El Focke-Wulf Fw 58 Weihe fue un bimotor multifunción producido por la compañía Focke-Wulf Flugzeugbau AG , que fue utilizado principalmente como avión de entrenamiento y comunicaciones por la Luftwaffe. El objetivo principal era entrenar a los pilotos para el vuelo en polimotores, nocturno, y a artilleros y bombarderos-navegantes; sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial también se utilizaron en misiones de transporte ligero y enlace, evacuación de heridos, vuelos de reconocimiento meteorológico y de investigación. Fue adquirido en pequeños números por algunas fuerzas aéreas, así como fabricado bajo licencia.
Historia Desarrollo Creada clandestinamente en 1924, reorganizada tras la llegada del partido nacionalsocialista al poder y oficialmente desvelada en 1935, la Luftwaffe, había reconocido que no se disponía de aviones adecuados para entrenar a las tripulaciones de los futuros bimotores de bombardeo, teniendo que utilizar aviones como los Dornier Do 11 que al no ser completamente idóneos resultaron en numerosas bajas por accidentes causados en tareas de escuela, y en general, siendo impopulares entre los pilotos instructores. En agosto de 1933, las compañías Focke-Wulf Flugzeugbau y Arado Flugzeugwerke recibieron la licitación detallada que, requería un avión polivalente ligero, rápido y económico para entrenar bombarderos-navegantes, vuelo nocturno, operadores de radio y artilleros para los futuros aviones de combate Do 17, He 111 y Ju 88. También se especificó el diseño de ala alta, el uso del motor Argus As 10C con una potencia al despegue de 240 hp (176,5 kW), el uso de flaps de aterrizaje y tren de aterrizaje retráctil. A ambas compañías se les pidió que presentaran sus propuestas a finales de octubre de 1933.
thumb|left|230px|Fw 58 V1 D-ABEM Bajo la dirección del director técnico del departamento de diseño Kurt Tank, los ingenieros aeronáuticos Paul Klages y Andreas von Faehlmann desarrollaron un avión cuya maqueta estuvo lista para la inspección en febrero de 1934. Kurt Tank, encargó al ingeniero Rudolf Blaser, que había llegado de la firma Albatros Flugzeugwerke, que desarrollara el diseño. Blaser aprovechó su experiencia en Albatros y diseñó un monoplano de ala baja con cuatro plazas, de construcción mixta, con tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente y el típico conjunto de cola de Albatros, con el estabilizador horizontal montado delante de la aleta vertical para evitar el giro y el estabilizador del elevador apuntalado hacia el fuselaje. La Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium - RLM estuvo de acuerdo con el diseño, aunque no se trataba de un avión de ala alta, y encargó a Focke-Wulf la construcción de tres prototipos. El Fw 58 V1 (D-ABEM, W.Nr. 451) voló por primera vez desde el Bremer Flughafen, (Bremen) el 18 de enero de 1935. Los dos prototipos del más pequeño Arado Ar 77 de la firma rival fueron rechazados.
miniaturadeimagen|Focke-Wulf Fw 58A Rápidamente se le unió el segundo prototipo que, a diferencia del primero, había sido construido con una configuración militar; una de las diferencias visuales entre los dos aviones era la presencia de ametralladoras defensivas MG 15 una en el morro y otra en posición dorsal. La configuración del segundo prototipo, a veces denominado Fw 58A, en realidad no se correspondía con muchos de los aviones de producción en serie, ya que la producción se transfirió rápidamente al Fw 58B mejorado , que se correspondía más estrechamente con el diseño del cuarto prototipo.Smith & Kay 1972, pp. 160-161. Este modelo tenía la capacidad de transportar bombas e incluso podía equiparse con flotadores de un único rediente; en esta última configuración, el avión se designaba como Fw 58W. Sin embargo, el modelo de producción definitivo fue el Fw 58C, que tenía el morro carenado y podía acomodar hasta seis pasajeros.Smith & Kay 1972, p. 161.
Diseño El Fw 58 era un monoplano bimotor, de ala baja y semi-cantilever de construcción mixta, con una unidad de cola estándar y tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola, y que ofrecía espacio para cuatro miembros de tripulación. El fuselaje, de sección transversal rectangular, estaba constituido por una estructura de celosía realizada en su mayoría con tubos de acero al cromo-molibdeno sin templar soldados con una resistencia de al menos 60 kg/mm². Al marco tubular se atornillaron elementos de modelado en madera de pino y contrachapada. Todo el fuselaje estaba cubierto con lona impermeable.
El ala, de implantación baja y de estructura metálica y revestimiento textil a partir del larguero maestro. La sección central estaba apuntalada entre el punto más alto del montaje del motor y el fuselaje. En contraste, el plano de cola, que estaba posicionado delante de la aleta, estaba apuntalado desde abajo. Las alas interiores albergaban los tanques de combustible de aluminio de 170 L cada uno, que estaban situados detrás del larguero principal, entre las costillas 1 a 4.
El tren de aterrizaje principal estaba formado por dos puntales de resorte, el puntal principal y el brazo de control, formando una estructura triangular. La suspensión era de aire comprimido; las ruedas, se frenaban mediante aceite hidráulico y los frenos se accionaban mediante bombas de pie en la palanca de control lateral y los amortiguadores eran oleohidráulicos. La retracción del tren de aterrizaje también se realizaba de forma independiente en ambos lados mediante un sistema hidráulico de aceite, tardando en completarse entre 10 y 15 segundos. La rueda de cola era rígida y carecía de freno.
Estaba propulsado por dos motores lineales V8 invertido, refrigerado por aire y con ángulo de inclinación de 90°, Argus As 10C de 179 kW (240 hp) montados en cada sesquiplano, con los aterrizadores principales alojados en las góndolas motrices. El radiador de aceite con una válvula de alivio de presión estaba ubicado debajo de cada motor. Los motores estaban atornillados a sus soportes con pastillas intermedias de goma y asegurados mediante bandejas de recogida y pernos de ajuste adecuados contra hundimientos en caso de daños en las pastillas de goma. Las cubiertas del motor de chapa electrónica eran completamente desmontables; las superiores se fijaron directamente al motor y se separaron de las placas de asiento del ala interior por un espacio de 20 mm por razones de vibración. Los cortafuegos estaban compuestos por dos láminas de duraluminio con una capa intermedia de amianto. Los motores se podían arrancar manualmente mediante una manivela o neumáticamente utilizando aire comprimido desde el exterior.
miniaturadeimagen|Focke-Wulf Fw 58B El fuselaje estaba dividido en puesto A (proa), un pequeño acceso a la cabina de mando, sala de equipos de lanzamiento y tiro con el puesto B (dorsal). Todos estos habitáculos estaban conectados y eran accesibles. La tribuna B estaba revestida por una pared de lona hasta el final del fuselaje. En la parte dorsal abierta se instaló una ametralladora MG 15 cal. 7,92 mm móvil sobre un anillo giratorio provisto con 10 tambores de 75 cartuchos. Más tarde, en la serie siguiente, (Fw 58A) el arco de proa romo fue reemplazado por un arco semicircular con forma aerodinámica y con un soporte abovedado para una ametralladora. En la versión Fw 58B la proa del fuselaje era una construcción de carcasa metálica ligera con la parte delantera extendiéndose por los laterales completamente cubierta con planchas de plexiglás en donde podía instalarse una ametralladora. En el suelo de la proa del fuselaje se encontraban los equipos para el sistema de control de lanzamiento de bombas, altímetro, brújula, anemómetro, y una mira telescópica de bombardeo (Zeiss Lotfe), que era operada por el artillero de proa en posición tumbada. El instructor de entrenamiento de bombarderos también se acomodó acostado en la proa. El piso de proa del casco tenía una forma curva, que se adaptaba a la posición del alumno y del instructor. A continuación, detrás de la cabina de mando, se encontraba la bahía de bombas, que podía estar equipada con tres bombas de 50 kg o seis de 10 kg, siendo de cemento las utilizadas principalmente con fines de entrenamiento. A la derecha del asiento del piloto había uno plegable para el instructor o un alumno, dependiendo del uso previsto. En versiones posteriores para el entrenamiento de vuelo por instrumentos se instalaron controles duales, y un segundo asiento para el copiloto y se omitió el asiento plegable.
Especificaciones técnicas (Focke-Wulf Fw 58B-1)
Modelos Modelos V Fw 58 V1 (Wnr. 451), registro: D-ABEM Bimotor de entrenamiento. Inspección de la maqueta el 27 de febrero de 1934 por el Deutsche Versuchsanstalt für Luftfart - (Instituto Alemán de Investigación para la Aviación) DVL. Primer vuelo el 18 de enero de 1935 en Bremen. Conversión en avión de turismo, probablemente para el RLM, primer vuelo después de la conversión el 25 de marzo de 1935, luego enviado al Erprobungsstelle Rechlin (Centro de pruebas Rechlin) conocido como E-Stelle hasta finales de diciembre de 1935. Fw 58 V2 (Wnr. 452), registro: D-ABIV Bimotor de entrenamiento de tripulaciones de bombarderos con equipo militar. Primer vuelo el 12 de junio de 1935, el 25 de mayo de 1936 instalación de un soporte elástico del motor. Transferido al E-Stelle, evaluado y operado allí desde el 18 de agosto de 1935 hasta finales de abril de 1936. Fw 58 V3 (Wnr. 452), registro: D-ABUO Avión de entrenamiento para navegantes- bombardero. Primer vuelo en noviembre de 1935. Enviado a la exhibición aérea de Estocolmo el 4 de mayo de 1936. Desde principios de octubre de 1935 hasta finales de mayo de 1936 en el E-Stelle. A partir del 24 de abril de 1936, se le instalan nuevos alerones y una unidad de cola revisada. Transferido al DVL en diciembre de 1936.
Versiones y variantes Fw 58A La serie comprendía un total de quince aviones, que se utilizaron para fines militares; salvo el Fw 58A-0 con matrícula civil D-ALEX que fue el avión de gira de Kurt Tank. Las características de los restantes catorce aviones de la serie Fw 58A-1 eran, un arco de proa con forma aerodinámica y con un soporte abovedado abierto para una ametralladora MG 15 montada en un anillo giratorio y el fuselaje casi completamente cubierto de tela. Fw 58B La serie B fue rediseñada aerodinámicamente y se convirtió en el avión multifunción estándar de la Luftwaffe. El primer avión prototipo fue el Fw 58 V4, que realizó su primer vuelo a mediados de 1936. Las características distintivas más importantes del Fw 58A eran el morro del fuselaje acristalado provisto de una MG 15. Además, el resto de la proa del fuselaje estaba cubierta con láminas de metal ligero hasta la parte trasera de la cabina del piloto, y sólo tenían un asiento de piloto para dejar espacio para el artillero en posición tumbada en la proa.
La serie piloto del Fw 58B comprendía seis aviones Fw 58B-0, que se completaron en Bremen a finales de 1936. Como la capacidad de producción de la factoría Focke-Wulf en Bremen no era suficiente para producir ni siquiera una cantidad cercana a la de aviones pedidos por la Luftwaffe, en 1937 se encargó a otras fábricas de aviones la producción bajo licencia de los Fw 58B-1 y B-2. Así, entre 1937 y 1938 se construyeron un total de 641 aviones Fw 58B, por las compañías Hamburger Flugzeugbau, Gerhard Fieseler Werke, Gothaer Waggonfabrik y Mühlenbau u. Industrie A.G. - MIAG.
Versiones Fw 58B-1 Versión de serie para la Luftwaffe, empleado en misiones de entrenamiento, comunicaciones y evacuación de bajas. Focke-Wulf construyó 50 ejemplares Fw 58B-2 Versión de morro acristalado provisto de una ametralladora MG 15 cal. 7,92 mm para entrenamiento de artilleros. Estos aviones podían equiparse con dos tanques adicionales de 55 L para aumentar su alcance. 25 ejemplares fueron construidos bajo licencia por la Fábrica do Galeão en Río de Janeiro, Brasil.