El Ferrocarril Panamá-David-Frontera, anteriormente conocido como Tren Panamá-David, es un proyecto de infraestructura ferroviaria actualmente en fase de estudio en Panamá. La obra proyecta una línea de 475 kilómetros que conectará el 45% del territorio nacional, desde la Ciudad de Panamá hasta Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica.
El proyecto es administrado por la Secretaría Nacional del Ferrocarril (SNDF) y tiene como objetivos principales modernizar la red de transporte del país, facilitar el movimiento de pasajeros y carga entre regiones clave, y mejorar el acceso a los mercados internacionales.
Su visión a largo plazo busca conectar otras zonas del país, como Azuero y Bocas del Toro, integrarse a infraestructuras logísticas como puertos y otros sistemas de transporte público como el Metro de Panamá, e iniciar la expansión de la red internacionalmente para conectar a Panamá con el resto de Centroamérica y Sudamérica.
Antecedentes La idea de conectar Chiriquí con la Ciudad de Panamá tiene sus orígenes a inicios del . Desde 1911 hubo varios intentos y propuestas para lograr esta vía férrea. Sin embargo, tras varios obstáculos tanto internos como externos, el proyecto no prosperó.
En el siglo XXI, el proyecto cobró un nuevo impulso. En 2019, la empresa China Railway Design Corporation (CRDC) publicó un estudio de factibilidad que proponía una ruta de 391.3 km con 21 estaciones (17 de pasajeros y 4 de carga), un periodo de construcción de 6 años y un costo estimado de 4,100 millones de dólares.
La construcción del tren se convirtió en una de las promesas estrella de la campaña presidencial de José Raúl Mulino, quien asumió el cargo en 2024. Tras su investidura, el 3 de julio de 2024 se creó la Secretaría Nacional del Ferrocarril (SNDF), adscrita al Ministerio de la Presidencia, con el fin de dirigir los estudios, diseño y ejecución de la obra, quedando el ingeniero Henry Faarup a cargo de la institución.
El 26 de diciembre de 2024, el Gobierno de Panamá firmó un contrato de asesoría técnica por 2.2 millones de balboas con la empresa estadounidense AECOM. El objetivo de este contrato de seis meses fue revisar y actualizar el plan maestro de CRDC de 2019, incorporando nuevos tramos no contemplados originalmente, como la conexión entre Panamá Pacífico y la capital, y la extensión desde David hasta la frontera en Paso Canoas.
Ruta y características El trazado oficial anunciado en mayo de 2025 establece que el recorrido comenzará en Albrook, conectando con la Gran Terminal Nacional de Transporte y las Líneas 1 y 3 del Metro. Desde allí, el trazado avanzará hacia el norte aprovechando el derecho de vía del Ferrocarril Panamá-Colón, punto desde el cual saldrá un ramal hacia la Ciudad de la Salud. Posteriormente, la vía cruzará el Canal de Panamá mediante un puente ferroviario para dirigirse hacia Panamá Oeste, incluyendo en el trayecto un ramal hacia Panamá Pacífico que conectará nuevamente con la Línea 3. Tras pasar por La Chorrera, la ruta continuará hacia el oeste del país a través de las estaciones de Chame, Río Hato, Penonomé, Divisa, Santiago, Soná, San Félix, David, Bugaba, y finalizará en la frontera de Paso Canoas.
En cuanto a sus especificaciones de operación, se ha confirmado que el sistema será completamente eléctrico y tendrá un uso mixto para el transporte de carga y de pasajeros, por lo que busca integrar zonas urbanas, así como puertos. Se diseñó para que existan servicios de pasajeros exprés que conecten a las ciudades de David y Panamá, las dos más grandes de la ruta, en un tiempo menor a 3 horas. Para esto, se confirmó que la velocidad máxima que alcanzará el servicio de pasajeros será de 180 km/h. El proyecto contempla que el patio operativo principal y los talleres de mantenimiento se ubiquen en La Chorrera,, estimando un costo total aproximado de 4,500 millones de dólares para toda la obra.
El plan maestro sugerido por AECOM generó diversos debates en distintos sectores del país. Por un lado, los habitantes tanto de Capira como Aguadulce exigieron ser tomados en cuenta para recibir una estación de pasajeros. En septiembre de 2025, durante una reunión entre autoridades de la SNDF y políticos locales, se aclaró que Aguadulce contará con una estación de carga ubicada en El Roble, rol que también compartirán las estaciones de Bugaba y Albrook; sin embargo, los representantes comunitarios mantuvieron la solicitud de habilitar también el servicio de pasajeros. Por otro lado, la comunidad aérea nacional mostró escepticismo debido a que la proyectada estación de Albrook se construiría utilizando terrenos del actual Aeropuerto Marcos A. Gelabert, lo que implicaría el cierre definitivo de dicha terminal y el traslado de todas sus operaciones al Aeropuerto Internacional Panamá Pacífico, en la antigua base de Howard.
Actualidad El proyecto se encuentra en su etapa de estudio de factibilidad, proceso que determinará la viabilidad técnica, económica y ambiental de la obra. El 13 de enero de 2026, el Consejo de Gabinete aprobó una contratación excepcional con AECOM por un monto de $4,170,394.73 para consolidar los estudios de impacto ambiental, análisis de mercado, evaluación financiera y el desarrollo de la ingeniería al 20% del tramo inicial. Este primer tramo operativo comprenderá desde Albrook hasta Sajalices, en el distrito de Capira, además de incluir el diseño conceptual al 20% de un quinto puente sobre el Canal de Panamá. Para optimizar este último componente, en mayo de 2026 la SNDF contrató de forma directa a Renfe Proyectos Internacionales, filial de la española Renfe, por un monto de $338,812 para revisar y validar los diseños de ingeniería conceptual del puente elaborados por AECOM.
De cumplir con los plazos previstos, las autoridades estiman que una vez concluyan los estudios actuales se procederá a la licitación del diseño y construcción de la primera etapa durante el primer semestre de 2027. El cronograma de trabajo contempla un periodo mínimo de construcción de cinco años, fijando la proyección de inauguración de esta primera fase para el año 2032.
Referencias
Categoría:Ferrocarril en Panamá