díaz Ordaz, que creó el Sistema de Transporte Colectivo (STC). El STC se estableció como un organismo público descentralizado adscrito al Departamento del Distrito Federal, con autonomía técnica y financiera para diseñar, planear, construir, operar y mantener el sistema de transporte masivo.miniaturadeimagen|Construcción de la Línea 1 en la avenida Bucareli
La construcción comenzó oficialmente el 19 de junio de 1967, con una ceremonia encabezada por el regente Corona del Rosal. La ejecución de la obra estuvo a cargo de diez compañías mexicanas, lideradas por la empresa ICA, encargada del diseño conceptual, construcción y entrega del proyecto, además de la producción de trenes mediante su subsidiaria Concarril. La cooperación técnica internacional fue fundamental, proveniente de empresas francesas como Alstom y del Metro de París, que aportaron experiencia en sistemas ferroviarios urbanos.
Para superar los retos técnicos del suelo pantanoso y la sismicidad, se emplearon métodos constructivos avanzados, como el sistema de corte y cubierta, que permitió excavar, construir y cubrir túneles en tiempo récord, restaurando rápidamente el tráfico en superficie. Se tomaron en cuenta factores críticos como evitar la humedad por filtraciones de agua freática, la sensación claustrofóbica, la falta de iluminación y el uso de materiales difíciles de mantener. Uno de los retos técnicos más notables fue la necesidad de construir edificios con peso suficiente sobre ciertas estaciones para compensar el bajo peso del material removido, como en el caso de las torres del conjunto Pino Suárez, cuya gran altura no solo respondía a una función arquitectónica sino también a un propósito técnico de estabilización del subsuelo.
El diseño de las líneas fue cuidadosamente planeado para minimizar contingencias. Sin embargo, durante la construcción de la estación Pino Suárez se descubrió un adoratorio mexica dedicado a Ehécatl, dios del viento, que fue integrado al diseño de la estación. También se encontraron restos de un mamut, exhibidos actualmente en la estación Talismán.
Durante esta etapa participaron entre 1 200 y 4 000 especialistas, así como aproximadamente 48 000 obreros, 4 000 técnicos y 3 000 administradores, lo que permitió un ritmo de construcción de aproximadamente un kilómetro de línea por mes, un récord mundial en ese momento. El trazo inicial comprendió 12.6 km y 16 estaciones, desde Chapultepec hasta Zaragoza. La obra civil fue la más grande en la historia de la ciudad hasta ese momento, con un costo total aproximado de 2 530 millones de pesos, financiados con un crédito francés de 1 630 millones y 900 millones aportados por el Departamento del Distrito Federal.
Diseño de estaciones Para asegurar una unidad estilística en todo el sistema y evitar posibles conflictos derivados de la intervención de múltiples arquitectos, la dirección del proyecto decidió constituir un equipo principal conformado por jóvenes arquitectos. No obstante, ciertas estaciones específicas fueron diseñadas por arquitectos reconocidos, entre ellos Félix Candela, Salvador Ortega y Enrique del Moral. Asimismo, la selección de colores y materiales contó con la asesoría del arquitecto Luis Barragán. Particularmente destacables son las estructuras paraboloides hiperbólicas diseñadas por Félix Candela, presentes en las estaciones Candelaria, Merced y San Lázaro. Estas estructuras optimizan el uso del espacio cubierto empleando una cantidad mínima de material, al tiempo que proporcionan áreas amplias para el tránsito de los usuarios. La estación Insurgentes se caracterizó por integrar elementos arquitectónicos modernos con motivos propios de la tradición indígena y colonial.
Los materiales empleados en la construcción del Metro estuvieron sujetos a criterios de funcionalidad y disponibilidad nacional. Se optó por aquellos que ofrecieran resistencia al desgaste, a la vez que mantuvieran una apariencia estética considerada duradera. La incorporación de tecnologías contemporáneas incluyó elementos como escaleras eléctricas, puertas automáticas y torniquetes para control de acceso.
Apertura de las líneas 1, 2 y 3 miniaturadeimagen|El presidente Gustavo Díaz Ordaz inaugurando la Línea 1 el 4 de septiembre de 1969 El 4 de septiembre de 1969, el presidente Gustavo Díaz Ordaz y el regente Alfonso Corona del Rosal inauguraron formalmente la Línea 1, que conectaba la Calzada Zaragoza con el bosque de Chapultepec. El tren inaugural, modelo MP-68 fabricado por Alsthom, fue decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano. El servicio comenzó a operar al día siguiente, 5 de septiembre, a las 5:58 horas, con gran afluencia de usuarios.
Durante el segundo semestre de 1970, se inauguró la Línea 2 en su tramo Pino Suárez - Taxqueña, con 9.5 kilómetros y 11 estaciones, aprovechando la antigua vía del tranvía de la calzada de Tlalpan, lo que permitió acelerar su construcción y minimizar afectaciones. Esta línea entró en operación el 1 de agosto de 1970, antes de finalizar el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz. Casi cuatro meses después, el 1 de diciembre, se inauguró la Línea 3, que cubría el tramo de Tlatelolco al Hospital General, con 4.8 kilómetros y siete estaciones. En total, esta red inicial comprendió 42.4 kilómetros y 48 estaciones.
Segunda etapa (1977-1982)
Congelamiento de la expansión durante el sexenio de Echeverría A pesar del continuo crecimiento demográfico y territorial de la Ciudad de México, el gobierno federal decidió detener la ampliación del Metro durante el sexenio de Luis Echeverría. En lugar de continuar con la construcción de nuevas líneas, se impulsó el transporte automotor y se incrementaron los subsidios a la industria automotriz.
Durante este periodo, la demanda del Metro creció rápidamente, superando el límite máximo de pasajeros diarios en 1973 y alcanzando los en 1977, lo que provocó una sobresaturación del sistema en un 66 %. Esta saturación provocó un aumento significativo en los accidentes y fallas operativas, incluyendo una colisión de trenes en 1975, uno de los accidentes más graves en la historia del Metro, con 45 víctimas mortales causado por fallas en el sistema de seguridad.
Además, la dependencia tecnológica extranjera, principalmente francesa, limitó la capacidad del sistema para sustituir importaciones de equipo técnico y material rodante, lo que dificultó la autogestión y expansión del Metro.
Institucionalización y expansión durante el auge petrolero