El Bristol Scout fue un biplano monoplaza con motor rotativo diseñado originalmente como avión de carreras. Al igual que otros aviones ligeros y rápidos similares de la época, fue utilizado por el RNAS y el RFC como modelo de "explorador" (scout) o de reconocimiento rápido. Fue uno de los primeros monoplazas en ser utilizados como avión de caza, aunque no fue posible equiparlo con un armamento efectivo de tiro frontal hasta que los primeros mecanismos sincronizadores de diseño británico estuvieron disponibles más tarde en 1916, momento en el que el Scout ya estaba obsoleto. Los cazas monoplaza siguieron llamándose "scouts" en el servicio británico hasta principios de la década de 1920.
Diseño y desarrollo miniaturadeimagen|Prototipo del Bristol Scout en el Olympia Aero Show de 1914. right|miniaturadeimagen|El Bristol Scout A revisado a finales de la primavera de 1914. miniaturadeimagen|El segundo Scout B producido (s/n 648).
El Bristol Scout fue diseñado en la segunda mitad de 1913 por Frank Barnwell y Harry Busteed, el piloto de pruebas jefe de Bristol, que pensaron en construir un pequeño biplano de alto rendimiento mientras probaban el hidroavión Bristol X.3, un proyecto que había sido diseñado por un departamento de diseño secreto separado dirigido por Barnwell. El diseño recibió inicialmente el número de fábrica SN.183, heredado de un diseño cancelado para el Gobierno italiano realizado por Henri Coandă, cuyo fuselaje a medio terminar permaneció en los talleres y los dibujos del avión llevaban este número.Barnes 1970, p.91
El diseño era un biplano de un solo vano de envergaduras iguales, con alas escalonadas de cuerdas paralelas con puntas de ala inclinadas y alerones instalados en las alas superior e inferior, que estaban aparejadas con aproximadamente medio grado de diedro, lo que las hacía parecer casi rectas cuando se las veía desde el frente. La sección del ala fue diseñada por Coanda y se había utilizado para las alas de los Bristol Coanda Biplane. El fuselaje de sección rectangular era una estructura de madera arriostrada mediante cables construida de fresno y abeto, con la sección delantera recubierta con láminas de aluminio y la sección trasera recubierta de tela.The 80 h.p. Bristol "Scout", Flight, 25 April 1914, pp.434–6 Estaba propulsado por un motor rotativo Gnome Lambda de 60 kW (80 hp) encerrado en una cubierta que no tenía zona frontal abierta, aunque se había cortado la parte inferior para permitir que el aire de refrigeración llegara al motor. Tenía un timón compensado rectangular sin empenaje fijo y elevadores divididos unidos a un estabilizador horizontal sin sustentación. Las superficies de cola horizontales fijas estaban delineadas en tubo de acero con costillas de madera y los elevadores estaban construidos completamente de tubo de acero.Rebuilding Grandad's Scout 18 Dec 1913. Wednesday access date 28 March 2015
El primer vuelo fue realizado en Larkhill el 23 de febrero de 1914 por Busteed y luego fue exhibido en el Aero Show de marzo de 1914 en el Olympia, Londres. Después de más vuelos en Larkhill, el prototipo, más tarde denominado Scout A, fue devuelto a la fábrica de Filton y equipado con alas más grandes, aumentando la cuerda en 15 cm y la envergadura de 6,71 m a 7,49 m. Estaban aparejadas con un diedro aumentado de °. Otros cambios incluyeron un timón más grande, una nueva cubierta frontal abierta con seis costillas de refuerzo externas distribuidas en ángulos simétricamente desiguales alrededor de los lados de la cubierta (especialmente cuando se ve desde el "morro") y ruedas recubiertas con paneles de tela. Fue evaluado por el Ejército británico el 14 de mayo de 1914 en Farnborough, cuando, pilotado por Busteed, el avión alcanzó una velocidad de 157 km/h, con una velocidad de entrada en pérdida de 64 km/h.Bruce, J. M.The Bristol Scout Part 1, Flight International, 26 September 1958, pp. 525–8 El avión fue inscrito posteriormente para el Aerial Derby de 1914, pero no participó porque el clima el día de la carrera era tan malo que Bristol no quería arriesgar el avión. En ese momento se estaban construyendo dos ejemplares más (números de fábrica 229 y 230) y el prototipo se vendió a Lord Carbery por 400 libras sin su motor. Carbery lo equipó con un Le Rhône 9C rotativo de nueve cilindros y 80 hp, y lo inscribió en la carrera Londres-Mánchester celebrada el 20 de junio, pero dañó el avión al aterrizar en Castle Bromwich y tuvo que retirarse. Después de las reparaciones, incluida una modificación del tren de aterrizaje para ensanchar la vía, Carbury lo inscribió en la carrera Londres-París-Londres celebrada el 11 de julio, pero tuvo que abandonar el avión en el Canal de la Mancha en el tramo de regreso, ya que, en Francia, sólo uno de los dos depósitos de combustible se había llenado, por error. Carbury logró aterrizar junto a un barco y escapó, pero el avión se perdió.Barnes 1970, pp92–3
Los números 229 y 230, posteriormente designados Scout B cuando Frank Barnwell dio retrospectivamente números de modelo a los primeros aviones Bristol, eran idénticos al Scout A modificado, excepto por tener patines debajo del ala estilo medio aro, lo que parecen ser seis costillas de refuerzo ubicadas alrededor de la superficie circunferencial exterior de la cubierta del motor (también hecha con una abertura frontal circular más grande para refrigerar el motor en comparación con el Scout A) y un timón agrandado. Terminados poco después del estallido de la guerra en agosto de 1914, fueron requisados por el Ministerio de Guerra. Dadas las matrículas 644 y 648 del Real Cuerpo Aéreo, uno fue asignado al Escuadrón N.° 3 y el otro al Escuadrón N.° 5 para su evaluación. El 644 sufrió daños irreparables el 12 de noviembre de 1914 en un aterrizaje forzoso.
Impresionado por el rendimiento del avión, el Ministerio de Guerra encargó doce ejemplares el 5 de noviembre y el Almirantazgo ordenó otros 24, el 7 de noviembre.Barnes 1970, p. 94 El avión de producción, posteriormente llamado Scout C, se diferenciaba de sus predecesores principalmente en los detalles de construcción, aunque la capota fue reemplazada por una con una pequeña abertura frontal y sin costillas de refuerzo, la cubierta superior frente a la cabina tenía una curva más alta y la cubierta de aluminio de los lados del fuselaje se extendía sólo hasta los soportes de la sección central delantera, por detrás de los cuales la cubierta era de madera contrachapada.
Historial operacional miniaturadeimagen|El Scout C real, matrícula 1611 del RFC, pilotado por Lanoe Hawker el 25 de julio de 1915 en su misión para ganar la Cruz Victoria. Este avión también tenía el depósito de aceite del motor ubicado en la parte trasera de los primeros Scout C. right|miniaturadeimagen|Bristol Scout D del RNAS con dos ametralladoras Lewis no sincronizadas instaladas en soportes, similares a las Scout C del capitán Hawker del RFC, lo que les permite disparar de forma oblicua fuera del arco de la hélice. miniaturadeimagen|Sincronizador Vickers-Challenger instalado en el Bristol Scout: muestra la conexión entre el motor y el arma.
El período de servicio del Bristol Scout (1914-1916) marcó el génesis del avión de combate como un tipo distintivo y muchos de los primeros intentos de armar aviones británicos de configuración tractora con armas de fuego frontal se probaron en acción utilizando Bristol Scout. Estos comenzaron armando del segundo Scout B, matrícula 648 del RFC, con dos rifles, uno a cada lado, apuntando hacia afuera y hacia adelante para evitar el arco de la hélice.
Dos de los primeros aviones Bristol Scout C del RFC, los 1609 y 1611, pilotados por el capitán Lanoe Hawker con el Escuadrón N.° 6 del RFC, fueron cada uno, en su momento (como el 1609 fue dado de baja por daños en combate, el 1611 recibió su instalación de montaje artillado como reemplazo) armados con una ametralladora Lewis en el lado izquierdo del fuselaje, de forma casi idéntica a la de los rifles probados en el segundo Scout B, utilizando un montaje que Hawker había diseñado. Cuando Hawker derribó dos aviones alemanes y obligó a aterrizar a un tercero el 25 de julio de 1915 sobre Passchendaele y Zillebeke, recibió la primera Cruz Victoria de la historia por las acciones de un piloto de caza/explorador militar monoplaza británico en combate aéreo contra un avión enemigo más pesado que el aire, después de las anteriores concesiones de la Cruz Victoria a William Rhodes-Moorhouse (volando un biplano de observación biplaza B.E.2) y Reginald Warneford (volando contra un Zeppelin enemigo) en abril y junio de 1915Sturtivant, Ray, British Naval Aviation: The Fleet Air Arm, 1917–1990, Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990, , p. 215.Whitehouse, Arch, The Zeppelin Fighters, New York: Ace Books, 1966, no ISBN, pp. 84–92. respectivamente.
Algunos de los 24 Scout C de producción inicial para el RNAS estaban armados con una (u ocasionalmente dos) ametralladoras Lewis, a veces con la ametralladora Lewis montada en la parte superior de la sección central del ala superior a la manera del Nieuport 11; más común fue una elección de ubicación muy dudosa por parte de algunos pilotos del RNAS, al montar la ametralladora Lewis en el fuselaje delantero de sus Scout C, como si fuera un arma sincronizada, disparando directamente hacia adelante y a través del arco de la hélice, una acción que probablemente resultaría en daños graves a la misma. El tipo de cuñas deflectoras de balas que Roland Garros había probado en su monoplano Morane-Saulnier N también se probó en uno de los últimos Scout C del RFC, el No. 5303, pero dado que esto parecía haber requerido también el uso del inmenso cono de "cazuela" del Morane N, que bloqueaba casi totalmente el aire de refrigeración que llegaba al motor, el método de cuña deflectora no se siguió utilizando con los Bristol Scout.Shores and Rolfe 2001, pp. 10–11.
Un Scout del RNAS fue el primer avión terrestre que voló desde un barco, cuando el teniente de vuelo H.F. Towler voló el No. 1255 desde la cubierta de vuelo del portaaviones HMS Vindex el 3 de noviembre de 1915.Bruce, J. M.The Bristol Scout Pt II Flight International 3 October 1958, pp. 544–6 Como un intento de defensa contra los dirigibles alemanes, algunos Scout D del RNAS fueron equipados con dardos Ranken, una flechette con 0,45 kg de explosivo por proyectil, lanzados desde un par de contenedores cilíndricos verticales instalados debajo del asiento del piloto, cada uno conteniendo 24 dardos.Bruce, J. M. The Bristol Scout Part V Flight International, 31 October 1958, pp.701–11 El 2 de agosto de 1916, el teniente de vuelo C.T. Freeman voló un Scout desde la cubierta del Vindex y atacó al Zeppelin L 17 con dardos Ranken. Ninguno de los dardos causó daños al Zeppelin, y como el avión de Freeman no podía aterrizar en el Vindex y estaba demasiado lejos de la tierra para un regreso seguro, tuvo que amerizar de su Scout C después del ataque.
En marzo de 1916, el Scout C No. 5313 del RFC fue equipado con una ametralladora Vickers, sincronizada para disparar a través de la hélice mediante el complicado mecanismo sincronizador Vickers-Challenger, el único mecanismo disponible para el RFC en ese momento. Otros seis Scout, los últimos Scout C y los primeros Scout D, también fueron equipados con la misma combinación. Todos los modelos que utilizaban este dispositivo (incluidos los B.E.12, R.E.8 y Vickers F.B.19) tenían el arma montada en el lado de babor del fuselaje. El intento de utilizar el mecanismo para sincronizar un arma montada centralmente en el Bristol Scout fracasó y las pruebas, que continuaron al menos hasta mayo de 1916, dieron como resultado el abandono de la idea, y ningún Bristol Scout armado con Vickers fue utilizado en las operaciones.