Colhué Huapi es una localidad rural argentina del departamento de Sarmiento, provincia del Chubut . Perteneciente al ejido municipal de Sarmiento y junto con la zona lindante es conocida como Chacras de Sarmiento.
Dentro de esta población se encuentra la histórica estación homónima del Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento. Colhué Huapi creció gracias al auge del ferrocarril y su despoblamiento fue rápido conforme este medio de transporte entraba en su ocaso. Se localiza sur del ejido sarmientino y se accede a ella mediante caminos comunales que la comunican con Sarmiento o con Ruta Nacional 26.
La localidad era un punto clave para el ferrocarril, debido a que su estación se asentada en el kilómetro 180; punto clave ya que desde aquí hasta la punta de riel, se ingresa al fértil valle de Sarmiento. Este enorme campo natural húmedo contrasta enormemente con el clima árido y desértico que predomina en toda meseta patagónica y el cual es el paisaje dominante en la región y en gran parte del recorrido que tuvo aquel medio de transporte. Toponimia
El nombre del poblado fue tomado de la estación que su vez proviene del Lago Colhué Huapi; ubicado a pocos kilómetros hacia el norte. A su vez, "Colhué Huapi" es una expresión araucana que significa lago de la isla parda. Además, se escribió una variante del nombre en varios documentos ferroviarios que nombraron a este punto como Colhué Huapí. Actualmente, la zona sur de la localidad es también llamada Cerro Negro por la presencia del accidente geográfico homónimo por la industria petrolera y la estación de bombeo perteneciente al acueducto Jorge Carstens.
Historia La zona que circunda al río fue profundamente modificada desde mediados de 1911 con la llegada de la obra del ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento. Los testimonios históricos frecen un registro del potente caudal de agua del Zanjón del Cerro Negro y el delta en el que el Senguer discurría sus aguas. Puntualmente, se observa en una de las imágenes de fondo al Cerro Negro y fue tomada en inmediaciones de la que sería la estación de ferrocarril de Colhué Huapi. La misma registra a obreros del ferrocarril construyendo una alcantarilla de desagote debajo de las vías. La obra de embalse del río fue erigida gracias a bolsones con tierra que reforzaron las márgenes del terraplén del tendido, para que el agua que se embalsaba a sus lados no lo horade. El tamaño del río era tal que por el hueco de la obra el agua fluía con vigor, formando olas. Fue un trabajo completamente artesanal en condiciones precarias. La imagen además mostró que en derredor no se aperciban árboles de las chacras de Colhué Huapi que aún eran un proyecto. Como conclusión, el caudal del Zanjón y de todo el río en general era abundante durante estos años previos a la instalación de la localidad. Esto se explica porque todavía no se practicaba el riego por inundación para generar mallines y juncales, que posibilitan introducir más ganado para pastoreo.
En Colhué Huapi se instaló esta estación en el kilómetro 180 donde inicia en un valle fértil hasta Sarmiento, la terminal del ferrocarril. Los rieles se tendieron hasta la zona cercana al kilómetro 162 desde septiembre de 1912. No obstante, desde Enrique Hermitte en adelante los obreros ferroviarios se toparon con una geografía complicada. La misma representó un gran desafío de construcción a través de cerros y ríos que requirieron gran destreza manual de los constructores. Luego de sortear los obstáculos naturales los trabajos fueron abandonados al arribar a Sarmiento para 1914. Sin embargo, esto permitió que la línea de casi 200 kilómetros fuera inaugurada, mediante un tren especial que tardó 5 horas, el 25 de mayo de ese año. miniaturadeimagen|300x300px|Parte de la infraestructura de la estación Colhué Huapi. En el fondo de la imagen se divisa el cerro Negro y el inicio del valle de Sarmiento. En su ubicación creció desde entonces un poblado rural con estructura urbana dispersa. Debido a que la población es agraria se conforma por diversas chacras productivas lindantes entre ellas. Esto produjo que la localidad no tuviera la forma básica, de pueblo con plaza o casas aglomeradas. Esta zona no cambió su aspecto y hoy es conocido como zona de chacras de la vecina Sarmiento. El poblado fue estratégico, ya que se hallaba en una zona oasis de la Meseta patagónica, sobre el valle de Sarmiento. El valle no tuvo problemas con el agua debido al gran caudal del río Senguer. A pesar del potencial de la zona el valle estuvo cultivado en todas sus posibilidades. Gracias a esta abundancia hídrica los primeros pobladores abrieron canales desde los brazos del río Senguer para canalizar el agua de este delta hacia sus chacras. A partir de la extensa explotación agraria del valle de Sarmiento se construyó un azud de toma sobre el río Senguer y un sistema de canales matrices, principales, secundarios, terciarios y cuaternarios. Aun subsisten una serie de canales con tomas libres del mismo río para alimentar zonas que no estaban bajo el dominio de riego del canal principal, y en la zona donde el sistema de riego proyectado no pudo ser construido, ya que se interrumpen al llegar a la línea férrea del tramo Colhué Huapi - Sarmiento. Esto produjo que se utilizaran los cauces de drenaje natural para conducir agua de riego. Esta metodología de uso, además de impedir un funcionamiento de los mismos como canales de drenaje, necesita de generar amplias zonas de inundación aguas arriba de las vías del ferrocarril, para poder alimentar los canales de drenaje que son utilizados para riego aguas abajo de las vías. Los canales usados son de toma libre desde el río Senguer y sus brazos: Compuerta Cerro Negro, Zanjón del Cerro Negro, Compuerta Grande, Ramal Sarmiento, Ramal Chenque o Zanjón Compuerta Grande, Ramal Colhué Huapi, Compuerta Los Holandeses y dos canales de riego. Todos juntos poseen una longitud de 61150 metros y la máxima capacidad de conducción del canal matriz es del orden de 7 m³/s, debido a las limitaciones por erosiones laterales del canal Matriz. Se estima que las posibilidades de expansión del actual sistema sin modificar el azud derivador y el canal matriz están reducidas a una superficie máxima del orden de 15.000 hectáreas. Aun estos canales son usados por sus descendientes que continúan la práctica del riego por inundación. En tanto, el drenaje tras regar por inundación se descarga en diversos puntos: el Falso Senguer, otros canales y el lago Colhué Huapi.
Sin embargo, a pesar de la poca inversión y de la falta de tecnología; la zona productora de Colhué Huapi se hizo de una producción sostenida. La misma fue capaz de abastecer, por medio del ferrocarril, a la creciente población de Comodoro Rivadavia que necesitaba comestibles y materias primas. Esto aseguraba más tráfico general que el ramal Puerto Deseado a Colonia Las Heras, el cual cruzaba una zona totalmente árida. miniaturadeimagen|300x300px|Entrada al escuela histórica del poblado. Con las mejoras a partir de 1950 los viajes a Sarmiento fueron usados para el ocio y recreación. La gente más carenciada hasta los llegó a utilizar como medio para irse de luna de miel. Aún para 1951 la población de Colhué Huapi era contada entre las pocas localidades que la línea Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento recorría. Además, se conocía que para 1955 la distancia entre la estación y las viviendas de la localidad a la que servía era considerable. Esto hizo que se reforzara el servicio con un colectivo esperando en la estación que llevaba pasajeros hasta sus quintas. La falta de servicios básicos era una constante para la zona en esos años. La población vivía de la producción agropecuaria. En su auge Colhué Huapi reunió un poblado de 150 habitantes. Esto volvió al pueblo la tercera de las localidades del ferrocarril sin tener en cuenta a las vecinas localidades petroleras de Comodoro Rivadavia Astra y Diadema Argentina. El comercio de los alimentos con Comodoro generó el aumento de la población rural y llevó a los vecinos a crear la primera escuela, mientras que una segunda fue levantada con fondos de la Gobernación militar de Comodoro Rivadavia y la mano de obra de soldados del Regimiento de Infantería 25 el 11 de agosto de 1942, y que llegó a detentar una matrícula de alrededor de setenta alumnos. Muchos de los estudiantes eran provenientes de chacras aledañas y también asistían niños que vivían en zonas un poco más alejadas, pero que podían asistir a clases gracias al ferrocarril que unía Comodoro Rivadavia con Sarmiento. De hecho. la conexión entre el ferrocarril y el poblado rural fue tal que la estación fue tenida en cuenta como un lugar de noticias y encuentro para la población.
La localidad nunca tomo forma de pueblo y fue completamente eclipsada por Enrique Hermitte; un importante punto de explotación petrolera y punto crucial de las rutas hacia el puerto. A partir de la segunda mitad del este poblado decayó rápidamente a causa de la merma del ferrocarril frente a los automóviles vistos como rápidos, regulares y con un servicio puerta a puerta. Para completar la ecuación desfavorable las líneas patagónicas no tenían población significativa ni en la suma total de sus localidades.
Esto se terminó confirmado en el informe del Ferrocarril Patagónico efectuado en 1957. El mismo enumera las localidades significativas de todo el Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento. La lista solo menciona a Comodoro, los barrios-localidades comodorenses y Sarmiento. En tanto, las demás poblaciones intermedias entre ambas punta de rieles fueron clasificadas como rurales y con la simple descripción escasa población.Pese a ello, el poblado siguió prosperando e incluso aprovechó los viajes diarios en coche motor para incrementar sus envíos hacia Comodoro. Esto fue posible gracias a los modernos ferrobuses que permitieron llevar la carga liviana en forma rápida y constante con velocidades de hasta 100 kilómetros por hora. Las mercancías que más pedidos tenían eran las verdura, leche y carnes; las mismas eran transportadas junto a los pasajeros en los viajes diarios que salían desde las 6:30 a. m. y traía todo fresco según los propios vecinos. Además las formaciones podía llevar productos más de campo como lana hacia Comodoro. La renovación que recibió el ferrocarril con la llegada de los modernos ferrobuses Ganz también permitió que los pasajeros viajaran más cómodos y rápido. Estos vehículos fueron llamados autovías y llevaban 50 personas cómodamente sentadas, tres por asiento, un espacio reservado para la primera clase con 12 asientos y si era necesario llevaba gente parada en la carga.