La Serie 333 de Renfe es una locomotora diésel-eléctrica fabricada en los años 1970 en la factoría valenciana de MACOSA (después Alstom, Vossloh y Stadler), basadas en las Mz1 de DSB, fabricadas por NOHAB.
Historia thumb|250px|izquierda|Locomotora 333.107 de Renfe. thumb|250px|left|Locomotora 333.325, en colores taxi thumb|250px|izquierda|Locomotora 333.368 circulando por la línea de Puigcerdá en Mollet del Vallés. thumb|250px|izquierda|Locomotora 333.368 en la estación de Granollers Centro. thumb|250px|izquierda|Locomotora 333.383 de Acciona en Flassá.
Desde finales de los años 1950, Renfe emprendió un programa de dieselización con las series 316 (antigua 1600) y 318 (antigua 1800), y posteriormente las más extendidas 319 (antigua 1900) y 321 (antigua 2100), para relevar a las locomotoras de vapor de media potencia. Por otro lado, las diésel-hidráulicas de la serie 340 (antigua 4000), basadas en la alemana V 200, concebidas inicialmente para remolcar trenes expresos en la línea Madrid-Barcelona y otras líneas no electrificadas, venían sufriendo muchas averías debido al mal mantenimiento y a ser asignadas a trenes lentos de mercancías. Por ese motivo, a principios de los 1970, Renfe buscaba una locomotora diésel-eléctrica capaz de remolcar trenes expresos y de mercancías a una velocidad máxima de 140 km/h (en aquel entonces limitada a 100 km/h por el uso de freno de vacío). La serie 319, fabricada por MACOSA en colaboración con General Motors, había mostrado unos buenos resultados, lo que influyó en la decisión de optar por el modelo GT-26T, de 3.300 CV (2460 kW) de potencia, del que se encargaron 93 unidades, entregadas entre 1974 y 1976.
Para la carrocería, en lugar de la monocabina típica de los modelos americanos de GM, se eligió el modelo Mz1 del fabricante noruego NOHAB, adoptado masivamente por los ferrocarriles daneses DSB. Fueron equipadas con bogies Flexicoil y equipos eléctricos GM, así como los motores diésel de dos tiempos 16-645-E3 de 16 cilindros en V a 45º, cubicando 10,57 L, con una relación de compresión de 14’5:1. El aire de alimentación pasaba por un turbocompresor, con lo que se conseguían 3.345 CV de potencia a 900 rpm. Este motor movía dos alternadores trifásicos: el principal proporcionaba 600 V de corriente alterna, rectificada a través de 30 diodos de silicio. Esta corriente continua alimentaba a los seis motores de tracción montados en los ejes y suspendidos por la nariz, con una transmisión compuesta por un conjunto piñón-corona con una relación de 59:18. La velocidad máxima estaba tasada a 146 km/h, con una masa de 120 t y una longitud entre topes de 20,7 m. Por primera vez en Renfe, esta serie estaba equipada con calefacción eléctrica para el tren.
Relevaron progresivamente a las desafortunadas 340 (que bien mantenidas les sacaban 13 minutos entre Madrid y Mora la Nueva), y sus primeros servicios de viajeros fueron el Iberia Expreso y el Puerta del Sol por el directo de Burgos desde Madrid-Chamartín. También llegaron a la Ciudad Condal remolcando el expreso Barcelona-La Coruña/Vigo desde Miranda de Ebro por Lérida y La Plana-Picamoixons. Otros servicios fueron el rápido Madrid-Canfranc y el Talgo Pendular Vigo-Madrid, entre Orense y Vigo, tras adaptar los topes y líneas de teléfono, así como el ómnibus Orense-Medina del Campo.
Igualmente, fueron empleadas para la tracción de trenes carboneros desde Samper de Calanda a la central térmica de Andorra por la línea Andorra-Escatrón, o trenes de mineral desde Ojos Negros hasta las hoy desaparecidas instalaciones siderúrgicas de Sagunto en doble tracción. Durante muchos años, también serían las encargadas de dar tracción a los ómnibus Madrid-Badajoz, parando en estaciones como Algodor, Ciudad Real, Puertollano, Almorchón o Mérida, así como también al expreso nocturno de la misma línea. Fue una de las últimas series que circularían por las vías de la antigua estación de Ciudad Real y que dormirían en su depósito, antes de su clausura el 21 de abril de 1992.
Subseries Subseries 333.1 y 333.2 En los años 1990, a 12 de las 93 locomotoras originales (subserie 333.0) se les incorporaron nuevos bogies, creándose así la subserie 333.1, de 8 unidades, con una velocidad máxima de 140 km/h, y la 333.2, de 4 unidades, con 160 km/h de velocidad máxima.
Subseries 333.3 y 333.4 Desde principios de la década del 2000, toda la serie sufrió una reforma integral en la factoría valenciana de Alstom (hoy Stadler), manteniendo solo el motor diésel, los motores de tracción y el alternador principal de las antiguas; en lo demás, pasarían a ser locomotoras de la familia Prima, con un diseño modular que mejora el mantenimiento, y un equipo de control electrónico cuya misión es adaptar la potencia eléctrica del alternador de tracción a la potencia disponible en cada momento en el motor de combustión, consiguiéndose un par motor adecuados a cada instante. Otra de las particularidades es la integración del equipo ASFA en el mismo pupitre de conducción. De esta forma, han aparecido dos nuevas subseries: la 333.3, formada por 61 unidades, preparada para circular a 120 km/h, y la 333.4, formada por 8 unidades modificadas de la subserie anterior, con una velocidad máxima de 140 km/h.
Tras la liberalización del servicio de mercancías, la subserie 333.3 ha sido la elegida por Acciona Rail Services y Continental Rail para iniciar sus servicios en las líneas de Adif en competencia con Renfe Mercancías. Cada una de las dos empresas ha comprado 2 máquinas de esta serie con las numeraciones 333.380-333.383.Las primeras operadoras privadas del ferrocarril en EspañaRenfe Alquiler de Material Ferroviario tiene varias locomotoras de esta serie disponibles para alquiler.
Referencias
Enlaces externos Ficha y Fotografías. Ficha en Vía Libre de las 333 reformadas. Listado de toda la serie 333 Fotografías de la serie S-333 de Renfe Fotografías de la serie S-333 de Acciona Fotografías de la serie S-333 de Continental Rail
333