La industria automotriz en Argentina es la tercera más grande de América Latina, impulsando el 3% del PIB de Argentina, el 10% de la producción industrial y el 10% de las exportaciones en 2023. Con una docena de multinacionales globales y más de 200 empresas de autopartes operando en el país, el sector automotriz argentino es una industria sofisticada y tecnológicamente avanzada. Los fabricantes de automóviles dependen de Argentina como centro de producción regional para América Latina y exportan más de USD $8 mil millones anuales en vehículos de pasajeros, vehículos comerciales livianos y pesados, camiones, motocicletas y repuestos, principalmente a Brasil, Chile, Colombia, Perú y América Central. Dada la popularidad de los camiones livianos entre los consumidores argentinos, Argentina es el cuarto mayor productor mundial de camionetas pickup ; Las principales marcas de camionetas pickup producidas en Argentina incluyen Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Frontier y Volkswagen Amarok .
Los fabricantes de vehículos de motor y de autopartes son empleadores importantes en un país que ha luchado por crear empleo registrado en el sector privado. En 2023, más de 25.000 argentinos estaban empleados por fabricantes de vehículos automotores y otros 48.000 estaban empleados por empresas de autopartes.
Dos importantes asociaciones industriales representan a los fabricantes automotrices argentinos. La Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) fue fundada en 1961 para representar a los fabricantes de vehículos de motor y es miembro de la Asociación Internacional de Fabricantes de Automóviles ( OICA ) con sede en París . Los fabricantes de autopartes están representados por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), fundada en 1939.
Además de los fabricantes de automóviles multinacionales, en el país operan varios fabricantes de automóviles de propiedad argentina, entre ellos Materfer, TAAT SA, Helvetica, Crespi y PurSang, principalmente como productores de réplicas de automóviles clásicos.
Historia Industria temprana El ensamblaje de vehículos automotores en Argentina comenzó a principios del cuando el empresario local Horacio Anasagasti operó un taller entre 1906 y 1911 que producía vehículos personalizados utilizando piezas europeas importadas. Una industria a escala comercial se inició en 1913 con la apertura de una planta de Ford en el barrio de Barracas de Buenos Aires que ensamblaba kits desmontables importados. En 1920, las operaciones de Ford en Argentina habían crecido a 1.500 empleados debido a la creciente demanda de automóviles en América del Sur. General Motors siguió con una operación de ensamblaje en 1925. En 1930, Argentina se posicionó como el segundo mercado extranjero más grande después de Canadá para la industria automotriz estadounidense. La tasa de propiedad de automóviles en Argentina en 1930 (un vehículo cada 27,6 habitantes) era mayor que en Francia (un vehículo cada 27,1 habitantes), el Reino Unido (un vehículo cada 29,5 habitantes) y Dinamarca (un vehículo cada 31,0 habitantes).
La industria de autopartes surgió durante la década de 1930. La producción de neumáticos estaba dominada por marcas extranjeras como Goodyear, Pirelli, Firestone y Michelin. Las piezas de recambio del mercado de accesorios eran producidas generalmente por pequeños talleres que se convirtieron en la base de una industria de proveedores de propiedad local.
Hasta mediados de la década de 1950, prácticamente todos los vehículos automotores en Argentina se importaban como vehículos totalmente ensamblados o como kits para desmontar, lo que hacía que el consumo fuera vulnerable a las interrupciones. Entre 1925 y 1929, Argentina importó un promedio de 60.000 vehículos automotores por año, cifra que se redujo a menos de 10.000 anuales en 1932-33 debido a la Gran Depresión y a menos de 500 anuales entre 1943 y 1945 debido a la Segunda Guerra Mundial . Bajo el régimen de Perón, las importaciones aumentaron brevemente a 80.000 unidades en 1947, pero se limitaron a un promedio de sólo 9.000 unidades anuales entre 1949 y 1955 debido a las recurrentes crisis de la balanza de pagos. Las estrictas cuotas de importación y las restricciones a la repatriación de beneficios hicieron que Ford cesara sus operaciones de ensamblaje en enero de 1948. derecha|miniaturadeimagen|200x200px|Tractor Pampa, producido por IAME desde 1952, la industrialización acelerada de este período permitió la tecnificación y modernización del campo argentino. La producción nacional comenzó en 1952 cuando la división de camiones comerciales de Mercedes-Benz abrió una planta de fabricación de chasis en González Catán, en la provincia de Buenos Aires, que fue la primera planta de producción integrada de la compañía fuera de Alemania. Una industria de vehículos de pasajeros a gran escala se estableció en 1955 cuando el régimen de Perón y el empresario estadounidense Henry J. Kaiser formaron una empresa conjunta entre la estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) y Kaiser-Frazer Automobile Co. Conocida como Industrias Kaiser Argentina (IKA), la empresa conjunta fue capitalizada por un aporte de equipos usados por parte de Kaiser, una inversión en efectivo por parte de IAME y una oferta de acciones locales. El primer Jeep fabricado en Argentina salió de la línea de montaje de la planta de IKA en Córdoba en abril de 1956.
Construyendo una industria moderna Incluso con el establecimiento de IKA como campeón nacional, se produjeron menos de 30.000 vehículos en 1958. Bajo la política de desarrollismo del gobierno de Frondizi, se promovió el sector automotor, junto con el acero, los productos químicos, la maquinaria y los equipos para la inversión y el crecimiento. El Decreto 3693/59 fue promulgado en 1959 para estimular el aumento de la producción automotriz; comúnmente conocido como el Régimen de Promoción de la Industria Automotriz, el decreto prácticamente prohibió las importaciones de vehículos totalmente ensamblados mientras que otorgaba incentivos como la importación libre de impuestos de maquinaria y equipo para los fabricantes de automóviles dispuestos a invertir en la producción nacional y cumplir con aumentos progresivos en los requisitos de contenido local. izquierda|miniaturadeimagen|240x240px|Ensamblaje del automotor Kaiser Carabela, ejemplo del auge de la industria automotriz durante la época de Frondizi. Durante 1959, el gobierno de Fronidizi aprobó las solicitudes de más de 20 empresas extranjeras y nacionales para construir instalaciones de ensamblaje de automóviles y camiones. Entre 1959 y 1964, más del 20% de la inversión extranjera privada total en Argentina se dirigió al sector automotriz. El volumen de producción aumentó más del 30% anual, pasando de 33.000 unidades en 1959 a 195.000 unidades en 1965, convirtiendo a Argentina en el segundo mayor fabricante de vehículos automotores del mundo en desarrollo después de España. +Producción de automóviles en los países en desarrollo (1965) País Total Coches Camiones y autobuses España 212.500 142.300 70.200 Argentina 196.800 131.800 65.000 Brasil 180.800 101.500 79.300 Sudáfrica 176.200 129.000 47.200 México 126.700 88.700 38.000 India 69.500 23.100 46.400 Venezuela 53.500 37.700 15.800 Portugal 37.000 30.000 7.000 Todos los demás países en desarrollo* 118.400 69.700 48.700 Total 1.171.400 753.800 417.600 * Incluye Malasia, Tailandia, Pakistán, Taiwán, Birmania (Myanmar), Corea del Sur, Perú, Colombia, Costa Rica, República Árabe Unida (Egipto y Siria), Irán, Argelia, Marruecos, Turquía, Nigeria, Costa de Marfil (Côte d'Ivoire) y Madagascar. Excluye países comunistas.
Sin embargo, la gran cantidad de participantes en el mercado dio lugar a una producción ineficiente y a escala insuficiente. Un fabricante estadounidense estimó en 1967 que el costo de fábrica de los vehículos automotores producidos en Argentina era aproximadamente 2,5 veces el del modelo equivalente en los Estados Unidos, comparado con una relación de 1,7 en Brasil y 1,6 en México. Una razón clave para los altos costos de producción de Argentina fueron las graves deseconomías de escala: no sólo la producción por empresa era significativamente menor en Argentina en comparación con las economías desarrolladas, sino que la utilización de la capacidad era baja, variando del 70 al 80% en el pico del ciclo económico a sólo el 20-60%. Además, la proliferación de modelos dio lugar a tiradas de producción cortas y a tiempos de inactividad considerables para cambios de equipos. Además, la mayoría de los fabricantes de automóviles utilizaban equipos manuales obsoletos para minimizar su compromiso financiero en un mercado de bajo volumen y alto riesgo; de hecho, a principios de la década de 1960, la mayor parte de la inversión extranjera directa en el sector fue en forma de maquinaria y equipos de segunda mano en lugar de efectivo. + Volúmenes de producción de vehículos en determinados países europeos y en desarrollo (1965) País Número de empresas contables para el 80-90% de la producción Unidades promedio por empresa Italia 1 988.000 Alemania Occidental 4 649.000 Reino Unido 4 498.000 Francia 4 383.000 Japón 8 211.000 España 3 60.000 Brasil 3 54.000 Argentina 6 28.000 Dado el intenso grado de competencia en el mercado argentino, la industria se consolidó bajo el control de las multinacionales globales a mediados y fines de la década de 1960. Los fabricantes de automóviles nacionales salieron de la recesión de 1962-63 en una condición financiera precaria y no pudieron competir en un mercado en el que los precios estaban cayendo en términos ajustados a la inflación y los fabricantes estaban flexibilizando las condiciones crediticias para concesionarios y consumidores. En 1965, Chrysler adquirió Industria Automotriz Santa Fe (IASF), que ensamblaba vehículos DKW bajo licencia. Peugeot adquirió su licenciataria argentina Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores (IAFA) en 1966. En 1967, Renault adquirió el campeón nacional IKA, que se había fusionado con la división automotriz del conglomerado manufacturero local Siam di Tella dos años antes.
El modelo de industrialización por sustitución de importaciones paradójicamente empeoró los problemas de balanza de pagos de Argentina. Las importaciones de partes y componentes bajo el Decreto 3693/59 alcanzaron los USD 130 millones en 1961, lo que motivó la aprobación del Decreto 6567/61 con nuevas restricciones al contenido importado. Sin embargo, aun cuando el contenido nacional excedía el 90% en valor a mediados de la década de 1960, persistieron importantes salidas de efectivo a medida que las subsidiarias de multinacionales extranjeras utilizaban la repatriación de ganancias, el pago de regalías, los precios de transferencia y el pago de intereses de préstamos entre empresas para devolver capital a sus empresas matrices. El Banco Central de Argentina estimó en 1965 que la industria automotriz imponía una carga cambiaria de USD 250 millones por año. miniaturadeimagen|400x400px|Industrias IKA Argentina (hacia 1970). A partir de mediados de la década de 1960, el gobierno argentino promovió activamente las exportaciones de automóviles, particularmente dentro de la zona comercial de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC). Argentina negoció acuerdos comerciales administrados con otros miembros de la ALALC que permiten la exportación libre de aranceles de vehículos terminados a cambio de importaciones de autopartes. Las exportaciones argentinas de vehículos automotores aumentaron de menos de 2.000 unidades en 1971 a 15.500 en 1974, un incremento que en ese momento se consideró como una entrada rápida y exitosa al mercado automotor mundial.
Operar en una sociedad en conflicto