El De Havilland DH.103 Hornet, desarrollado por De Havilland, fue un avión de caza propulsado por dos motores de pistón. Explotó las técnicas de construcción en madera que había iniciado el De Havilland Mosquito. El desarrollo del Hornet comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con financiación privada. El avión debía realizar operaciones de combate de largo alcance en el teatro del Pacífico contra el Imperio del Japón, pero la guerra terminó antes de que el Hornet alcanzara el estatus de escuadrón operacional.
El Hornet entró en servicio en el Mando de Caza de la RAF, donde equipó varias unidades de caza diurna y estuvo habitualmente estacionado en las islas británicas. Entró en combate en el Lejano Oriente, siendo utilizado como caza de ataque como parte de la acción militar británica llevada a cabo durante la Emergencia Malaya. Desde el principio se había pensado en una versión con capacidad para operar en portaaviones, el Sea Hornet, que fue adquirida por el Fleet Air Arm de la Marina Real.
Desarrollo Orígenes
En el otoño de 1941, De Havilland descubrió que tenía capacidad de diseño suficiente para trabajar en un nuevo proyecto. En ese momento, el Mosquito ya había entrado en plena producción y el trabajo preliminar sobre un avión de combate a reacción, que se convertiría en el Vampire, estaba a la espera de la producción de prototipos de motores.Birtles 1967, p. 3. La compañía reconoció rápidamente la necesidad de un bombardero nocturno desarmado y de alta velocidad propulsado por un par de grandes motores de pistón Napier Sabre, y se propuso por primera vez un diseño para dicho avión bajo la designación DH.101 en octubre de 1941. Un equipo de diseño dirigido por R.E. Bishop, con la asistencia de C.T. Wilkins, se reunió con el objetivo de desarrollar el DH.101, que inicialmente se llevó a cabo como una iniciativa privada.
El motor Sabre sufría problemas de disponibilidad en ese momento y el DH.101 fue pronto reemplazado por un diseño de menor potencia, con la designación interna DH.102. Esta propuesta iba a ser propulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin, pero cualquiera de los dos motores habría significado que el avión sería algo más lento y menos atractivo que el Mosquito.
En noviembre de 1942, De Havilland decidió abandonar el proyecto del bombardero nocturno y concentrarse en producir un caza de largo alcance, el DH.103, que aprovecharía al máximo el motor Merlin. El DH.103 se parecía a un pequeño Mosquito, con un solo asiento; estaba destinado a competir con otros aviones de combate monoplaza, particularmente aquellos operados por Japón, aunque todavía era capaz de realizar misiones de muy largo alcance para ser útil en el Teatro del Pacífico . El requisito del largo alcance llevó a que el fuselaje fuera altamente aerodinámico. Se seleccionó una versión desarrollada independientemente del motor Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el DH.103.
A finales de 1942, se había completado una maqueta del DH.103 en las instalaciones de De Havilland en Hatfield, y poco después se mostró a los funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica. Debido a la guerra, el Ministerio no emitió inmediatamente un permiso para construir el DH.103. En junio de 1943, el proyecto dejó de ser una iniciativa privada cuando el Ministerio publicó la Especificación F.12/43, que se había escrito en torno a la propuesta del DH.103; poco después, el proyecto recibió el nombre de Hornet.
Se previó que el Hornet podría adaptarse para uso naval y operarse desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones. Desde el principio se dio prioridad a garantizar que dicha adaptación pudiera realizarse fácilmente: se incorporaron medidas para facilitar el control, especialmente cuando se volaba a bajas velocidades, y se prestó atención a proporcionar al piloto un alto nivel de visibilidad.Birtles 1967, p. 6. Las dos hélices se movían en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje y se integraron flaps de alta resistencia para proporcionar mayor potencia durante las aproximaciones.
Prototipos y refinamiento miniaturadeimagen| El prototipo del Hornet RR915, 1944.
En enero de 1944, el fuselaje del primer prototipo del DH.103, RR915, estaba en construcción sobre el utillaje de producción de Hatfield; el RR915 fue presentado para realizar pruebas de motor el 20 de julio de 1944. El 28 de julio de 1944, sólo trece meses después de la sanción oficial para proceder con el desarrollo, el RR915 realizó su vuelo inaugural, pilotado por Geoffrey de Havilland Jr., el piloto de pruebas jefe de la compañía.Bowman 1997, p. 52. Las pruebas de vuelo del RR915 le permitieron alcanzar una velocidad registrada de 780 km/h en vuelo nivelado. En dos meses, el RR915 acumuló más de cincuenta horas de vuelo. El segundo prototipo, RR919, era más representativo de los aviones de producción, ya que tenía espacio para un par de depósitos de combustible lanzables de 200 galones y un par de bombas de 1000 libras en puntos de anclaje debajo de las alas.Birtles 1967, pp. 3–4.
A finales de 1944, se estaba estableciendo en Hatfield la línea de montaje del Hornet F.1, el modelo de producción inicial, y ya se habían recibido pedidos de la Real Fuerza Aérea (RAF).Birtles 1967, p. 4. El 28 de febrero de 1945, el PX210, el primero de los 60 aviones F.1 de producción, fue entregado al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en RAF Boscombe Down. El 29 de octubre de 1945, se utilizó un Hornet F.1 de producción, el PX237, para la primera aparición pública del modelo en una jornada de puertas abiertas en RAE Farnborough.
Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet. El PX312 participó en el desarrollo de un modelo de caza mejorado para suceder al F.1, el Hornet F.3. Los PX212, PX214 y PX219 fueron convertidos por la Heston Aircraft Company a partir de los aviones estándar Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión naval inicial, posteriormente denominada Sea Hornet F.20. Los PX212 y PX214 eran sólo parcialmente navales, ya que estaban equipados con ganchos de detención pero carecían de los mecanismos de plegado de alas de los aviones de producción posteriores; el PX219 era la versión naval completa y más tarde realizó pruebas en la cubierta del portaaviones .
Los PX230 y PX239 se completaron como caza nocturno para todo clima, el Hornet NF.21.Birtles 1967, p. 7. El PX239, construido originalmente como un Hornet F.20, estaba equipado con alas plegables accionadas eléctricamente y un gran filete dorsal, que luego se adaptó a todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo requisito de proporcionar estabilidad direccional "sin pies" con un motor parado. El 25 de octubre de 1948 comenzaron las primeras pruebas de cubierta a bordo del HMS Illustrious; estas tuvieron tanto éxito que las pruebas pasaron rápidamente a la fase de pruebas nocturnas.Birtles 1967, pp. 7–8. El 16 de mayo de 1947, el PX230 se perdió durante las pruebas de servicio, cuando el avión se desintegró en pleno vuelo; el piloto saltó tras la ruptura del avión.Birtles 1967, p. 8.
Hornet F.3, PR.2 y FR.4
Las alas del Hornet F.3 estaban diseñadas para transportar armas externas; se podían transportar de dos a cuatro cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) debajo de cada ala; también era posible transportar una combinación de cuatro cohetes con una bomba de hasta 454 kg, o un depósito de combustible adicional en cada ala, con una capacidad de hasta 909 L. En el interior, los depósitos de combustible se ampliaron pasando de una capacidad total de 1636 L hasta los 1964 L, y se añadió equipo adicional. Se adoptaron superficies de cola horizontales más grandes, con compensadores por superficie del elevador más grandes. Con la evolución de cazas a reacción de mayor alcance, como el De Havilland Vampire, el De Havilland Venom y el Gloster Meteor, el Hornet quedó obsoleto con bastante rapidez. El F.3 fue el último derivado del Hornet en entrar en servicio operacional con la RAF.Hall 1990
El Hornet PR.2 fue diseñado para operar como un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance. Se retiraron los cañones Hispano y se montaron cámaras en el fuselaje trasero. La capacidad total de combustible interno se incrementó hasta los 2400 L. Los PX216, PX220 y PX249 fueron convertidos a partir de aviones Hornet F.1 estándar, y luego les siguieron cinco más. La necesidad de estos aviones caducó con el fin de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico; todos fueron utilizados en pruebas de barreras de detención en Boscombe Down y desguazados antes de entrar en servicio con la RAF. Se modificaron doce Hornet FR.4 a partir de los F.3 de forma muy similar, excepto que se conservaron los cañones y se redujo ligeramente la capacidad de combustible interno respecto a la del caza. Estos derivados FR.4 entraron en servicio con la RAF en Malasia y Hong Kong a principios de la década de 1950.
Sea Hornet F.20, NF.21 y PR.22 right|miniaturadeimagen| Sea Hornet NF.21 del Airwork FRU exhibido en RNAS Stretton en 1955. El dedal de radar de esta variante es evidente.
El Hornet fue diseñado teniendo muy en mente la posibilidad de prestar servicio naval en portaaviones. Para ello se requería un buen manejo a baja velocidad, junto con una buena visibilidad panorámica para el piloto. El diseño básico del Hornet sobresalió por cumplir estos requisitos. Poco después de que volara el primer prototipo del Hornet, se emitió la Especificación N.5/44 a De Havilland, que cubría la modificación del Hornet para el servicio naval. La Heston Aircraft Company fue contratada para llevar a cabo los trabajos de conversión en los primeros tres F.1 de producción. Los trabajos implicaron alterar las alas para incorporar mecanismos de plegado, de modo que cada panel exterior del ala, desde la línea de alerones/flaps hacia afuera, pudiera plegarse hacia arriba y hacia adentro en un ángulo. Las bisagras eran parte de la estructura del revestimiento del ala superior, mientras que los revestimientos del ala inferior incorporaban pestillos de seguridad y se utilizaban gatos hidráulicos Lockheed para mover los paneles del ala. Se introdujeron flaps ranurados para mejorar el control con "flaps abajo" a baja velocidad.
El fuselaje trasero inferior fue reforzado con dos larguerillos de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de retención externo con marco en "V", que estaba montado al ras debajo del fuselaje. El marco estaba hecho de tubos de acero con un gancho de acero forjado, y se sujetaba al fuselaje mediante un "engranaje de presión". Debido a que el Hornet utilizaba el sistema estadounidense de "3 puntos" de despegue asistido por catapulta, se instalaron dos ganchos de brida de catapulta de acero forjado, uno debajo de cada ala, cerca del fuselaje. Las patas del tren de aterrizaje de caucho comprimido de De Havilland no podían absorber las energías de rebote impuestas por los aterrizajes de los portaaviones. Fueron reemplazados por oleos hidráulicos más convencionales que incorporaban enlaces de torsión.Clark 1987, p. 483.
Se instalaron Merlin 133/134 (rebajados de 1540 kW (2070 hp) a 1510 kW (2030 hp)) en todos los Sea Hornet. Se instalaron otros equipos navales especializados (principalmente diferentes equipos de radio) y se previeron tres puertos para cámaras, uno a cada lado del fuselaje trasero y otro apuntando hacia abajo. Los Sea Hornet F.20 también incorporaron las modificaciones del Hornet F.3, aunque la capacidad de combustible interno era de 1557 L, ligeramente reducida respecto a la del F.1 Las modificaciones añadieron unos 249 kg al peso de la aeronave. La velocidad máxima se redujo en 18 km/h.